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| 湖口車站 (2012/08/30) |
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| 湖口車站後站 (2012/08/30)，造型與前站有點類似但卻又不同。 |
構造：跨站式高架車站
站體：2011年鋼骨高架建築
月台：2（島式x2）
註解：中型城鎮交通樞紐站
每日平均上下客人數：
2011年～7,819，第３６名
2012年～8,156，第３６名
2013年～8,074，第３７名
2014年～7,882，第４０名
2015年～8,007，第４０名2016年～7,796，第４０名
2017年～7,609 (－2.40%)，第４０名 (→)
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| 湖口車站站牌（北湖站啟用後） |
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| 湖口車站懸掛式站牌（北湖站啟用後） |
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| 湖口車站站牌（北湖站啟用前） |
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| 湖口車站懸掛式站牌（北湖站啟用前），重點是式樣不同，到新豐站的里程也不同。 |
湖口車站是縱貫線進入新竹縣之後的第一個車站。看地圖會發現，縱貫線鐵路在富岡、湖口這一段與省道1有一段距離，這是比較不尋常的現象。而事實上就是鐵路曾經在1929年因安全問題改線過，本來與省道1平行的位置向北繞了一段，造就了富岡與今天的湖口市街；原本舊線鐵路所經過的老湖口就逐漸沒落，但也幸運地保留許多老建築，形成今天的湖口老街。
湖口車站剛於2011年改建為跨站式車站，同時也產生了後站，站房還十分新穎，有復古的拱門造型（雖然純粹只是裝飾用）與湖口老街相呼應。湖口鄉現在有7萬多人口，加上境內有工業區分佈，所以搭車人數不少；停車班次與楊梅類似，除區間車外，莒光號也幾乎都會停靠，現在甚至還有特慢自強號停靠。
湖口車站前站為湖口繁華區，橫向為中山路，直向為中正路，而中正路延伸下去就會到湖口老街並銜接省道1，不過相距頗遠，將近4公里路程，不建議步行。至於後站則緊鄰住宅區。
湖口車站剛於2011年改建為跨站式車站，同時也產生了後站，站房還十分新穎，有復古的拱門造型（雖然純粹只是裝飾用）與湖口老街相呼應。湖口鄉現在有7萬多人口，加上境內有工業區分佈，所以搭車人數不少；停車班次與楊梅類似，除區間車外，莒光號也幾乎都會停靠，現在甚至還有特慢自強號停靠。
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| 南下EMU700型電聯車停靠湖口車站第一月台，右邊為第二月台，有一列本站始發的EMU500型電聯車，前方可見跨站式站房結構。 |
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| 湖口車站第二月台，側線這列南下EMU500型電聯車由湖口站發車，所以不是停靠於南下慣用的第一月台。 |
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| 湖口車站完整月台景象，朝北，右為第一月台，左為第二月台。 |
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| 湖口車站南端，一列E1000型PP自強號通過後遠離。 |
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| 湖口車站北端 |
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| 已廢棄的「鐵路局台北工務段湖口監工房」，這棟木造建築很可能是日本時代留下來的，但保存狀況極差，依台鐵習慣應該不久之後就會消失。 |
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| 湖口車站售票處 |
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| 湖口車站剪票口，很清爽的配置。 |
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| 湖口車站跨站式站房的候車大廳，十分寬廣但座位不多，有窗明几淨的感覺。 |
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| 湖口車站前站的拱門造型 |
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| 湖口車站正前方最熱鬧的中正路，一直延伸通往湖口老街。 |
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| 湖口車站前橫向的中山路 |
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| 湖口車站後站沒有寬廣的馬路，直接就是住宅區。 |
這站還有賣新站房啟用的紀念票XD
回覆刪除紀念票是硬票?
刪除是的
刪除現在$50，看來站房很努力在清倉哈啊哈哈·。
刪除七堵還有賣百福啟用的硬票可是依然是原價～
抓BUG：
回覆刪除EMU1000又出現了
了解，趕快改掉以免被批。
刪除第4張圖下方有小小錯誤喔
回覆刪除是E1000自強不是E100喔
板大您少打了一個0
這好像就是上次那個錯…EMU1000改成E100，我也蠻天才的。
刪除特慢自強號就是272次
回覆刪除這站絕對是台鐵捷運化衝擊的產物
回覆刪除原本有機會上看9000甚至10000 現在一路向後退
這證明了 這裡搞台鐵捷運化是無用的 只是人潮轉移北湖
至於新富更別提了 根本就是胡鬧的
唯一的好處是附近夠空曠 還有機廠可以看
你的看法完全正解。北湖分食了湖口站票房，不過它對於旁邊的學校與居民（雖然少少的）還是有意義，數字也不至於太難看。但北湖加湖口的業績這兩年往下掉，遠輸給新豐和竹北，值得研究一下原因。而新富最大的意義只在於幫我的秘境車站排行榜增加了一名。
刪除方便了北湖車站旁的乘客不見得是壞事
刪除我自己觀察的看法，覺得北湖瓜分湖口客源的現象，只是還好而已，畢竟距離2.5公里了，湖口的東興村離市區已經有點小遠，騎車開車也需要一段時間，而且東興村、中國科大那邊並不是人潮很多的區域，北湖站開了以後，應該是當地原本不搭或少搭火車的人，才會開始改變成常從北湖搭車。
回覆刪除"個人認為"造成湖口旅次衰退最嚴重的原因，應該是台鐵捷運化，北上部分，在湖口到台北間增設太多通勤小站；這造成搭車時間拉長、火車不斷的停停開開而生的煩雜感。
湖口搭車的大宗是學生、老人家還有周末的放收假的軍人，學生多半往竹北、新竹通學，所以上面的理由應該還好；但是，不是每位長輩都有辦法忍耐搭站站停的區間車北上，萬一從新竹苗栗開來的區間車已經塞滿人，我不覺得老人家有能耐站在要停很多站、還要開很久的區間車一路去台北、新北。
假日很閒所以我有時間算，101年4月版(湖口旅次最多的那一年)的時刻表上，算一下湖口到台北區間車平均行駛時間，約為1小時又14~15分鐘，而去年106年版，多了新富和南樹林，平均行車時間破1小時18分鐘，真不曉得萬一以後鳳鳴、中原大學、平鎮還有其他幾個預定要新建的車站通車以後，湖口到台北會不要區間車要搭超過一個半小時？這真的很誇張耶。
另外還有一個理由，湖口還是需要對號車的，以前天天搭火車通學通勤，湖口的對號車利用率算高，周末收放假時，湖口營區的軍人也常利用對號車的。101年版，田中(我喜歡拿這站來比較)有25班對號車，106年版因減班剩18班，減幅2成8，然而自強號(包括普太)卻還有增加；101年，湖口的對號車北上有13班，現在卻只剩6班次，減幅達5成4左右。
像我個人常往來台北，會訂莒光的票，雖然行駛久，至少一定有位子，就算沒位子，起碼不是每站停，心理會覺得沒那麼大的負擔。但是如今，湖口對號大砍這麼多班次，(有跟沒有一樣的沒幾班區間快)，區間車停靠站比以前還多、搭車時間變很長，待避機會變多，就會覺得搭區間車搭到台北，真的很辛苦。所以對體力不足的老人家、歸心似箭的軍人，有沒有多一點的對號車停靠真的重要。
楊梅也是大砍對號的站，不過旅次跌幅沒湖口多，不知楊梅是離台北較近還是怎樣，但我認為湖口旅次變少，主因就是對號車大減、通勤站太多、搭車時間變久。
另外，南下部分，湖口往新竹也變得比以前遠了，更別提那荒謬的轉乘。從湖口想轉到六家或竹東、內灣，在北新竹居然都只有2~4分鐘的轉乘時間？！那可不是同一個月台耶！要不然就是剛好往六家或內灣的車剛開走、不然就還要等很久。六家線、內灣線現行時刻表，根本只方便新竹以南的旅客，竹北自己也很多接駁車到高鐵或六家車站，而同一縣市的新豐湖口要去竹東內灣或轉搭高鐵根本無能為力，新豐還近，湖口就又更遠了，我也時常騎車或開車到六家搭高鐵，因為火車怎麼轉都轉乘不來，萬一誤點一兩分鐘，就很容易錯過了六家線，搭前一班車，也得在北新竹等20~30分鐘，真要命。
我覺得湖口這一站真的像被台鐵放生，歷屆立委縣長關愛竹北車站遠勝於湖口，湖口沒甚麼客運、更沒國道客運，沒了台鐵的便利，就只能靠自己開車或騎車了吧。
感謝您精彩的分享，我們不是在地人，只能看到一部分數字上的變化，對於行車時間、對號列車班次多寡較無直接的分析研究。希望台鐵在檢討湖口站旅客流失的原因時，能看到您這一篇文字。
刪除我真心不曉得台鐵搞甚麼
刪除居然有車班是從北湖開的
這對湖口而言情何以堪
唯一的解釋是，北湖站發車對電聯車調度較方便，因為機廠在旁邊？不過往南拉到湖口發車應該也行。台鐵確實應該考慮北上改由湖口發車，南下由北湖發車則無妨。
刪除