台中市區鐵路高架化車站外觀巡禮及實際搭乘體驗報告

2018年10月，台中段高架化路線新增栗林、頭家厝、松竹、精武、五權等車站。

在第一階段高架路線切換通車兩年之後，台中市區鐵路高架化第二階段及五個新設車站，於2018年10月28日完成啟用。總計21.7公里的高架路段，現在共設置了十個車站，可說是陣容相當浩大。以站距來看，從豐原到大慶是18.4公里，平均每站間隔為2.04公里，雖然密集程度比不上高雄市區地下化路段，但已經遠勝過台北都會區地下化路段，可能也會稍微超越將來桃園段地下化的設站狀況（約16公里8站）。

坦白說，這次台中高架段新站啟用固然沒什麼問題，但整體而言還有一些小細節沒有趕上，總覺得略顯匆促。例如，台中車站新的門面已經開放，但二島式一岸式的完整月台結構仍未完成，甚至第二月台還是有一側不能使用；月台上站牌也沒有配合更新（當時正在拆下來重貼），而豐原、潭子兩站的站牌亦未見鄰近的新站名，讓我感到相當失望（意思就是將來還要補拍）；而各站週邊都還有相當程度的後續工程要收尾，圍籬、三角錐、線繩四處可見。

這裡先談一個蠻重要的變革，那就是高雄地下化和台中高架化區間不論新舊站，月台全部改為單純的「南一北二」，南下列車停靠第一月台，北上列車停靠第二月台；所以月台都是以東側為第一，西側為第二，也就是不管原先在舊站的配置。這樣看來，以前靠近主要站房為第一月台的定義，在這一波立體化新站的建設之中，算是徹底被打破。其實這在兩年前豐原、潭子、台中高架化新站啟用時，就已經可以看出端倪，不過我太駑鈍，沒有想到會是這樣的規劃。

另外就是五個新設站出現之後，對於列車時刻的影響。高架段的豐原、潭子、太原、台中（只有南下）是可以進行待避的車站，再往南就是新烏日。自強號豐原～彰化26分鐘、台中～彰化14分鐘，都跟原來沒什麼差別，所以停靠站不增加的話，對於對號列車應該沒什麼影響。至於區間車的部份，豐原～彰化平均約45分鐘，有待避的話則約52分鐘，對照先前的時刻表，大概慢了8～9分鐘，毫無疑問就是新增停靠站的結果；而且我個人感覺待避的狀況比高雄那邊多，誤點機率也相對較高，對於此路段的搭乘意願可能是一大隱憂。至於在高雄地下化段已經上路的短途區間快，在台中這邊仍未排入時刻表中，不過我已經看到相關列車不斷在試車中，相信不久之後就會登場，推測可能會行駛於豐原～員林之間，只停靠潭子、台中、新烏日、彰化。

實際搭乘的感覺，除了舊有的豐原、潭子、太原、台中、大慶和新增的五權較有人氣，其餘幾站都是小貓兩三隻，月台上經常就只有我和警衛。

以下照慣例先貼上高架化各站的外觀，不過非常抱歉，因為拍攝難度比平面或地下化車站高很多，有些效果也不是太好。至於各站的詳細狀況，之後會再逐篇進行介紹。

豐原車站西口（即以前的車站位置），呈現與先完成的後站類似但又不同的外觀結構。昔日舊站房已拆除消失。

兩年前就已啟用的豐原車站東口

栗林車站東側全景，旁邊這條馬路為新闢建，Google地圖上都還查不到。

栗林車站西側緊鄰廠房設施，完全拍不到。這是在中山路三段建築物縫隙中所見到的畫面。

潭子車站西側鄰近中山路二段，前方草地大約就是以前臨時站房的位置，現已完全無影蹤。

潭子車站東側，由潭子街二段65巷處拍攝，也就是更早以前潭子車站站房位置。

頭家厝車站西側。此站兩側皆緊鄰民宅，無任何角度可拍攝全景。

頭家厝車站東側，靠近進出口升降梯及階梯處。從圖中便可看出旁邊巷道有多狹窄。

松竹車站西側景觀，這也是一條新闢道路，地圖上找不到。

松竹車站東側為尚未開發的重劃區，也是極少數可以望見高架化車站全景的地方。

太原車站東側緊鄰東光路，都是兩年前的老樣子。

太原車站西側緊鄰南京東路三段，新出現的部份與另一邊是對稱結構。

精武車站東側亦為寬闊的東光路，可看見其完整結構。

精武車站西側則是南京東路一段，這是它站場區域中央部份。

台中車站西口（即前站）新的門面結構氣勢磅礡，據說是蝴蝶展翅的意念，但我還是想到烏龜。

台中舊站到新站之間的廣場，完全破除昔日車站前擁擠窘迫的不舒服感覺，變成具有大城市氣魄的寬闊空間，個人非常激賞，也希望將來台灣各大車站都能看齊。

台中車站東口，前方的老舊低矮建築仍存在（看來也不太可能拆），維持沒有站前腹地的狀態，與西側前站相比差了很多。

五權車站不在五權路旁，而是在三民路建國南北路口。西側建國北路口可以看到非常完整的站房結構。

五權車站東側的建國南路較窄，視野稍差。

大慶車站東側建國南路上，景觀依舊，個人還是相當喜愛它的眼睛造型。

大慶車站西側建國北路筆直寬闊，也終於讓人看到此站的完整結構。