鐵貓＝鐵道與貓的完美結合: 2014

2014年12月18日星期四

八斗車站（舊深澳線）

（本篇文章是介紹舊深澳線上於1989年停駛的八斗車站。欲了解台鐵於2016年12月28日起重新營運的八斗子車站，請見「八斗子車站」該篇。）

八斗車站 (2014/03/01) 當時還保存著月台和路軌

位置：新北市瑞芳區╱基隆市中正區
廢止時間：1989年8月21日
現存：已改建為八斗子車站重新營運

1989年深澳線客運結束營運，但通往深澳火力發電廠的路線因為煤運需求而繼續運作，因此深澳線可說是較為幸運，瑞芳～深澳這一段得以保留，不像東勢線、東港線等支線很快就遭到拆除的命運。但是在2007年，深澳火力發電廠停機改建，煤運的功能消失，深澳線這才算是完全停駛。不過更幸運的是，在八斗子附近設立的國立海洋科技博物館，從2008年開始陸續完成各項硬體設施；因為深澳線鐵路就經過它旁邊，利用上有其便利性，因此決定在適當位置新設「海科館站」，並以柴油客車運行瑞芳～海科館區間。2014年1月9日，深澳線的這一小段客運正式復駛。7月開始，深澳線與平溪線連通運行海科館～瑞芳～三貂嶺～菁桐的列車。

原本的深澳線在這一段復駛區間並未設站，瑞芳以下的第一個車站則是八斗，位於海科館站以南約400公尺處，中間隔著一個「一號隧道」。當初深澳線復駛的路線整理工程，事實上是進行到八斗站，但客運列車並沒有多行駛這短短的一站距離，而是在海科館站就折返。不過，海科館站的選址並不是很理想，距離旁邊的民宅非常近，當列車停靠月台待機時，柴油引擎的聲響和排出的煙都相當擾人。因為當地居民抗議，所以台鐵要求列車在海科館下客之後，便將列車駛往八斗站待機，等接近發車時刻再重回海科館載客。這才使得八斗站的存在被大家重新注意。

八斗車站的站構非常陽春，無站房、單線，僅有一座短短的岸式月台，大約三節車廂長度；而且它還是位於公路與鐵軌的另一側，也就是說依目前狀況，若真的要在此站乘車，非跨越軌道不可。這個月台靠著山壁，因為久未使用，早已殘破不堪，幸好還有除草，不然應該已經被邊坡的植物覆蓋住。而深澳線復駛整修雖然包括此站，但僅僅只有路軌，不包括月台，所以情況依舊。月台盡頭處立了一塊「客車折返點」的牌子，提醒司機別再往前開了，回頭是岸。

八斗車站有兩個疑點有待釐清，其中一個就是它的站名。根據我小時候背車站的記憶以及手上的1972年時刻表，這一站的名稱皆為「八斗」，不是「八斗子」；而截至深澳線客運停駛、此站理論上被裁撤為止，它也沒有被改名的訊息。也就是說，目前它應該仍是深澳廢線上原名「八斗」的廢站，沒有理由自動變為「八斗子」車站。但是在整個網路以至於各大媒體的報導、甚至維基百科，皆稱之為八斗子站，我實在不知道是什麼原因？除非將來台鐵真的恢復此站，並予以正名為八斗子，否則都應該還是稱呼其為八斗。

另外就是八斗車站的行政區隸屬。眾所皆知八斗子的聚落、漁港，乃至於附近的望幽谷、潮境公園，都是屬於基隆市中正區；但此站雖名為八斗，實際上離八斗子聚落已經有一段距離，在地圖上仔細比對，會發現它正好在基隆市與新北市瑞芳區的界線上，月台橫跨兩個行政區。不過，在路軌旁的省道2濱海公路上，可以看到「歡迎蒞臨基隆市」的牌子，另一面則是「新北市歡迎您」，立在整個月台以北靠近基隆的方向，我們知道這種標示通常就位於兩行政區界線上；如果屬實，那八斗站月台就可說全部位於新北市境內了。

深澳線列車停靠在八斗車站月台，等待發車時間接近再駛往海科館站。

八斗站月台與深澳線彩繪列車合影

時間差不多了，該出發了！柴油列車起動時的聲響與白煙，氣勢十足，但也招致海科館站旁居民的抗議。

八斗車站往瑞芳、海科館方向，各位可以注意一下旁邊的「歡迎蒞臨基隆市」標示，這通常表示行政區域界線就位於該處附近。所以，八斗車站應該是位於新北市瑞芳區這一邊喔。

八斗車站往深澳、瑞濱方向，鐵軌應該還能通到深澳電廠。

右至左依序為：八斗車站的月台、路軌、台2線濱海公路、海蝕平台與釣客、太平洋。

八斗車站位置略高於路面，有一座簡陋的樓梯。

從八斗車站月台往望海巷漁港眺望，遠處為潮境公園。

從八斗車站月台往海邊眺望，最右邊是深澳岬角。

八斗是離海非常近的車站，只隔著台2線濱海公路，大約15公尺外就是海。這裡是沈降海岸，沒有淺灘，退潮時會露出一些礁石，有些人在上面垂釣。坦白說，這裡的海景「還算不錯」，但跟宜蘭線、北迴線、南迴線的某些無敵海景比較起來，還是略遜一籌。車站附近並無民宅，最近的聚落在望海巷，包括一處小小的漁港，以及號稱「千疊敷」的海蝕平台。最近傳出台鐵可能會整修月台、邊坡和聯絡通道，將復駛路線延伸至八斗車站；但八斗以下就不考慮恢復了，而是朝自行車道規劃。這有點可惜，因為以目前條件來看，復駛到深澳應該是可行的，路軌也都還在；深澳到濂洞則已經難以復舊，自然可以發展為觀光廊道。而只多行駛海科館～八斗這小小一段，基本上就是讓遊客看看這邊的海景，但這裡位置還蠻尷尬的，看完之後想直接走到海科館有點遠（約1公里）、搭車回海科館站再前往海科館又顯得很雞肋（行車時間大概不用1分鐘，但基本車資一樣，下車後還是要再走500公尺），所以沒有太大意義。事實上，從海科館站經步道也可以到望海巷漁港附近，一樣很容易就看得到海景。所以我覺得八斗復站並無意義，要就復駛到深澳，讓遊客在這一段車上便能欣賞到海景，到深澳又能逛漁港、吃海鮮；而八斗子附近的景點，就交給海科館站即可。

深澳線一號隧道上方有一些民宅，算是望海巷聚落的一部分，隸屬於基隆市中正區長潭里。

望海巷漁港幾乎沒有真正的漁船在運作了，這些車子十有八九是釣客的。

（西行：海科館車站　東行舊深澳線：深澳車站）

南港車站

南港車站 (2014/12/07) 北口，外觀看來已全部落成，就等它正式啟用。注意兩棟建築的最上方還有「南港車站」字樣，意味著它已經完成預定的高度了。

南港車站 (2014/12/07) 南口，很抱歉，我的相機沒有廣角鏡頭，畫面塞不進去。

南港車站 (2014/12/07) 東口，也不算小了，但跟主建築比起來是小朋友。

繼續進行工程的南港車站北口 (2013/09/22)，兩大棟高層建築正在興建。

繼續進行工程的南港車站南口 (2013/09/22)，除了那兩棟之外，旁邊還有其他興建中的鋼骨結構，總之就是一整個狂蓋。

巨大的南港車站北出口 (2012/08/18)，主體建築已成形，但共構大樓尚未動工。

一樣巨大的南港車站南出口 (2012/08/18)，由於建築物規模太大，非常難取景。攝影時也尚未啟用。

位置：台北市南港區
構造：地下路線平面車站
站體：2014年〔施工中〕多功能共構高層建築
月台：3（島式x3）
註解：巨型三鐵共構市區交通樞紐站

每日平均上下客人數：

2011年～8,876，第３３名

2012年～11,250，第２８名

2013年～12,437，第２８名

2014年～13,809，第２４名

2015年～14,814，第２３名
2016年～17,058，第１７名
2017年～19,475 (＋14.17%)，第１６名 (↑１)

(2016) 南港車站站牌，立於月台上。這種顏色的站牌可說是台鐵特殊規格。

(2016) 南港車站站牌，貼在牆上，與上圖規格一樣。

(2013) 南港車站站牌，直立式，位於月台上。

(2013) 南港車站站牌，壁掛式，位於月台立柱牆上。

(2013) 南港車站還有第三種站牌，位於路軌間的水泥柱牆上。

南港車站是規劃中「三鐵共構」的重要車站，也就是台鐵、高鐵、捷運以立體方式匯集一處，達到最方便的轉乘目的。目前台鐵、捷運已經實現共構，高鐵台北～南港間正在施工，預計2015年以後會完工通車，屆時南港會變成高鐵的北部始發站。

台鐵在台北地區的鐵路地下化工程，分成「台北車站鐵路地下化工程」、「松山專案」、「萬板專案」、「南港專案」四個階段，而南港站的地下化是在南港專案地下隧道工程2008年完工後實現。

南港車站與週邊共構大樓是規模極為龐大的開發案，根據台鐵官方網站顯示，站區建築配置有旅館大樓（二十六層）、車站大樓（二十五層）、商場暨中長程大樓（二十五層）及糧倉商場大樓（十四層）……地下第三層為台鐵月台層，地下第二層為旅客穿堂層，地下一層為高鐵月台層，並可由南側廣場與捷運南港站連通轉乘。目前現場看來整體建築基底都已完工，應該隨時可啟用；而往上的高層部份則不知何時會全部完成。但光是現在的規模，面積就已經十分驚人，整體基地有6.74公頃，約為台北車站的四倍大，即使不會全部蓋滿建築物（有部份是道路、週邊開放空間），絕對也是全台灣最大的車站了。

南港車站主體分為南、北兩大樓，地下部份相連，地上則有聯絡通道。南出口面對忠孝東路七段，也就是捷運板南線的位置，目前看來仍是一片未開發的炒地皮寶地；北出口即原來的平面南港車站位置，面對南港路一段，是昔日南港的核心地域，南港區行政中心就在正對面。然而，南港車站尚未展露出強大的交通便捷優勢，也許是捷運分食許多通勤客源，目前每日進出人次只有松山的三分之一、汐止的二分之一，甚至還輸給相鄰的簡易通勤站汐科。這也使得南港站不論站內站外都是一片空蕩蕩，人氣稀稀落落，距離真正三鐵共構、商業活動與人群匯集的景象還有很長一段路。

（2013/09/22再次造訪）

（2013/11/22添筆）

去年的文章我就已經提過，南港將會是全台鐵規模最大的車站。經過一年的發展，南港車站果然又繼續進化，站體共構及特定區内的大樓一棟接一棟往上蓋。現在車站上方已經有兩棟約25層樓的鋼骨大樓雛形，而官方網站顯示就是25層的設計，所以已接近實際高度；週邊還有好幾棟陸續完工的或興建中的建築，整體規模真的很巨大，只是現階段還看不到人潮和商業活動，顯得比較空曠冷清。

至於車站內部並無太大變化，但感覺上大廳的人稍微多了一點點，我想這也印證2013年此站進出站人數27%的成長幅度；不過南港車站真的很大，即使多了這些人氣還是一副空蕩蕩的感覺。前一陣子在吵的南港站停靠列車問題，目前並沒有調整，除區間車外，南下停靠的對號列車全集中在上午通勤時間，其中包括有短途不對號的通勤自強號；北上對號列車則班次較少且分散，基本上只是聊勝於無。（註：但是到了2017年，南港站的對號列車已經增加很多，且以東線為主，很明顯是為了銜接高鐵乘客往來東部的需求。）

這次特別注意了一下南港地下車站中未使用的第三月台。本來我以為那是將來高鐵南港站的預留月台，後來才發現高鐵月台是在另一層。據說台鐵的第三月台原本是要留給北宜直線鐵路（南港～頭城），也就是雪山隧道的台鐵版，但現在對於路線仍有爭議。

忍不住順道提一下南港的地名由來，它是因為位於基隆河南岸的河港而得名（南港這一段基隆河是東西走向）；而且在南港東北方另一邊河岸，隸屬於汐止市（區）範圍，還真的留有「北港」的地名，現在仍設有北港國小。不過南港和北港並沒有真正相望，有一段距離。從南港以下的基隆河河道跟以前差異很大，基本上現在都是截彎取直的結果，南港軟體園區附近、內湖科技園區和眾多大賣場、美麗華百貨附近的大片住商區域，全是90年代初期行水區範圍排乾或拆除違建之後的新生地。

EMU500型電聯車停靠南港車站第二月台

南港車站第二月台與右邊的第一月台

右邊暗暗的月台就是目前沒在使用的第三月台

南港車站售票大廳，頗具規模。

南港車站剪票口

南港車站南站體建築群，一堆共構大樓，而且據說還要再往上蓋，最後會有25層。

南港車站南、北站體地上聯絡通路

南港車站北口正面全景

南下EMU700型電聯車準備駛離南港車站第二月台

從南港車站第二月台看未使用的第三月台，照明設備未開啟，但一些看板和旅客資訊還是亮的。

南港車站除了未使用的第三月台之外，遠端還有一個工程用岸式月台。

南港車站剪票口與上下月台的大廳空間非常寬敞，但裡面只有一家便利商店。

南港車站周圍的建築很多，這是已經完工的一棟，位於東南側，仍屬車站範圍。

南港車站南出口面對忠孝東路七段，附近還未開發，但想必地皮已經炒上天價。

捷運板南線的南港站，所以目前已實現二鐵共構，高鐵南港站還要再等等。

南港車站南側的大型裝置藝術「守護天使機械獸」，是藝術家李明道的作品。

南港車站北側為南港路一段，面對南港區行政中心。

南港車站北側，往松山方向。

南港車站北側，往汐止方向，不遠處就是南港高工。

北上：汐科車站　南下：松山車站

2014年12月14日星期日

松山車站

松山車站西側 (2014/12/07)，整體外觀已有雛型，而車站正門的圓型建築也很有特色。

松山車站東側 (2014/12/07)，有空橋連結另一棟大樓。

由空橋連結、與松山車站共同開發的另一座大樓，比車站共構大樓還要更高。

松山車站西側 (2013/09/22)，因為共構部份施工，只剩下一個出入口，原本的建築外觀看不到了。

松山車站東側 (2013/09/22)，共構部份已經蓋到超過10層了。

松山車站西側 (2012/08/18)，松山車站設施皆在地下，地上共構部份還在積極施工中。

松山車站東側 (2012/08/18)，施工中尚未開放。

位置：台北市松山區╱信義區
構造：地下路線平面車站
站體：2014年〔施工中〕多功能共構高層建築
月台：2（島式x2）
註解：巨型兩鐵共構市區交通樞紐站

每日平均上下客人數：

2011年～29,473，第１０名

2012年～30,652，第１０名

2013年～31,867，第１０名

2014年～32,012，第１０名

2015年～31,786，第１０名
2016年～32,494，第９名
2017年～33,087 (＋1.82%)，第９名 (→)

松山車站站牌

松山車站與日本JR四國松山驛結為姊妹站之後特設的站牌，松山(Songshan)之下還標示了日文發音(Matsuyama)。

松山車站的演變，等於是見證了台北市區東擴的發展史。在我小時候，松山是一個很普通的小站，只有普通車停靠，甚至連平快車都不停（根據我的第一本火車時刻表印象，台北到基隆平快車停靠站依序為南港、汐止、八堵、基隆），更別提對號列車了。不過，隨著台北市區的發展，松山地區人口激增；再加上台北車站最先展開鐵路地下化，西部幹線列車必須找尋新的始發站（地下車站空間有限，不適合作為調度始發站），於是台鐵改建松山站，在1987年將松山調整為西部幹線大部分對號列車的始發站。這時的松山車站已經完全不一樣了，擁有4個月台的大型跨站式站房，而且幾乎所有列車都會停靠。後來「南港專案」將地下化範圍延伸到南港，所以台鐵在2008年將始發站移至七堵，松山成為地下化的純客運車站。

地下化之後的松山車站規模不小，這點從寬廣的購票大廳以及兩個出口可以看出，進出站人數眾多，在全台可以排在第10名。而由於不需要擔負調度功能，頂多就是待避，月台數也減為兩個島式。而其排列順序是依照我的理論，以前松山前站在南側松山路，後站在北側八德路，所以現在仍以南側為第一月台、北側為第二月台。

松山車站地上部份也規劃為多功能共構，預計要蓋15層，但目前只完成台鐵部份的2層，而且還沒正式啟用，所以看起來站體面積雖廣，樓層卻顯低矮，比較沒有大站的氣魄。

松山車站週邊迅速發展，鐵路地下化之後釋出的空間成為市民大道及許多新建築，但整體而言壓迫感並不重。八德路上正在進行松山線捷運施工，未來通車之後將成為二鐵共構。慈祐宮和饒河街夜市位於松山車站北邊，在步行距離內。

（2013/09/22再次造訪）

（2013/11/24添筆）

松山車站地下的站房、月台部份都早已完工啟用，不過頂上的共構大樓正在興建，所以週邊還處於大量圍籬的工地狀態。查了一下更新過後的資料，將來兩棟大樓一個17層，一個21層，分別為購物中心／商辦和飯店。倒是一、二樓的商場已經開幕，這是潤泰建設經營的CITYLINK，有許多店家、餐廳進駐，因為才開幕沒多久，非常新，給人十分光鮮亮麗的感覺。

松山站台鐵設施的變化不大，沒有什麼特別好提的。所以還是來說說松山地名由來吧。松山舊名「錫口」，是平埔族社名的簡短音譯；1920年日本人把此地改為「松山」，應該是根據日本本土的地名而來，因為錫口市街附近只有河沒有山，更不會有什麼松樹。只不過日本叫松山的地方實在太多了，雖然最大最有名的是四國愛媛縣松山市，但到底是不是根據此地而來還有待商榷。實際造訪四國的松山時，因為地名關係會讓人有一種熟悉又陌生的錯覺，而兩地現今的景象當然天差地遠，找不出什麼共同點。前一陣子有廣告在炒作台北松山機場直飛日本四國愛媛縣松山市的松山空港，號稱「世界第一個兩國同名城市互相直飛」的例子，我覺得有點言過其實，只是一個噱頭；因為日本的松山毫無疑問是個城市，但台北的松山卻只不過是個行政區，只是機場剛好屬於該區，就算是台北人恐怕也不覺得松山可以被視為一個獨立的城市。

此外，由於1990年行政區域的重劃，松山區以鐵路為界一分為二，北邊仍叫松山區，南邊成為信義區，而且拜信義計劃區之賜，南邊發展明顯超越北邊。這也造成原本位於松山區南北中點的松山車站，變成松山、信義兩區的分界點，理論上第一月台算信義區，第二月台就要算松山區。而且松山車站本來就很偏東，非常靠近南港區界，現在車站建築範圍擴大，東邊直接緊鄰中坡北路，過了馬路就是南港區，所以也可以說松山車站是位於松山、信義、南港三區的交界處。

（2014/12/07再次造訪）

（2014/12/14添筆）

台北捷運松山線通車了，松山也正式晉升為兩鐵共構的車站。造訪之前有人特別告訴我，松山捷運站跟火車站並不在一起，還要走一段路。不過實地勘查後，是需要走聯絡通道沒錯，不過距離不遠，而且全程都在地下，所以仍然符合我對於兩鐵共構的標準。

松山站的共構大樓還未完工，不過已經蓋得很高了，而且東側還有空橋直接連結另一棟，規模也算是相當大，完成後的發展令人相當期待，因此我也予以提昇至「巨型車站」等級。