鐵貓＝鐵道與貓的完美結合: 龜山車站

龜山車站 (2012/09/16) 前方樹木多，又位於地勢較高處，很難掌握全景。

位置：宜蘭縣頭城鎮

構造：平面車站
站體：1984年鋼筋混凝土建築

月台：2（岸式x1、島式x1）
註解：小型聚落交通運輸站

每日平均上下客人數：

2011年～210，第１６７名

2012年～219，第１７０名

2013年～239，第１７１名

2014年～224，第１７５名

2015年～206，第１７７名
2016年～196，第１８１名
2017年～190 (－3.38%)，第１８４名 (↓３)

(2016) 龜山車站新式站牌，字體比其他站的略粗，圖案當然是龜山島。此外，以前舊站牌的錯誤皆已修正。

(2012) 龜山車站站牌的英文標示錯誤相當嚴重。第一，站名標示若要遵照匪式漢語拼音，是Guishan才對。第二，外澳的英文居然變成了Wsiao（Waiao才對），這錯得更離譜。

要介紹龜山車站，就一定要先了解一下龜山島。龜山島從清朝時代就一直有居民，基本上都是以捕魚維生，只有極少數可耕地，生活條件不是很理想。雖然如此，最多的時候居民有五、六百人。後來，島上居民引頸期盼、好不容易修建完成的龜山漁港（今龜尾湖）因颱風造成堵塞，幾年間又接連發生火災、颱風等災害，加上國軍打算將此地劃為火砲試射的靶區，促使政府決定強制遷村。1977年，龜山島居民全部遷至頭城鎮大溪里的仁澤社區。從此以後，龜山島成為軍事管制區，島上只有駐軍，沒有居民，而且除了偶爾因為祭祖等因素准許原村民回到島上之外，完全不開放一般人登島。2000年，在昔日龜山島居民推動之下，取消了仁澤社區的名稱，並從大溪里獨立出來，重新成立龜山里，轄區也包括整個龜山島。差不多也在同時，龜山島解除軍事管制，開放遊客登島觀光，除了東北季風強悍的冬天之外，其他時間都可以透過申請到島上短暫停留遊憩。

龜山車站當然不在龜山島上，也不在龜山居民後來遷徙居住的仁澤社區，而是在一個叫做「梗枋」的地方（行政區域為頭城鎮更新里），這裡之所以叫龜山車站，是因為離龜山島的直線距離最近，所以早期與龜山島的聯絡都是由梗枋漁港出發，而車站就在漁港旁邊。龜山車站位於公路西側，而且地處彎道上，所以列車停靠月台時都顯得很歪斜。宜蘭線雙線化之後龜山站原本是設計兩個島式月台，正線在中間，後來因為調度需求有限，遂將第一月台與站房間的路軌撤去，讓乘客可以直接走到第一月台（南下列車停靠）。不過如果是要搭乘北上列車，就還是要過天橋到第二月台。偶爾龜山站還是會有待避的可能，慢行列車就會先停到第二月台B側去，歪斜地（坐在車內都能感覺得到）等待優等列車通過。

龜山站目前仍是有人站，不過是僅有部份時間售票的簡易站，昔日站務人員在月台上送迎列車的調度景象已不復見。而且自從烏石港完工啟用後，往來聯絡龜山島的船隻也不再利用梗枋漁港，都是改由規模較大、設備新穎的烏石港進出，使得龜山車站重要性大減，乘客人數也不多，目前每天約2百人上下車，比四城、二結等站少，在宜蘭線的有人站之中敬陪末座，甚至不及頂埔、外澳等無人站。

北上EMU500型電聯車停靠龜山車站第二月台，歪斜的感覺一看便知。

北上EMU500型電聯車在龜山車站第二月台外側待避，跟上圖剛好位置相反，所以歪斜的方向也不一樣。

在龜山車站第二月台外側待避中的列車

E411牽引北上莒光號，龜山車站第二月台內側西正線快速通過。

龜山車站站場全景，站房在最左邊，依序為第一、第二月台。兩月台中間為宜蘭線主軌。

龜山車站的天橋很有意思，原本是為了兩個島式月台設計，所以從站房旁興建通往第一、第二月台；但現在第一月台已變成岸式月台，不需跨越軌道，到第一月台無需走天橋多此一舉，於是封閉了站房旁的天橋進出口，只剩下第一、第二月台上的通道。要往第二月台搭車，變成是要從第一月台上天橋走過去。

從龜山車站第二月台往第一月台和站房方向看，第一月台上面寫著：「禁止跨越軌道。旅客請經由天橋出站。」想必這是寫給第二月台旅客看的，可是卻是放置在第一月台，意思是要從這角度看過去才能理解。若第一月台旅客看到，恐怕會覺得莫名其妙，因為從第一月台根本無法經由天橋出站。

龜山車站北端，區間車剛駛離。這個角度很明顯可看出兩條主軌和待避軌的分佈。

龜山車站南端，遠處的天橋不在站構內，是給一般居民的跨站天橋。

龜山車站天橋上，往北眺望，右邊是太平洋。

龜山車站天橋上，往南眺望，遠處便是梗枋聚落（頭城鎮更新里）。注意左邊第一月台左側還有路軌，上面並停放一輛工程車，但到了站房前就已撤去。

龜山車站站房內側，這個角度看得最完整清楚。

龜山車站剪票口

龜山車站售票窗口，旁邊還有行李房的痕跡。

龜山車站候車室，牆上有梗枋國小學生的美術創作。

龜山車站正面沒有緊鄰馬路，而是有一塊小小的樹木區域。

從濱海公路上看龜山車站，位於較高的位置，要爬階梯。因為這個原因，龜山車站正面很難拍。

龜山車站地勢較高，又隱身於樹木之後，，在公路上不仔細看很容易錯過。

很多人沒有去過龜山島，近年來開放觀光後，一般人就算去過也不可能在島上待超過一天。可是我不只去過龜山島，還在島上住了大約八個月。這是因為機緣巧合，當兵的時候，下部隊在金六節抽到龜山島的連隊。當時往來龜山島的流程是這樣的：收假時間大約是早上8點，也就是補給船（軍方租用的一艘漁船）表定的最早開船時間，所以我們從台北都是搭6點多的普通車。到達龜山站大約8點出頭，這時就前往梗枋漁港碼頭，幫忙將島上需要的食物、飲用水、燃料或構工材料搬到船上，有時候這樣就要耗上一個小時，不過大家往往都希望越晚開船越好，只要能多一點時間留在台灣本島。海巡隊員核對名冊並檢查船艙之後就會開船，到龜山島大約要一小時，視天候狀況而定，風浪大的時候速度慢且搖晃厲害，暈船會相當痛苦（補給船可不像觀光遊艇冬天就停駛，不管海上狀況如何，只要船老大說可以開就會開）。有時候在途中會遇到海豚，季節對的話還會看到飛魚。當時龜山島沒有碼頭（現在的停船碼頭是後來才興建的），補給船必須先在離岸約20公尺拋繩拉住岸上工事，然後接駁人員著防寒潛水衣下水搭建簡陋的臨時浮橋，完成後才能進行物品與人員的移動，收假人員和貨物下船，放假人員上船。其中搬運最困難的是油桶，裝滿柴油（發電機及鍋爐用）的油桶有兩百多公斤，而且海邊地形崎嶇根本不可能正常搬動，所以都是用「滾」的，沿途碰撞損壞不計其數，往往從海邊滾回連上已經漏掉半桶了。整個接駁過程通常也要一個多小時，以現在標準來看是非常危險的，割傷、刮傷、扭傷、壓傷的情形屢見不鮮，但當時軍中根本沒人在乎這種安全問題。有趣的是，接駁時最賣力的是放假人員，因為他們會希望趕快開船回台灣本島，所以都特別積極搬運。接駁完成就開船返回梗枋漁港，這時差不多都是中午時分，登岸後放假人員大部分會立刻趕往龜山車站看看有沒有即時的列車，若沒有的話才會考慮先去吃飯，或搭計程車去頭城轉乘較快的莒光號或自強號。經驗告訴我，去頭城搭車大概要花兩倍的錢，而且真的快不了多少，還不見得有位子，所以我幾乎都是安分地在龜山站搭普通車回台北。

時至今日，梗枋街上的景象沒多大變化，我們喜愛的一家小吃店（應該說是那時唯一的選擇）還在，魩仔焿是它的招牌菜色；一家號稱「超市」的雜貨店則變成了小7；濱海公路旁的海產店似乎變得更大間、更有規模了；漁港二樓的「龜山島現撈海產店」，當年曾經發誓退伍後一定要去吃，後來真的去吃一次倒也覺得還好而已，現在則已經歇業。若以旅遊的角度，龜山站附近的知名景點應該是北關，步行距離約一公里，這是一處存在已久的海蝕礁岩遊憩區，有蜿蜒曲折的步道、奇形怪狀的岩石，配著龜山島觀潮賞浪感覺還不錯。