2012年11月4日 星期日

湖口車站

湖口車站 (2012/08/30)
湖口車站後站 (2012/08/30),造型與前站有點類似但卻又不同。
位置:新竹縣湖口鄉
構造:跨站式高架車站
站體:2011年鋼骨高架建築

月台:2(島式x2)
註解:中型城鎮交通樞紐站

每日平均上下客人數
2011年~7,819,第36名
2012年~8,156,第36名
2013年~8,074,第37名
2014年~7,882,第40名
2015年~8,007,第40名
2016年~7,796,第40名
2017年~7,609 (-2.40%),第40名 ()

湖口車站站牌(北湖站啟用後)
湖口車站懸掛式站牌(北湖站啟用後)
湖口車站站牌(北湖站啟用前)
湖口車站懸掛式站牌(北湖站啟用前),重點是式樣不同,到新豐站的里程也不同。
湖口車站是縱貫線進入新竹縣之後的第一個車站。看地圖會發現,縱貫線鐵路在富岡、湖口這一段與省道1有一段距離,這是比較不尋常的現象。而事實上就是鐵路曾經在1929年因安全問題改線過,本來與省道1平行的位置向北繞了一段,造就了富岡與今天的湖口市街;原本舊線鐵路所經過的老湖口就逐漸沒落,但也幸運地保留許多老建築,形成今天的湖口老街。

湖口車站剛於2011年改建為跨站式車站,同時也產生了後站,站房還十分新穎,有復古的拱門造型(雖然純粹只是裝飾用)與湖口老街相呼應。湖口鄉現在有7萬多人口,加上境內有工業區分佈,所以搭車人數不少;停車班次與楊梅類似,除區間車外,莒光號也幾乎都會停靠,現在甚至還有特慢自強號停靠。

南下EMU700型電聯車停靠湖口車站第一月台,右邊為第二月台,有一列本站始發的EMU500型電聯車,前方可見跨站式站房結構。
湖口車站第二月台,側線這列南下EMU500型電聯車由湖口站發車,所以不是停靠於南下慣用的第一月台。
湖口車站完整月台景象,朝北,右為第一月台,左為第二月台。
湖口車站南端,一列E1000型PP自強號通過後遠離。
湖口車站北端
已廢棄的「鐵路局台北工務段湖口監工房」,這棟木造建築很可能是日本時代留下來的,但保存狀況極差,依台鐵習慣應該不久之後就會消失。
湖口車站售票處
湖口車站剪票口,很清爽的配置。
湖口車站跨站式站房的候車大廳,十分寬廣但座位不多,有窗明几淨的感覺。
湖口車站前站的拱門造型
湖口車站前站為湖口繁華區,橫向為中山路,直向為中正路,而中正路延伸下去就會到湖口老街並銜接省道1,不過相距頗遠,將近4公里路程,不建議步行。至於後站則緊鄰住宅區。

湖口車站正前方最熱鬧的中正路,一直延伸通往湖口老街。
湖口車站前橫向的中山路
湖口車站後站沒有寬廣的馬路,直接就是住宅區。
北上北湖車站 南下新豐車站

13 則留言:

  1. 這站還有賣新站房啟用的紀念票XD

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    1. 紀念票是硬票?

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    2. 現在$50,看來站房很努力在清倉哈啊哈哈·。
      七堵還有賣百福啟用的硬票可是依然是原價~

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  2. 抓BUG:
    EMU1000又出現了

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    1. 了解,趕快改掉以免被批。

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  3. 第4張圖下方有小小錯誤喔
    是E1000自強不是E100喔
    板大您少打了一個0

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    1. 這好像就是上次那個錯…EMU1000改成E100,我也蠻天才的。

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  4. 這站絕對是台鐵捷運化衝擊的產物
    原本有機會上看9000甚至10000 現在一路向後退
    這證明了 這裡搞台鐵捷運化是無用的 只是人潮轉移北湖
    至於新富更別提了 根本就是胡鬧的
    唯一的好處是附近夠空曠 還有機廠可以看

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    1. 你的看法完全正解。北湖分食了湖口站票房,不過它對於旁邊的學校與居民(雖然少少的)還是有意義,數字也不至於太難看。但北湖加湖口的業績這兩年往下掉,遠輸給新豐和竹北,值得研究一下原因。而新富最大的意義只在於幫我的秘境車站排行榜增加了一名。

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  5. 我自己觀察的看法,覺得北湖瓜分湖口客源的現象,只是還好而已,畢竟距離2.5公里了,湖口的東興村離市區已經有點小遠,騎車開車也需要一段時間,而且東興村、中國科大那邊並不是人潮很多的區域,北湖站開了以後,應該是當地原本不搭或少搭火車的人,才會開始改變成常從北湖搭車。

    "個人認為"造成湖口旅次衰退最嚴重的原因,應該是台鐵捷運化,北上部分,在湖口到台北間增設太多通勤小站;這造成搭車時間拉長、火車不斷的停停開開而生的煩雜感。

    湖口搭車的大宗是學生、老人家還有周末的放收假的軍人,學生多半往竹北、新竹通學,所以上面的理由應該還好;但是,不是每位長輩都有辦法忍耐搭站站停的區間車北上,萬一從新竹苗栗開來的區間車已經塞滿人,我不覺得老人家有能耐站在要停很多站、還要開很久的區間車一路去台北、新北。

    假日很閒所以我有時間算,101年4月版(湖口旅次最多的那一年)的時刻表上,算一下湖口到台北區間車平均行駛時間,約為1小時又14~15分鐘,而去年106年版,多了新富和南樹林,平均行車時間破1小時18分鐘,真不曉得萬一以後鳳鳴、中原大學、平鎮還有其他幾個預定要新建的車站通車以後,湖口到台北會不要區間車要搭超過一個半小時?這真的很誇張耶。

    另外還有一個理由,湖口還是需要對號車的,以前天天搭火車通學通勤,湖口的對號車利用率算高,周末收放假時,湖口營區的軍人也常利用對號車的。101年版,田中(我喜歡拿這站來比較)有25班對號車,106年版因減班剩18班,減幅2成8,然而自強號(包括普太)卻還有增加;101年,湖口的對號車北上有13班,現在卻只剩6班次,減幅達5成4左右。

    像我個人常往來台北,會訂莒光的票,雖然行駛久,至少一定有位子,就算沒位子,起碼不是每站停,心理會覺得沒那麼大的負擔。但是如今,湖口對號大砍這麼多班次,(有跟沒有一樣的沒幾班區間快),區間車停靠站比以前還多、搭車時間變很長,待避機會變多,就會覺得搭區間車搭到台北,真的很辛苦。所以對體力不足的老人家、歸心似箭的軍人,有沒有多一點的對號車停靠真的重要。

    楊梅也是大砍對號的站,不過旅次跌幅沒湖口多,不知楊梅是離台北較近還是怎樣,但我認為湖口旅次變少,主因就是對號車大減、通勤站太多、搭車時間變久。

    另外,南下部分,湖口往新竹也變得比以前遠了,更別提那荒謬的轉乘。從湖口想轉到六家或竹東、內灣,在北新竹居然都只有2~4分鐘的轉乘時間?!那可不是同一個月台耶!要不然就是剛好往六家或內灣的車剛開走、不然就還要等很久。六家線、內灣線現行時刻表,根本只方便新竹以南的旅客,竹北自己也很多接駁車到高鐵或六家車站,而同一縣市的新豐湖口要去竹東內灣或轉搭高鐵根本無能為力,新豐還近,湖口就又更遠了,我也時常騎車或開車到六家搭高鐵,因為火車怎麼轉都轉乘不來,萬一誤點一兩分鐘,就很容易錯過了六家線,搭前一班車,也得在北新竹等20~30分鐘,真要命。

    我覺得湖口這一站真的像被台鐵放生,歷屆立委縣長關愛竹北車站遠勝於湖口,湖口沒甚麼客運、更沒國道客運,沒了台鐵的便利,就只能靠自己開車或騎車了吧。

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    1. 感謝您精彩的分享,我們不是在地人,只能看到一部分數字上的變化,對於行車時間、對號列車班次多寡較無直接的分析研究。希望台鐵在檢討湖口站旅客流失的原因時,能看到您這一篇文字。

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