高雄市區鐵路地下化車站外觀巡禮及實際搭乘體驗報告

高雄市區鐵路地下化路線圖，事實上不含新左營站。沿線共有左營（舊城）、內惟、美術館、鼓山、三塊厝、高雄、民族、科工館、正義、鳳山等十站，其中左營、高雄、鳳山為原有車站，其餘皆為新設車站。

高雄市區鐵路地下化路段已於2018年10月14日切換通車，沿線並增設七個捷運化地下車站，再加上原本在地上的左營、高雄、鳳山三站，形成連續十個地下化車站的壯觀景象。事實上這段地下化路線北起左營站北側，南至鳳山站東側，長度只有15.37公里；左營～鳳山之間實際營業里程更只有12.4公里，等於十個車站（九段區間）平均距離僅1.38公里。跟台北市區鐵路地下化路段22.67公里僅有五站（就算把浮洲算進去也只有六站）相比，設站密度可說是相當驚人；連台中段鐵路高架化路段21.7公里，豐原～大慶18.4公里設置十站，平均距離2.04公里也無法匹敵。

這段鐵路地下化及多個新設站的實際利用狀況和地區交通效益仍有待後續觀察，我這邊先提出實際搭乘體驗時的三個重點心得。首先是對列車時刻的影響：對號列車若是停靠站新左營～高雄～鳳山，地下化之後不再需要因施工慢行，新高雄站的月台調度運作亦較單純，此外中途還多了一個可讓區間車待避的站點美術館，所以基本上沒有什麼負面影響，表定運轉時間約16～23分鐘，但北上普遍比南下慢（跟進入新左營站切換軌道有關），柴聯普遍比PP慢，莒光號則最慢，而高雄站停車時間絕大多數為3分鐘；至於區間車因為停站明顯變多，開開停停必然較耗時，新左營到鳳山表定運轉時間增為27分鐘左右，但若發生待避情況則會變成33分鐘左右，而高雄站停車時間除待避外則皆為2分鐘；另外還有一些區間快車，停靠站比照對號列車，遇一般區間車也會超越，速度跟PP不相上下（17分鐘左右），還勝過柴聯與莒光，不過班次並不多，約一小時一班。總結而言，若只是單純搭車行經這路段，對號列車行車時間沒有什麼改變，區間快的速度也不錯，但站站停的區間車則比地下化前慢5～6分鐘，這確實是因為停站變多而造成。

第二點是車站進出口的位置。除高雄車站之外，目前高雄段鐵路地下化車站主要進出口皆位於路線西側（三塊厝站至鳳山站實際方位是南側），在地面路線設施尚未完全撤除之前，與昔日鐵道另一側的聯絡仍有阻礙，出入皆需要繞路，雖然這只是過渡期，但必定會影響沿線居民的利用意願。實際觀察結果，即使是尖峰時間，高雄和鳳山以外的車站皆未見人潮，更不用說離峰時段了，基本上只有小貓兩三隻，也因此我幾乎都能拍到月台上空無一人的完整景象。個人認為，地下化初期新設各站的營運數字可能會很慘淡，或許連日平均千人都無法達到，屆時應該會引起不少撻伐聲音。

最後一點是地下化之後的站場環境。在南迴線尚未完成電氣化之前，每天仍有大量柴聯及柴電機車牽引的列車行經這個區間，使得地下站場的空氣品質不佳，這跟地下化初期的台北車站十分類似。即使各站都將空調開足馬力，溫度相當涼爽，但油煙味仍很難消散；尤其是高雄以下的民族、科工館、正義等站，也許是路線的關係，空氣狀況特別糟糕。如果短期內無法進行硬體方面的調整，恐怕就真的只能等到南迴線電氣化完成，柴油列車大部份退出營運之後才會有明顯改善了。

以下先貼上地下化之後各站的外觀，只是開胃菜，請各位先睹為快。至於各站的詳細狀況，之後會再逐篇進行介紹。

左營車站現在多了副站名「舊城」

內惟車站實際主要出入口是前方往下的斜坡

美術館車站的不對稱造型

美術館車站側邊的斜面草坡為一大特色

鼓山車站以壽山的形狀為建築物意念

三塊厝車站引申自原來的木造站房，個人認為在新站之中是最漂亮的一座。

高雄車站地上的共構建築尚未出現，這只是它進出口上方的遮棚。

高雄車站進出廣場位於地下一樓，前方平面其實是以前月台的一部分。

民族車站進出口天花板有彩繪

科工館車站隱於巷弄之間，目前出入不便。

正義車站有東西兩處造型相同的進出口，此為東口。

鳳山車站位於臨時站正對面，規模宏偉。