台灣鐵路印象———綜合類型 2018台鐵各站客運狀況分析（下）
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除了在版主您的"台灣高鐵通論"那篇台鐵與高鐵競爭的想法外，我這兩年想到的還有接下去這些，實在抱歉！這裡還要提出個人對台鐵營運的兩項建議，也敬請您能給我沒有想到或是更好的意見：
回覆刪除列車的運用
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據報載台鐵有「十年採購車輛計畫」，那麼在新車到齊前總該要有效率的運用現在的列車吧！因此我想到的是：
１、將多一點ＰＰ車移轉至北迴、台東線行駛，相對數量的普悠瑪改行駛西部。
先來比較一下載客量：
｜ 普悠瑪 ｜ １２節ＰＰ車
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座位數｜ 約３７２ ｜ 約５８４
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ＰＰ載客量大約是普悠瑪的１.５７ 倍，對於觀光客佔絕大多數的花東而言，
當然是一趟列車載客越多越好。那麼必定會有疑問的是：普悠瑪比較快到啊！！
是嗎？？那麼就來比較一下速度，以現行台北－花蓮最快的班車為例：
｜ 班次 ｜ 行駛時間 ｜ 中間停靠站
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普悠瑪｜ ４０８次 ｜ ２小時 ｜ 松山
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ＰＰ車｜ ４１０次 ｜２小時１９分｜ 松山
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沒想到吧，ＰＰ車只比普悠瑪慢１９分鐘！差別應該是瑞芳－福隆那一段，
說真的ＰＰ之所以讓人覺得很慢，其實是因為「台鐵自己讓它停靠太多站了！」
接著要問的是：誰比較 care 這１９分鐘？去觀光的旅客？？返鄉的人？？
觀光是優閒的玩，到花蓮後先到飯店安頓休息再去玩，有差這１９分鐘嗎？
返鄉則是回到家最重要，只慢個１９分鐘還不到半小時，差別也不會太大吧？
所以會在意這１９分鐘的應該是通勤的人，可是北－花有每天通勤的人嗎？
最後，我想唯一可以解釋的大抵上是：
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普悠瑪是新車而且被媒體說得像是"超級火車"比其他車坐起來爽、快很多！
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是嗎？？其實東部的普悠瑪可是晃得多好多啊，真的沒比ＰＰ車舒服哦！
因而個人認為台鐵可以做的是：
Ａ、ＰＰ車廂的內裝(至少行駛東部的車廂)要升級成"類商務型"，
讓旅客坐起來覺得內裝有像是普悠瑪或是高鐵的標準車廂。
Ｂ、車廂逐步升級再配合目前的採購計畫，購買強而有力的新機車頭，
汰換掉三不五時出狀況的Ｅ１０００，那麼ＰＰ就能煥然一新了。
Ｃ、把"直達普悠瑪"提升成為商務列車，票價是目前自強再加１０％，
要搭乘所謂"很快到"的普悠瑪就請多付一些銀子。
對東部的運輸我還是一樣的想法：多把載客量大的ＰＰ作為直達自強，
而其他需要照顧的宜、花、東民眾就行駛多停靠城鄉重點車站的普悠瑪，
所謂"站站樂"其實也不慢，但是要讓東部民眾感到有被尊重可以搭到普悠瑪。
比較多的ＰＰ車移往東部後，台鐵就要提升緊急狀況處理和列車維修能力，
畢竟ＰＰ年紀大而且東部的資源沒有西部那麼充分。
２、普悠瑪移至西部後的運用
普悠瑪的內裝可以媲美高鐵標準車廂，那何不讓西部的民眾多多感受呢？
Ａ、尖峰時間的０６：００～０８：００，１７：００～１９：００
來回行駛半個台灣：台北－板橋－台中，以及台中－台南－高雄，
提供普悠瑪全車自由座，過了尖峰時段後就改成一般的自強號行駛，
這樣可以讓西部民眾能多體驗搭普悠瑪的爽快感，不然成天聽媒體說
普悠瑪多好又多棒，但西部民眾坐不到反而變成"...瑪"的次等公民。
若旅程是半個台灣且時間和舒適度差不多，誰想去坐比較貴的高鐵啊！
依據我個人的經驗，西部平日非尖峰時段自強號的載客率真的不高，
很多班的自強號空位很多，這個時段行駛座位多的ＰＰ還真是浪費，
反而行駛普悠瑪比較有效率，而且還可以提高民眾多搭乘的意願。
我有很多次的經驗是：刷卡搭ＰＰ自強還有座位而且直達目的地，
有一次甚至刷卡從鳳山一直坐同一個座位到台中呢！
Ｂ、ＰＰ及１２００自強就行駛全西部，但只停長途旅客出入量大的車站，
雖是相同的自強號價格，但可以因縮短時間而彌補車廂較舊的缺點。
其他的停靠站就讓行駛半個台灣的普悠瑪代勞。
台鐵每天進出車站旅客很多，也就是可以收集到相當大量的旅客乘車資料，
這可以透過目前很重要的"大數據分析"得到很多有利於營運和列車運用的資訊，
所以ＰＰ及１２００行駛停站少的北高，普悠瑪則是半個台灣的快速自強。
稍微想想為何現在"半台灣"旅客仍會選擇高鐵？旅程時間其實差沒多少啊？
我認為很重要的原因是：ＰＰ和１２００內裝老舊且台鐵讓它們停太多站了！
所以在西部改變一下列車的運用方式，多讓旅客感受台鐵不同的服務吧。
３、拜託不要再行駛樹林－台東的柴聯車啦！
都已經是電氣化的區間，有需要再開吃柴油的車嗎？票價頂多自強的９７折，
也沒比較快，那就請台鐵為台灣的環保多盡很多的力吧！
來看一下有哪些比較奇怪的柴聯車：
行駛區間 ｜ 班次
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樹林－台東 ｜４０４、４４０、４０７、４３５
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樹林－新左營｜４１６、４３７（都是經東部）
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台中－台東 ｜３７２、３７４、３７１、３７３
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Ａ、最怪的是樹林－新左營，真搞不懂為什麼要行駛這兩班往返東部的柴聯車。
Ｂ、台中－台東的四班也是怪，我若是從台中要經南部去台東旅遊或洽公，
那必定是搭高鐵到新左營再轉柴聯到台東，多花３１６元可以省約１.５小時，
實在犯不著一路轟隆著又聞柴油味５個半小時受罪。
另外的柴聯車還有：花蓮－新左營、花蓮－台南，台東－新左營，
這三個算是目前南部往返花東最方便也是最便宜的交通，確實是有行駛的必要，
而且應該多增加班次，至於中部及北部往返花東的路線就真是沒需要開柴聯車了。
４、要有效率地行駛區間快車尤其是尖峰及特殊時間
區間快就是在特定路程之間提供"價廉但快速"的服務，可以分成幾段路線，
例如：高雄－嘉義，嘉義－彰化，彰化－新竹，新竹－台北，台北－宜蘭等等，
特別是台北－宜蘭在假日若要搭普悠瑪、太魯閣簡直是奢求，而"區間車"平均
約需天啊的２.５小時，這也難怪"全民"、連我都一定要開車了，因此要多行駛
區間快車讓旅客能在１.５小時抵達，提供不想塞雪隧的人有更好的選擇。
而目前ＥＭＵ８００有一些區間快的路線就應該停駛，例如：
班次 ｜ 路線 ｜ 時間
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１５５２次 ｜ 沙鹿－花蓮 ｜ １６：１０～２２：３２
１５５３次 ｜ 雙溪－沙鹿 ｜ １１：２７～１５：３２
１６５４次 ｜ 彰化－雙溪 ｜ ０７：０２～１１：１６
１５０３次 ｜ 苗栗－高雄 ｜ ０５：４３～０９：５４
１５１３次 ｜ 豐原－高雄 ｜ １５：２６～１８：５８
１５１４次 ｜ 高雄－新竹 ｜ １０：１８～１４：２９
１５２６次 ｜ 高雄－台中 ｜ １９：４８～２３：１９
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真搞不懂為什麼這些區間快要開這麼長的路線，而且在時間上也沒道理可言，
最"奇妙"的就是沙鹿－花蓮，只能說台鐵可能是有很不一樣的車輛調度吧。
其次還有上面沒列出的"台中－二水"區間快也是行駛８００，這有夠浪費的，
何況目前讓北中南到集集線的遊客都要在二水轉車，也真是非常沒道理，
若將東線停駛的柴聯車轉移到台中－車埕行駛，讓遊客更方便不是很好嗎？
我的淺見是區間快車應該只行駛1/4的台灣，在列車和人員的調度應會更靈活，
例如司機員和列車長可以往返一趟後才換班，去回之間也有一些休息時間，
而且在一百二、三十公里內快速往返，不就是提供民眾更好的服務嗎？
抱歉！接續上一篇。
刪除５、不要再行駛西部往返或跨至東部的莒光號了！
西部城鎮之間的交通有那麼多選擇，而且ＥＭＵ８、７００甚至６、５００
拿來行駛目前莒光號的路線都可以快很多，莒光僅只是對號坐得舒服一點，
我想了好久覺得台鐵仍在行駛莒光號的理由可能是：它可以加掛貨運車廂！
但是對於目前莒光號我的想法是除了以下的列車之外「都應該停駛！」：
Ａ、保留５１次及５２次"莒光號自由行"列車
這是可以讓旅客藉由輕鬆且快速的火車行從台北經西部往返花蓮。
Ｂ、應該要多行駛莒光號的紅眼列車
這種莒光號是讓很多長途旅客可以在夜晚休息且隔天能繼續打拼的列車，
搭車可省下住宿費用，加掛的商務車廂只要自強的票價就更能舒適入眠，
多開一下這種列車造福辛苦工作的人，還有那些預算沒那麼多的遊客吧！
我以前搭過幾次非假日的紅眼列車，幾乎都是客滿的狀況呢。
Ｃ、停駛的莒光號轉移去支援東部原先柴聯車的運輸
例如：台北－花蓮－台東之間，可以行駛直達或半直達的莒光號，
讓旅客可以選擇慢一點的直達方式但價格很棒且舒適度可接受的列車。
Ｄ、開設行駛在特殊車站停靠久一點的莒光號"旅遊列車"
這種莒光號是每日行駛而不是那種要搶破頭的"郵輪列車"，例如：
從台北行駛環半島列車，停靠有副線且特殊的車站而且時間要停久一點
ａ、猴硐：體驗喵村
ｂ、大里：大里老街、漁港(或龜山：遊梗枋漁港看龜山島)
ｃ、冬山：遠看蘭陽平原、冬山河
ｄ、崇德：海邊、清水斷崖(或和仁：海邊及花蓮七星潭海岸線)
ｅ、光復、池上、山里、古莊、枋野、枋山、...、等等很多不錯的車站！
對於輕旅遊的人而言莒光號便宜但舒適度不差，這或許是可行的轉型策略，
如果有這種莒光，那５１及５２次就可以停駛了。
以上是個人對目前台鐵列車有效運用的想法，我想台鐵內部必定有很多具有熱誠且有特殊專長的人(畢竟很多都是鐵道迷去考台鐵的啊)，一定比我還有更好的看法，只不過現在可能是受限於行車、維護等人力的眾多因素沒辦法實現，不過我真的還是要請台鐵人加油啊！
另外一個也是我思索了好久的想法，但請容我整理一下後再說明，感謝！
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回覆刪除目前台鐵在東幹線的運能，坦白說，北花是重中之重，其次應是北東。雖北宜間客源不少，但該區間交通替代性高，除了國道客運外，每天平均20班的區間車，北宜間旅時平均約2小時，是可以容忍的底限。事實上假日搭區間車往返北宜的旅客還不少，大致上順行的熱點應該是瑞芳、福隆、頭城、礁溪等。會一路搭區間車到宜蘭或羅東的遊客委實不多。台鐵可以考慮把莒光號挪在假日開行幾班北蘇間只停靠鄉鎮等級車站的班次（含福隆），相信會載客率不會差，大家也不必去擠高級列車。這算是一種分流的措施，台鐵目前在東幹線大部份的自強號都屬於TEMU級的列次，都不允許站票，於是站位都集中在碩果僅存的7-8班PP或DMU上，以致於這些班次每逢假日的乘坐品質簡直差到難以想像，甚至連區間車都不如。
回覆刪除十分同意樓上可飛拔拔看法，北花區間輸運重任應回歸PP車為主，其次才是TEMU，柴自強雖慢又吵，但卻是穩定度最高的列車，應該至少每天北花單程跑個三往復，作為協助輸運的輔助，並兼營北花區間「站站樂」的主力車種。北東間以普悠瑪/太魯閣和PP並重。普/太跨線列次可以多開幾班，比方說台東-新竹、彰化-花蓮，以縮短往返東西部的旅時。
目前柴自強每日仍有單向行駛兩班北東區間，但總車程較同票價的TEMU多出超過兩小時以上，個人認為，柴自強該是退出北東區間了，北東區間應以普/太為輸運主力，基本上行駛北東區間的在北花區間以直達（停松山）和半直達（加停宜蘭、羅東或七堵、瑞芳），但在花東區間就拆成三種停站模式，直達（停玉里）、半直達（增停三到四站）和站站樂（停鄉鎮級行政區）。
自北東全線電氣化通車後，花東區間各鄉鎮級行政區所在的主要車站原本必停的柴聯自強逐漸淡出後，其實這當中有半數車站的高級列車總停靠率是下降的；這是沒有辦法的事，但畢竟花高間還有數班柴自強行駛，總比利用慢吞吞的區間車來轉乘好很多，妥善利用行駛花高區間的柴自強在花蓮作接駁之用，也是北東間若干鄉鎮民所必須學好的課題。因為未來一旦南迴線電氣化也通車了，柴自強在東幹線的生存空間會再下修，到時後不大可能花高間的TEMU也搞站站樂。所以，隨著時代進步，莒光和柴自強陸續淡出，TEMU大軍壓境後使東幹線旅時大幅下修之際，當然有些車站的高級列車停靠率勢必下修，這在東幹線特別明顯。但區間車班次卻因此增加不少，在花東區間甚至是倍增，鄉民們該好好學會轉乘了。
西淦線北潮間可以至少再拉個兩到三班TEMU列次來行駛，把西幹線騰出的PP運能拉到東幹線來。
這樣一班換一班，對東部幹線來說，座位數反而增加，旅時卻可以透過減少停站而拉近跟TEMU的差距，而西幹線卻可以提昇載客率和列車運轉效能，應該是雙贏的作法。
目前台鐵在東幹線的運能，坦白說，北花是重中之重，其次應是北東。雖北宜間客源不少，但該區間交通替代性高，除了國道客運外，每天平均20班的區間車，北宜間旅時平均約2小時，是可以容忍的底限。事實上假日搭區間車往返北宜的旅客還不少，大致上順行的熱點應該是瑞芳、福隆、頭城、礁溪等。會一路搭區間車到宜蘭或羅東的遊客委實不多。台鐵可以考慮把莒光號挪在假日開行幾班北蘇間只停靠鄉鎮等級車站的班次（含福隆），相信會載客率不會差，大家也不必去擠高級列車。這算是一種分流的措施，台鐵目前在東幹線大部份的自強號都屬於TEMU級的列次，都不允許站票，於是站位都集中在碩果僅存的7-8班PP或DMU上，以致於這些班次每逢假日的乘坐品質簡直差到難以想像，甚至連區間車都不如。
回覆刪除十分同意樓上可飛拔拔看法，北花區間輸運重任應回歸PP車為主，其次才是TEMU，柴自強雖慢又吵，但卻是穩定度最高的列車，應該至少每天北花單程跑個三往復，作為協助輸運的輔助，並兼營北花區間「站站樂」的主力車種。北東間以普悠瑪/太魯閣和PP並重。普/太跨線列次可以多開幾班，比方說台東-新竹、彰化-花蓮，以縮短往返東西部的旅時。
目前柴自強每日仍有單向行駛兩班北東區間，但總車程較同票價的TEMU多出超過兩小時以上，個人認為，柴自強該是退出北東區間了，北東區間應以普/太為輸運主力，基本上行駛北東區間的在北花區間以直達（停松山）和半直達（加停宜蘭、羅東或七堵、瑞芳），但在花東區間就拆成三種停站模式，直達（停玉里）、半直達（增停三到四站）和站站樂（停鄉鎮級行政區）。
自北東全線電氣化通車後，花東區間各鄉鎮級行政區所在的主要車站原本必停的柴聯自強逐漸淡出後，其實這當中有半數車站的高級列車總停靠率是下降的；這是沒有辦法的事，但畢竟花高間還有數班柴自強行駛，總比利用慢吞吞的區間車來轉乘好很多，妥善利用行駛花高區間的柴自強在花蓮作接駁之用，也是北東間若干鄉鎮民所必須學好的課題。因為未來一旦南迴線電氣化也通車了，柴自強在東幹線的生存空間會再下修，到時後不大可能花高間的TEMU也搞站站樂。所以，隨著時代進步，莒光和柴自強陸續淡出，TEMU大軍壓境後使東幹線旅時大幅下修之際，當然有些車站的高級列車停靠率勢必下修，這在東幹線特別明顯。但區間車班次卻因此增加不少，在花東區間甚至是倍增，鄉民們該好好學會轉乘了。
西淦線北潮間可以至少再拉個兩到三班TEMU列次來行駛，把西幹線騰出的PP運能拉到東幹線來。
這樣一班換一班，對東部幹線來說，座位數反而增加，旅時卻可以透過減少停站而拉近跟TEMU的差距，而西幹線卻可以提昇載客率和列車運轉效能，應該是雙贏的作法。
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