2017年5月2日 星期二

台鐵最速列車

長久以來,台鐵最快的列車都是以跑完台北高雄所需時間為衡量標準,一方面這兩地分處南北,旅客流量最大,對速度要求也較高;一方面西線大部分路線標準較佳,列車也比較有機會狂奔發揮性能。

太平洋戰爭末期,台灣不少鐵道設施被美軍炸毀;遣返日本人之後,也造成鐵路工作人員素質青黃不接,因此國民政府接收後的台鐵初期,歷經了一段陣痛期,列車運行速度遠不如日本時代。直到1950年代中期,台鐵才慢慢恢復到戰前的速度水準。接下來數十年,台鐵列車持續提昇速度,其演進大致如下。

1956年DR2500型柴油客車以「柴油特快」的名義開始行駛,俗稱「飛快車」,時速可達105公里,台北高雄最快約5小時30分。

1967年DR2700型柴油客車以「光華號」的名義開始行駛,時速可達110公里,其中台北至高雄經海線只停台南的半直達車,只需4小時45分(WIKI資料)。但根據我手頭上的1972年時刻表,台北高雄最快的光華號則需要4小時52分,行駛海線停靠彰化和台南。

1960-70年代速度最快的DR2700白鐵皮「光華號」,跟現在西線大部分的北高自強號所需時間差不多。此照片拍攝時已是其生涯末期,即將退役。
1979年縱貫線全線電氣化通車,EMU100型電聯車以「自強號」的名義開始行駛,時速可達120公里,加上路線標準大幅改善,台北高雄最快只需4小時10分。

電氣化加上雙線化、路線改善之後,北高之間的速度再提昇就很有限了。因為兩地相距超過370公里,即使全程達到100公里的平均速度,也要3小時42分以上;再加上減速進站、加速離站,路線曲度和坡度亦會影響速度,所以實際上不可能做到。事實上,曾經是史上最快的自強號速度就很接近這個平均值,那是1990年代由EMU300型電聯車行駛的海線自強號,一樣只停台南,台北高雄表定3小時47分,但據說很少準點。

曾保有台鐵時刻表史上台北~高雄最快紀錄的EMU300型自強號
1996年之後,即使引進了時速可達130公里的E1000型推拉式電聯車,但自強號不斷增加停靠站的結果,反而讓速度下滑,北高最快大概維持在4小時多一點。而2007年高鐵通車,可說是讓台鐵西線速度崩壞的關鍵。由於高速的市場完全拼不過高鐵,台鐵轉而走向多停站、慢慢開的模式,讓「自強號莒光化」「莒光號平快化」,不再追求速度,整體表現回到電氣化初期的水準,令人不勝唏噓。

E1000型推拉式自強號,通稱PP,在傾斜式的太魯閣、普悠瑪列車上路之前,無可奈何成為台鐵最速列車。
2015/10/15大改點之後,西線對號列車平均起來變得更慢了,慢到我已經不好意思去把它們放在「最速列車」的列表中;反而是東線的普悠瑪、太魯閣號傾斜式列車,行駛台北~台東之間,平均速度都勝過西線的最快列車。在這一段期間,台鐵最速列車的頭銜,是在太魯閣號身上,擁有3個半小時跑完台北~台東344.9公里的成績。

可愛的太魯閣號,2015年10月大改點到2016年4月西線超級普悠瑪上路之前,曾短暫榮膺台鐵最速列車。
風水輪流轉,2016/04/21開始,台鐵終於讓原本從未完整跑完西線的普悠瑪號,在路線標準較佳的狀態下,發揮高速過彎的特性,締造出北高有史以來最短的行車時間和最快的行車速度。總算,我也可以將西線與東線合併比較,編輯出「台鐵最速列車」的終極排行榜:

(西線列車以紅底標示,東線列車以藍底標示;計算平均速度的區間為西線台北~高雄371.5公里,東線台北~台東344.9公里。以下為2017/04/27部份改點之後的統計結果。

NO.1
普悠瑪133次 南港→潮州 台北14:43~高雄18:16 03小時33分
普悠瑪110次 潮州→南港 高雄08:00~台北11:33 03小時33分
北高之間停靠板橋、新竹、台中、台南
平均時速104.65公里

NO.3
普悠瑪111次 南港→潮州 台北08:00~高雄11:36 03小時36分
普悠瑪136次 潮州→南港 高雄15:30~台北19:06 03小時36分
北高之間停靠板橋、桃園、台中、嘉義、台南
平均時速103.19公里

NO.5
太魯閣402次 樹林→知本 台北06:20~台東09:50 03小時30分
北東之間停靠宜蘭、花蓮、玉里
太魯閣426 樹林→知本 台北12:58~台東16:28 03小時30分
太魯閣417 知本→樹林 台東11:20~台北14:50 03小時30分
太魯閣441 知本→樹林 台東17:50~台北21:20 03小時30分
北東之間停靠松山、花蓮、玉里
平均時速98.54公里

NO.9
普悠瑪401次 台東→樹林 台東05:05~台北08:42 03小時37分
北東之間停靠關山、玉里、瑞穗、花蓮、宜蘭
平均時速95.36公里

NO.10
普悠瑪408次 樹林→台東 台北07:40~台東11:24 03小時44分
北東之間停靠松山、花蓮、玉里
平均時速92.38公里

NO.11
E1000自強143次 七堵→潮州(逢週五行駛) 台北18:00~高雄22:07 04小時07分
北高之間停靠板橋、台中、彰化、台南
平均時速90.24公里

NO.12
普悠瑪438次 樹林→台東 台北18:20~台東22:10 03小時50分
北東之間停靠宜蘭、花蓮、瑞穗、玉里、池上、關山
平均時速89.97公里

NO.13
太魯閣405次 台東→樹林(逢週六、日、一行駛) 台東06:18~台北10:09 03小時51分
北東之間停靠玉里、花蓮、南港、松山
平均時速89.58公里

NO.14
太魯閣436次 樹林→台東(逢週五、六、日行駛) 台北17:58~台東21:55 03小時57分
北東之間停靠松山、南港、花蓮、光復、玉里、關山
平均時速87.32公里

NO.15
普悠瑪411次 台東→樹林 台東07:55~台北11:54 03小時59分
北東之間停靠關山、池上、玉里、瑞穗、花蓮、羅東、宜蘭、南港、松山
平均時速86.59公里

NO.16
普悠瑪447次 台東→樹林 台東20:27~台北00:27 04小時00分
北東之間停靠關山、玉里、瑞穗、光復、鳳林、花蓮、羅東、宜蘭、松山
平均時速86.23公里

以上就是目前台鐵前16名平均速度最快的列車,而毫無疑問,現階段的台鐵最速列車就是往來西線南港~潮州之間的超級普悠瑪號,其中133次/110次又比111次/136次略快一點。

2016/04/21到2017/04/26期間的台鐵最速列車,111次停靠台中高架化新站。
歷經了二、三十年,總算有列車刷新了北高之間的最速紀錄,在鐵粉眼中還是值得高興的一件事。然而,地方首長與民代的施壓,反而成為行車時間的最大敵人。增停了桃園站之後,難保不會有新竹、苗栗、彰化、雲林、嘉義等縣又跳出來高喊「我們也要超級普悠瑪停靠」!這個紀錄能維持多久、將來會不會又越開越慢,且讓我們拭目以待吧。

我是分隔線————————————————————————————我是分隔線
(以下是2015年大改點之前的資料,就保留下來讓大家參考比較)
(2014)台鐵北高之間的最速列車,列表如下:

自強143次(週五行駛) 
台北18:00~高雄22:07 停靠6站 04小時07分 平均時速90.2公里

自強133次(週日行駛) 
台北14:40~高雄18:52 停靠7站 04小時12分 平均時速88.5公里

自強140次(週日行駛)
高雄16:00~台北20:14 停靠7站 04小時14分 平均時速87.8公里

自強111次
台北07:40~高雄12:05 停靠10站 04小時25分 平均時速84.1公里

自強110次(週六行駛)
高雄07:25~台北11:50 停靠10站 04小時25分 平均時速84.1公里

自強136次
高雄15:25~台北19:50 停靠10站 04小時25分 平均時速84.1公里

※以上列車均經由山線,行駛距離為371.5公里

風水輪流轉,自從TEMU1000型(太魯閣)和TEMU2000型(普悠瑪)傾斜式列車引進台灣之後,台鐵最速列車的霸主位置也移到了東線。它們的最高營運速度與西線自強號差不多,但好處是轉彎不用大幅減速,而且新車的加速快,停站又少,因此平均速度很有看頭。由於有幾班太魯閣、普悠瑪跨界開到西線,所以要找出平均速度最快、真正的台鐵最速列車還蠻不容易的。經過反覆的計算,我終於找到了:

普悠瑪401次
台東05:12~樹林09:00 停靠7站 03小時48分 平均時速94.1公里

不過,這班「台鐵最速列車」早上5點多從台東發車,等於從台東市區4點多就要摸黑出發搭車,雖然很快就能到台北,但想必搭乘的人不會太多。

83 則留言:

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    1. 多謝提醒!這班車躲在星期五,沒仔細看總時刻表,只用查詢的還真是不容易發現。

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  2. 我偶爾要從桃園往返高雄都特別愛111和136,時間點也算排的不錯
    不會太早或太晚 ^^

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    1. 現在還願意搭台鐵往返南北的人已經不多了。上次出差我從高雄搭自強號回台北,也是搭136次,不過同事都覺得我是白痴,居然不搭高鐵。

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  3. 請問一下110自強是長得怎樣的?是SOCIMI,紅斑馬還是普通PP啊?

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    1. 現在北高長途較快的車次應該都是PP吧,EMU300和EMU1200都老了。

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    2. 現在EMU300只跑113,119,127,126,128,132這幾個車次
      EMU1200只跑129,133,149,112,122這幾個車次
      其他1開頭的自強號車次都是由PP來跑

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    3. 感謝提供此訊息。列車的調度運用,我沒什麼研究,這一點很弱。

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  4. 133次是EMU1200,因為是112次的回頭車

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    1. 厲害。話說我好像從來沒坐過改造後的EMU1200咧…北高不管怎麼搭都沒碰到。

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    2. 現在紅斑馬只跑112,133跟122,149這幾個車次
      (122星期五會停駛,149星期五會改成PP代打)

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    3. 紅斑馬(EMU1200)我有搭過一兩次,最常搭的是122次,家住在枋寮,先搭306次到高雄,再換122次到嘉義。

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    4. 改造前的不是EMU200嗎??

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    5. 是的,EMU1200全部都是EMU200改造而來的,現在已經沒有EMU200的車了。

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  5. 台鐵10月15日大改點之後,看來您大概要花許多功夫更新最速列車和鈍行列車了。從目前查得到的時刻表來看,太魯閣改行駛樹林 - 知本之間,只有兩班會停靠宜蘭,行駛速度似乎比普悠瑪還快、停靠的車站也比普悠瑪少。哎呀...改點以後樹林以南再也看不到太魯閣了,好可惜!我得找個時間再去坐一趟。

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    1. 的確,要花一點時間重新整理了。

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  6. 個人的鐵道資歷極其淺薄尚無法進入「鐵粉」行列,但對太魯閣號卻情有獨鍾,因而或可稱為「太魯閣號、粉」吧!
    p.s.當然很期待版主您接下去即將介紹的JR九州相關列車了。
    我的感覺啦...雖然很可惜目前在西線看不到太魯閣了,但本來太魯閣號就應該只要行駛北迴、台東線,這樣才能顯現出它傾斜式列車的能耐。根據列車規格來看,普悠瑪高度4050mm,太魯閣只有3435mm,列車過彎時較高的普悠瑪會比較晃,wiki 上說是所謂的鐘擺效應,我搭過好幾次太魯閣和普悠瑪,的確感覺普悠瑪有夠晃的,還是坐太魯閣舒適些。
    Anyway,很興奮在您的最速列車排行中,太魯閣終於幹掉普悠瑪成為"台鐵最速列車",即使未來有其他變動,也還是能保留在您的紀錄中,我或許應該這麼說:「鐵貓兄,台鐵最速列車是來自咱們家鄉的太魯閣號」!

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  7. 太魯閣號跑得快 結果台東人還不要太魯閣號呢 還給西部啦 我要坐
    http://udn.com/news/story/7266/1259725-%E6%99%AE%E6%82%A0%E7%91%AA%E8%AE%8A%E5%A4%AA%E9%AD%AF%E9%96%A3-%E5%8F%B0%E6%9D%B1%E4%BA%BA%E8%B7%B3%E8%85%B3

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    1. 這則新聞我也看了,真的有點蠢,該民意代表肯定沒有兩種列車都搭過。伸腳這個梗更是無理,我身高181,搭乘太魯閣號都不覺得擠(只是沒有腳踏板,要抵住前面座位的支柱才不會滑下去,這大概是唯一的缺點),我就不信真的有人覺得搭太魯閣號「腿都伸不直」。

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    2. 太魯閣是日立的自信作
      當年第一編組來運來台灣試運轉的時候
      日方的原廠人員還很自信地跟台鐵人員說隨你們測試沒在怕咧

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    3. 太魯閣號確實是優秀的列車,在九州也是跑得嚇嚇叫。話說我前幾天又搭了一次普悠瑪,晃動實在有點誇張,穩定度真的比不上太魯閣。

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  8. 太魯閣號當年在試運轉時,就曾創下北-高直達行駛時間3小時15分,如果明年真有超級普悠瑪,那在嘉南平原上以它的營運最高速度140km/hr,北高之間應該可以超過時刻表上的紀錄很多吧,的確是拭目以待。

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  9. 結果昨天(2/6)因應高雄地震加開的8727次普悠瑪,在正班直達車之前率先刷新了三小時四十七分的紀錄:
    1712 台北 (起/表定1710)
    1745 中壢 
    1804 新竹
    1853 台中 (到/表定1846)
    1854 台中 (開/表定1850)
    1900 新烏日(到/表定1855)
    1903 新烏日(開/表定1857)
    1911 彰化 (到/表定1904)
    1913 彰化 (開/表定1908)
    1954 嘉義
    2025 台南 (到/表定2020)
    2026 台南 (開/表定2025)
    2057 高雄 (到/表定2055)
    2101 高雄 (開/表定2100)
    2114 屏東 (到/表定2115)
    2116 屏東 (開/表定2117)
    2126 潮州 (迄/表定2130)

    此車指定接駁新烏日。

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    1. 停了這麼多站,而且台南高雄可能有慢行狀況,還可以刷新紀錄,難以想像將來正式班次的速度會有多快?如果只停中、南,北高三小時半應該沒問題啊。

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  10. 太魯閣在性能上是沒問題,但好像很脆弱。上次撞到人都還破一個洞ㄌㄝ

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    1. 列車高速行駛時,就算是鳥擊都有可能造成損傷。其實事故發生時外殼傷害並不重要,重點是內部的安全防護。不過我也不知道太魯閣號是否真的比較脆弱。

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  11. 408與443原本是加班車,在花東線需要交會列車所以才會比太魯閣慢,如果從花蓮開車到台北時間上還是跟太魯閣一樣。

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    1. 既然表定的排點是這樣,,也只能認了。我相信普悠瑪的極速並不會輸給太魯閣。

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  12. 最新時刻表已經出來了,4月21日起有普悠瑪每日一往返(111、136),北高時間3小時36分(松山潮州時間約4小時20分),沿途停靠松山、台北、板橋、台中、嘉義、台南、高雄、屏東、潮州,北高平均時速約103.2公里(超快!)

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    1. 是的,屆時這個頁面又要重寫了,不過是值得的!

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    2. 不必太快重寫,因為地方首長不爽該班次不停六都之一的桃園,依照經驗,這種民粹式的叫囂,很快就會奏效。屆時多停一站,北高全程大概就約要3時40分了,再過幾個月,搞不好沿線的新竹、彰化等大站又會再度比照,最後搞不好又跌回當年EMU所創下的北高3小時47分紀錄了。

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    3. 希望台鐵可以堅持,至少保留一列半直達班次,其他的…就看著它越來越慢吧。

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    4. 蠻擔心東部民意代表又會叫囂了...

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    5. 現在普悠瑪已經越來越慢了,不斷增加停站只會失去其速度優勢。台灣人何時才能了解「轉乘」這個詞的真正意義?

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  13. 4/21普悠瑪西線上路後,看起來111次和136次的行車紀錄破紀錄了,但台鐵卻因此拉掉原來兩班速度最快的DAILY自強。原山線107次和136次,北高約在4時23分和4時25分的自強號因普悠瑪而消失了,結果北高自強號的總座位數竟還比以往還少。(普悠瑪8節,PP自強12節),嚴格來說,西幹線長途班次並未因普悠瑪加入營運整體服務變好。

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    1. 我覺得西線普悠瑪班次還會再增加。但停站也會越來越多。

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    2. 原107次改成103次 停靠站對調

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    1. 北高4時25分的自強並沒有消失,只是107跟103換,136跟148換而已。

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    2. 只有103比原本的107慢了2分鐘而已(新時刻表103、148都是4小時25分,其實跟原本也什麼沒差XD)。

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    3. 4月21日以後再來研究一下其中的變化。

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  15. 我想有朝一日當台東線雙軌化之後,太魯閣和普悠瑪在東線的速度應該還會更快,說不定會超過在西線的速度呢。不過在速度之外,東線的花東縱谷風景和北廻海景堪稱無敵,真是值得坐上好幾趟。

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    1. 除非台鐵刻意開行超級列車,沿途都不停站或只停花蓮,不然極限大概就是目前這樣了,畢竟台東線還是有許多車站會漸漸增停普悠瑪。

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  16. 乾脆只開一班 臺北-臺中-臺南-高雄-潮州的真正超級直達車 看看能否縮至3:30以內

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    1. 贊成,我覺得台鐵可以試試,就一班只停台中台南,維持最高速度,其他要增停就去增停吧,我們不能否定在地民眾的乘車需求,畢竟鐵路運輸還是以服務旅客為優先。

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  17. 先前鄭市長提出普悠瑪未停靠桃園的說法很怪,明明台鐵每日都有幾班跨東西線的普悠瑪停靠桃園,甚至連中壢、新竹和苗栗等站都有停靠。而桃園站是台鐵第二站的說法更是荒唐,桃園站明明短程(台北-桃園)旅次占絕大部份,怎能拿來說嘴,台鐵也不知道是哪根筋不對,不會拿出數據來解說嗎?

    在現行普悠瑪和太魯閣的「戰力」絕大部份集中在東幹線的狀況下,西幹線要再增班,肯定會面對民意的反彈。但以我長期往返北花兩地的經驗來看,雖然東部近年確實增班不少,但因為普悠瑪和太魯閣為主力的自強號班次,座位數無法和PP編組的自強號相比,現在北花甚至北東間在假日買不到票並不是一味加開普悠瑪或太魯閣所能解決的。個人看法是假日應該多開PP編組的自強號,PP自強號一班將近是1.5列TEMU的戰力,速度比DMU自強快,只要少停站,北花和北東區間的旅時還是可以在2.5小時和4.5小時以內。
    東部民眾比較擔心買不到票,把PP挪部份來東幹線,每天可以騰出兩個列次TEMU開行西幹線,到時班次一多,地方首長或許就不大會針對碩果僅存的班次指三道四,或許速度有機會再創新猷。

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    1. 沒錯,我搭過一班禮拜日晚上的PP,21:50花蓮開車直駛松山,到台北僅需2小時20分,到站後還有捷運可搭,不會比太魯閣普悠瑪差多少,證明PP是可以做到的。現在大家一窩蜂搶搭太魯閣普悠瑪,就是因為柴聯和PP慢太多了,一樣的票價誰要搭次等列車。現在柴聯的折扣也太微薄了,應該打8折,PP9折,無座可以再折扣,但太魯閣普悠瑪維持原價,用票價區隔讓旅客各取所需,不然每次搭柴聯或PP被普悠瑪太魯閣一直超車,會覺得實在很幹。

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    2. 絕對贊成!
      我也搭過427次的PP車,花蓮開車後到七堵才停靠,花蓮-台北也只要2小時多一點,讓PP車當停靠少一點站的直達車,然後再加一點點優惠才是解決之道,太魯閣、普悠瑪也都是媒體炒作的結果。其實搭乘宜蘭線、北迴線只要是坐到靠海那邊的座位,PP車的寬廣視野更棒!

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    3. 搭宜蘭、北迴線選擇單號靠窗,這是不變的真理。其實離峰期間都可以跟售票員凹凹看,成功機會不小。

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    4. 這幾年回花蓮時常搭乘太魯閣或普悠瑪,這兩種列車網友如果要坐到靠海這邊的座位,這裡提供個人的經驗:
      1. 如果是第1~4車,那就選"雙號"靠窗的座位。
      2. 如果是第5~8車,那就選"單號"靠窗的座位。
      這個規則我每次坐都沒失望,至於PP車怎麼選靠海的座位,我就不太清楚了,想必是版主所說的選"單號"靠窗的位置。只不過我覺得台鐵的網路訂票系統實在不夠友善,即使訂到票以後還是不知道坐在哪一個位子,要等到付錢了以後才知道座位號碼,反觀高鐵的系統訂票後就知道座位在哪邊、是不是有靠窗。
      那麼網路訂票以後怎麼選擇座位在靠海這邊呢?唉...我每次來回花蓮如果訂太魯閣或普悠瑪都得這麼做:
      1.先訂一張車票,然後馬上網路信用卡付款,就可以知道座位。
      2.如果不是靠海座位,就再訂一張再網路付款。
      3.通常兩次各訂一張票付款後就可以選到靠海靠窗的座位,沒靠海的那張就犧牲
       手續費馬上辦退票。
      4.當然也可以每次一張先多訂個幾次,畢竟是要付錢了才能確定座位號碼。
      有效嗎?我的經驗是80%有效,只不過要犧牲每張10元的退票手續費,不過對我這種每年回去一、兩次的人而言,我真的寧願多付退票手續費換得一路美景。
      有沒有例外的?當然有,上個月搭417次太魯閣時,連續訂了5張花蓮-台北(或板橋)的票,結果都不是靠海的座位,火大了改訂玉里-板橋就一次OK,雖然多付了50元的退票手續費,但也難得拜訪了玉里車站和欣賞太魯閣馳乘在玉里-花蓮間的景色。
      實在抱歉!我當然不是鼓勵大家這麼做,但對我這種難得回家鄉的人而言,一路上回憶著好多年前曾經看過的景象,這種心情不是鈔票可以衡量的。話說回來,其實PP車也是不錯的,至少不像太魯閣、普悠瑪這麼難買到票,如果有閒搭區間車的話更好了。

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    5. 堪稱絕招,一直訂票退票我還沒試過,往往都是順其自然,只求有靠窗的座位就很滿意了。太魯閣普悠瑪更是有位子就偷笑了。
      不過,按照台鐵列車座位配置,不管西線東線,應該都是「單號」在海側才對?或是太魯閣普悠瑪因為編組關係,單雙號在前後部位車廂是相反的?我下次搭的時候觀察看看。

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    6. 太魯閣和普悠瑪是4輛一組,兩組尾巴相連成一班列車,所以從4車和5車間前後看過去座位是對稱但左右顛倒,靠海1~4雙、5~8單,我買過很多次從沒失誤過。您可以Google圖片"太魯閣號座位配置圖"參考(PP車和DMU也有但好複雜),此外座位旁邊有一個小黑點的代表窗戶上面一半是氣窗,這非常重要,畢竟好不容易買到靠海靠窗的座位,結果只能縮著頭透過下半個窗戶看海景,這會很生氣的。

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    7. 看來買票所得到的座位也是一門學問。我幾乎都是順其自然,如果有靠海靠窗的座位就充滿感激。

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    8. 版主點到同樣是自強號等級,「不幸」搭到停站過多的柴聯或PP車時,待避呼嘯而過的TEMU的心情。沒錯!我幾乎每月全家往返北花一回,當這種情形發生時,心中鐵是幹譙連連。特別是272次PP自強號,北花間亭13站,3小時9分跑完全程,僅比624次莒光(北花間停11站)快9分鐘,還被後方1班普悠瑪和1班PP自強給巴過。試問,花一樣票錢,誰心情會好?若依照公平交易的精神,北花超過3小時的自強號,根本該降等為莒光號;這就好像花一樣錢買雞腿便當,別人便當裡的是「國旗」大雞腿,你便當裡頭的卻是「棒棒腿」,這能讓人心服嗎?

      台鐵自強號車種繁多,速度和服務品質不一,早該改革了。十多年來台鐵先是宣布要簡化車種,將復興莒光淘汰出局,但復興號卻在東幹線又死灰復燃。個人認為莒光復興在東幹線有其存在價值,但自強號一個等級,卻有數種不同商品的問題一直存在,新政府該出手管管了。

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    9. 完全同意,莒光號慢慢來沒關係,反正它就是比較便宜,適合想坐得舒服又不趕時間的旅客;自強號柴聯跟TEMU,設備跟速度天差地遠,實在沒理由擺在同一等級。台鐵不想另外生出一級列車的心態我可以理解,但這還是可以用一些手法(例如折扣)來克服。

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    10. 對很多西部的民眾來說,對東幹線自強號商品種類之複雜難以理解,同樣自強等級的列車,在花東線卻有外觀和服務品質不一的數種形態。
      首先,TEMU的普悠瑪和太魯閣號當然是最高等級,但卻因停站多寡,旅時也有相當大的差異(正班車北花最快2:00、最慢2:28;北東最快3:30、最慢4:15)
      PP自強號,本來在TEMU引進前,PP曾是北迴線的招牌列車,跑過幾班北花直達車,當時以2:20的時間也風瀰一時。但自TEMU引進後,PP班次愈來愈少,現在很多班都是有站站樂的趨向,甚至速度僅略勝北花間的區間快。
      柴聯自強號:現在根本是碩果僅存、接近古董級的寶物,雖然慢又吵,但能搭到就該珍惜,可說是搭一次就少一次,其實依現行柴聯在北東間的排點,等於算是批著白鐵皮的莒光號。速度雖可以減少停站而加快,但在北東區間行駛的柴聯自強號依舊算是高級列車等級,其實還需肩負起TEMU大軍壓境後、拉近城鄉差距的特殊任務,要大量減停並不可能。

      之前有人提出針對TEMU直達或半直達列車以加收「特急費」的模式來以價制量。我的建議是北東間拆成4個區間,松山-宜蘭-花蓮-玉里-臺東,只要旅客搭車區間跨越一個區間,則加收若干特急費。探有人可能問,該加多少?會不會是一種變相漲價?我的看法是,特急費一個區間加收10元,若若旅客購票橫跨超過3個區間時,整段最多實收3個區間(30元)的特急費,這樣也不會增加太多民眾的負擔,台鐵也可藉此區隔市場。但停站過多的若干柴聯或PP自強號也可比照上列原則給予減價,但每個區間減價額度可以提高到20元,但購票區間最多可以減價4個區間,(80元),再於逢週一至週四另行給予柴聯自強號搭乘80公里區間以上5%的折扣。

      在台鐵不願意增加車種,以上或可以兼顧公平性,但先決條件是,台鐵不要以為在東幹線猛加開TEMU是萬靈丹,現階段幾乎每逢假日或週六日的車票在開賣當下的熱門車次都是「秒殺」,買得到票才是王道。

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    11. 加收區間費用也是一個辦法,但搞得太複雜一定又很多人哇哇叫,甚至出現購票爭執等層出不窮的問題。我還是覺得用停站等級(當然也就影響到速度)區分,直接訂定不同票價,乘客各取所需。但還是要解決尖峰時段一票難求的問題,實名制也許是沒有辦法中的辦法。

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    12. 這個問題我想了好久好久,最後個人對花東線自強號的淺見是這樣:
      p.s.以樹林往返台東為例
      1.首先定義停站的多寡
       直達:樹林←→台北←→宜蘭←→花蓮←→台東
       半直達:加停板橋、羅東、玉里、關山
       站站樂:再加停松山、瑞芳、瑞穗、...、等等有需要的停靠站
      2.以半直達PP車做為基準票價,也就是現在的自強號票價:
       台北-花蓮:440元
       台北-台東:783元
      3.柴聯車及PP車因為啟動、停車比較慢,因此不行駛站站樂。
       反之,TEMU因為啟動停車比較快,所以站站樂都用TEMU行駛。
      4.柴聯車車廂內的味道及噪音欠佳,所以直達以基準票價計算。
      最後,個人的想法以底下的表格表達(當然,直達和半直達的停靠站可以再討論):

           | 柴聯車  | PP車  | 太魯閣、普悠瑪
      -----+------+------+---------
      直達   | 基準票價 | 加價5% |  加價10%
      -----+----- +------+---------
      半直達  |  9折  | 基準票價 |  加價5%
      -----+------+------+---------
      站站樂  |  X   |  X   |  基準票價
      -----+------+------+---------

      以上敬請不吝賜教,非常感謝!

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    13. 相當精準的設計,票價合理且符合CP值,旅客各取所需。只是,台鐵似乎不願意把票價複雜化…

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    14. 對不起,敬請原諒!我還想再說一下,其實我的想法還有下半段:
      東線的鐵路不管是在歷史文化上或是鐵道史上都是相當悠久的,東部現行自強號有4種列車(類似航空客機):普悠瑪、太魯閣可稱是商務型、PP車是經濟型而柴聯車則是廉價型,個人的建議是除了上面的表格外,再參考日本鐵道愛稱的方式並加入宜花東的特色,例如:
      1.直達
       行駛普悠瑪列車還是稱為:普悠瑪號,行駛太魯閣列車還是稱為:太魯閣號
       行駛PP車稱為:葛瑪蘭號,行駛柴聯車稱為:阿朗壹號(唯一可行駛南迴的自強)
       p.s.阿朗壹古道早在荷蘭時期就是屏東到東部的路線,所以阿朗壹號可延駛到西部。
      2.半直達
       行駛普悠瑪列車稱為:都蘭號,行駛太魯閣列車稱為:璞石閣號
       行駛PP車稱為:里壠號(關山的阿美語),行駛柴聯車稱為:太麻里號或大貓狸號(排灣語)
      3.站站樂
       行駛普悠瑪列車稱為:馬太鞍號或...,行駛太魯閣列車稱為:瑞穗號(很好聽的名字)或...
      會不會很複雜?不會的啦,比較起日本鐵道的超級多愛稱,這些還算是小小小case+s。
      購票上會不會很繁雜?個人在資訊業工作了30年,僅僅增加十幾個不同路線的名稱,購票系統的程式稍微改一下不需要半天就可以搞定,重點之重點在於台鐵怎麼去宣傳這些路線。
      其實不管是日本、歐洲或是其他地區鐵道,那些為了交通政策出國考察的高官們,回來後理當要有創新符合需求的想法與作法才對,如果只是抄一抄wiki或是"妖受讚",那不只是我,大家都可以當官了。

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    15. 哈哈,說到列車愛稱,那可是我最有興趣的一環,只可惜台鐵萬事從簡,一直沒想到其實愛稱也是鐵道魅力的重點!我在文中也多次提到這類的建議,真希望有一天可以搭黑面琵鷺號到台南,或是灰面鷲號到墾丁去!

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  18. 今日(105/04/30)搭乘522次莒光號,20:13從新竹坐到湖口,中間會停靠竹北,這班車我坐過幾次所以知道它的停靠站,停靠竹北發車之後我就在滑手機,聽到廣播[湖口站到了,下一停靠站楊梅],我不疑有它就下車,結果發現居然是停在新豐站!於是我又上車了,後來下一站是湖口沒錯,但是車上沒有到站的廣播。

    鐵貓大較專業,請教您這是怎麼回事?第一次遇到這種事,我在想會不會駕駛恍神停錯站?

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  19. 今日(105/4/30)搭乘522次莒光號,20:13從新竹坐到湖口,這班車我坐過幾次所以知道它中間會停靠竹北,從竹北開車之後我就在滑手機,聽到廣播[湖口站到了,下一停靠站楊梅]我便不疑有它下車,下車之後發現居然是停在新豐站!!於是我又趕緊上車,後來下一站是停湖口沒錯,但是車上沒有停站廣播。

    鐵貓大知道這是怎麼回事嗎?第一次遇到這種事,會不會是駕駛停錯站了?

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    1. 哈哈,廣播錯誤我倒是遇過好幾次,基本上我都不太理會,一定要眼見為憑才會下車。
      對了,522次表定沒有停新豐,應該是臨時待避,廣播員太混以為已經到湖口了。後來有更正吧?

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    2. 哎呀...話說回來,就像版主說的搭火車美麗的風景會自動來到眼前,我則是認為搭火車滑手機會錯過很多奇蹟的。把手機收起來,好好享受輪轉不斷的風景吧!^_^

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  20. 以前2014年搭過111次PP,當時有種快睡著的感覺,不過因為預算低加上排的時間剛好就是十二點整到高雄(飯店三點才能登記入住),當時就看者對面月台北上的普悠瑪覺得羨慕 ! 不過PP給111次,又剛好在12點左右到高雄,因為預算有限無法搭高鐵,高雄的朋友是建議我下次搭客運會更快,111次雖然停靠站已經減少,但還是快要五小時,回程時間沒有這種直達車,時間就更久了 ! 當時要是回程搭高鐵就不會十點才到家...(客運反而不是好選擇,夜間北部超級塞車)

    現在111次升到普悠瑪,時間又縮短了 ! 如果預算有限又不在意早上的行程用於交通上,可考慮本次直達班次 !

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    1. 說到預算…我更建議搭51次莒光號,莒光號的票價但有接近自強號的速度,一樣也是在中午左右抵達高雄,足足可以再省下將近200元!

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    2. 預算的話 台北搭客運到台南 台南再轉台鐵(用刷卡) 比直達高雄的客運便宜 就算客運原價時段單趟車資470以下 如果是我的話對51興趣就不大 如果你是鐵道迷喜歡玩轉乘 可以玩看看
      103>1113>105>111>105這個有趣的玩法 比直接搭51便宜一點

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    3. 國道客運我不考慮,搭乘舒適度跟自由度差鐵路太多了,當然真的要省錢的話另當別論,不過這並不是此網頁要討論的點。

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  21. 接下來我想回答停靠站的問題,今天停了桃園,下次中壢也停怎麼辦 ? 其實我搭過這種班次,288次,TEMU1000太魯閣與TEMU2000普悠瑪都搭過,中壢到台北,目前的制度會跳過樹林,38分可抵達台北,時刻表搭乘時間比PP快,雖然震動幅度比PP大一些(目前幅度最小的是區間車),但與PP自強號45分相比,無論時刻表還是搭乘的經驗,TEMU2000還是贏PP自強

    雖然這樣跑還是比PP快,而且短程這麼搭甚至有種機場快線的錯覺(以前搭過港鐵快線,也大約半小時上下130KM),不過長程又是最高等級的半直達自強,還是別設太多站好了 ! (我覺得還是要有普通車及直達的區分)

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    1. 直達就直達、半直達就半直達,站站停就站站停,區分清楚,用票價高低來區隔,旅客各取所需,台鐵到底要什麼時候才能懂得這個道理呢?

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    2. 個人以為台鐵不是不懂,而是當鐵道遇到政治時就只能當做不懂,既然OX市、縣長、立委等"諸公"都要有普悠瑪,我要是台鐵的話,就調一列普悠瑪從北到南讓舉手想停的都有得停,反正普悠瑪有那麼多組,這樣不就是大家都有普悠瑪了,會變很慢是不是?那當然,不然有舉手的人去喬一下再告訴我該停那些站。

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    3. 完全贊成,就固定開幾班超慢的普悠瑪,要停多少站都可以,每個縣市都停也沒關係;但真正要跟高鐵競爭的列車,就認真追求速度吧!

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    4. 我剛剛的留言已經說明,就算TEMU比照自強這種停靠站,就算每縣市都停兩站都停還是贏PP,所以弄幾台超慢速TEMU並不是問題,甚至比PP還快一些

      至於價格問題,雖然我也支持將自強切割成直達自強與普通自強,但這麼做請先過得了立委這一關,畢竟台鐵不是民營公司

      目前只能區分快慢車或乾脆跳蛙了

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    5. 大部分乘客不懂這些,很多人只要買到東線普悠瑪就覺得OK了,但快慢有時候可以差到半小時,甚至還有要多花48分鐘才到台東的列車。
      不過我覺得設定價差是可行的,不要說「直達車票價較貴」,只要換個說法:「本列車因停靠站較多、速度較慢,故票價打9折」,這樣自然就會有人願意搭乘,買到這種車次的旅客心裡也會舒服一些。

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    6. PP車當然沒辦法跟TEMU來比速度,畢竟二者年代差了有10年以上吧。個人跟版主看法相同重點在停靠站的多寡,打個比方從台北到台中,若PP車是直達中間完全不停靠而普悠瑪是各縣市都停一站,我還真不相信普悠瑪會比PP車快到呢。所以啊...不管是哪種自強號應該像是:直達"全票"、半直達"9折"、站站樂"8折",然後多把載運量比較大的PP車當做直達車(我印象中台鐵好像曾經開過15節車廂的PP車)。
      此外,台鐵的團體票也是讓人非常詬病,個人認為啦...台鐵應該針對團體票的旅遊團採用"加開"莒光或復興號的方式,而不是在現有的班次中提供團體票,一個機車頭掛幾節車廂就能出發滿足需求,開車後中間不停直達終點,不影響正常班次也可以多利用現有機車頭和莒光、復興的車廂,而現在的莒光號就改用EMU800行駛,至於東部幹線,真的應該多開直達的PP車才能紓解人潮,如果再宣導PP車都是直達比TEMU停靠的站還少那更好。

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  22. 10/20 大改點,新增 110次(週一、六、日行駛)和 133次(週五、六、日行駛)北高直達車
    https://www.facebook.com/www.railway.gov.tw/photos/pcb.1159115240793631/1159115230793632/

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    1. 嗯,屆時又要好好研究來修改一下內容了。多謝提供此訊息。

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  23. 從排行榜看起來E1000也不差呢,以行駛時間來看北高只比第一名慢約30分鐘,其實遇到高鐵時台鐵真的不要自廢武功,用不一樣的想法來運用列車迎戰,勝算可不小。我個人認為啦:
    1.普悠瑪別開那麼遠,開那麼遠也沒高鐵快,半個台灣就好:台北-台中以及台中-高雄,
     來回4小時內綽綽有餘,只要兩列普悠瑪,半個台灣早中晚都可以坐到,而且停靠啟動很快,
     就算是多停個幾站也慢不到哪裡去,半個台灣1.5~1.75小時左右,CP值絕對不差高鐵,
     西部民眾也能多搭乘這不是很好嗎?不然一天到晚聽新聞說超級普悠瑪,搭不到不是很X嗎?
    2.多幾班E1000的PP車就行駛北高的超級直達,例如只停靠:台北-台中-高雄,
     雖然沒有高鐵快,可是4小時內可以到而且票價少600,讓辛苦工作的台灣人省點荷包吧!
    台鐵面臨高鐵的競爭,真的不要未戰就先棄械投降而自己先把列車搞得越開越慢啊,加油!

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  24. 20170427即將小改點,原週五至一行駛的133-110普悠瑪改成每日行駛的正班車,時間縮到北高3hr33min,刷新111.136的紀錄

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    1. 記錄又要被突破了嗎?屆時再來修改一下。

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  25. 您好,我要做畢業影片給我朋友,其中想表達他從台南北上至台中的路徑,想引用您一些圖片(台南、新營、嘉義、斗南、斗六、田中、員林、彰化、台中、大慶的站牌以及火車站圖正面圖)於我們的影片中,不知道您是否願意讓我們使用?麻煩您給個答覆唷~感謝~~~

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