2017年1月19日 星期四

太原車站(高架化新站)

(此篇文章是介紹2016年10月15日遷移之後的太原車站高架化新站,欲了解昔日太原舊站的詳細狀況,請見「太原舊站」該篇。)

太原車站 (2016/10/20) 側面的宏偉景象,雖然緊鄰六線道寬闊的東光路,但即使是在馬路對面仍無法拍下完整的樣貌。
太原車站目前只有一個方向的出入口,位於東光路與太原路三段交叉口,往西側的南京東路方向暫時還只能以地下道銜接。
位置:台中市北屯區
構造:高架路線底式平面車站
站體:2016年高架共構無獨立站房

月台:2(岸式x1、島式x1)※全部完工後為島式x2
註解:小型捷運化通勤站
每日平均上下客人數
2011年~4,521,第51名
2012年~4,792,第52名
2013年~5,053,第51名
2014年~5,198,第51名
2015年~5,634,第48名
2016年~6,081,第46名
2017年~6,974 (+1.68%),第43名 (↑3)

太原車站的新站牌,從與潭子之間的里程變化可得知南移約200公尺。
位於鐵皮圍籬上的站名牌
2016年10月16日,台鐵台中段高架化路線正式切換啟用,豐原、潭子、太原、台中、大慶等5站遷移至新的站房,舊站也隨之停用。

對於台中段高架化路線,台中站以北的策略很明顯,原本既存的車站,都至少擴張成雙島式月台以上的規模,至於中間新設的車站才以通勤車站(雙岸式月台)的方式興建。因此,太原從原本無法進行調度的通勤小站,搖身一變成為擁有兩座島式月台的中型車站。不過這是全部完工之後的狀態,在2016年10月通車之初,太原車站暫時還只有一座島式月台(第一月台)和一座岸式月台(第二月台);而且根據目前的時刻表安排,事實上第一月台A側也沒有表定列車會停靠進行待避,也就是仍維持著兩側岸式月台的運轉方式。所以,我在此站的歸類上,暫時還是將它列為一般小型通勤車站。

另外一個巨大的改變是太原站的位置,它往南遷移了至少200公尺,主要出入口變成完全位於太原路三段以南(站場範圍則有延伸至接近舊站的位置)。最直接的影響,就是這一站的站名變得更名副其實,出入口緊鄰太原路,高架站場也橫跨太原路;更慘的是,太原車站正名為「北屯」的機會也幾乎不存在了。不過當然,這種鳥理由不會是台鐵的考量,台鐵看中的,必然是太原路原先的車行地下道填平、平面道路打通之後,人車匯集所帶來的交通樞紐效應,所以才大幅度遷移站址。

太原車站的站房規模與潭子相近,結構也類似,一樣位於月台層與平面中間的夾層,距離地面約為三樓高度。現場觀察的結果,太原站的自動售票機還比潭子站多一台,不過這也是理所當然,畢竟太原的進出站人數仍略多於潭子,而且兩者近年來的增長幅度都差不多。雖然相較起來,太原以後就算擁有雙島式月台的站場,停靠對號列車的機率還是非常低,不過未來發展及乘客增長趨勢仍是十分樂觀。

北上EMU800停靠太原車站第二月台,因為這一側還在施工中,圍籬阻隔之下顯得特別狹窄,對號列車通過時需注意安全。
南下E1000推拉式自強號通過太原車站第一月台B側
南下EMU800停靠太原車站第一月台B側,靠近月台遮棚的盡頭處。這個角度也可看出兩個月台施工進度不同的狀態。
從第一月台觀察第二月台列車停靠,事實上車頭已超過現行月台盡頭,可說是利用到極致。
在狹窄的第二月台觀察南下E1000通過,就會是這個景象。
最後再來一張北上EMU800進站中
太原車站目前擁有一座島式月台(正前方第一月台)和一座岸式月台(右方第二月台)
太原車站1A側路軌暫時沒有起到作用
太原車站第一月台上的可愛造型金屬座椅,相信第二月台全部完工後也會有類似的配置。
第一月台接近盡頭處變得越來越狹窄。左邊可以看到第二月台暫時的南端盡頭,目前長度是不足的。
太原車站第一月台景觀
太原車站第一月台的候車乘客,很明顯座椅還是不太夠,不過要滿足所有需求亦不太可能。
前方是第一月台上下大廳層的階梯。從LED時刻顯示可得知,1A側沒有表定列車靠。
太原車站遮棚屋頂的造型,在潭子、大慶站亦能見到,似乎是標準規格。
太原車站第一月台南端盡頭處的倒三角錐,與潭子站北側類似,但寬度小很多。
至於北端就與潭子站南端差不多。這方向上的差異還真是微妙。
太原車站第二月台南端盡頭,還在等待2B側的施工。
從第一月台南端觀察則是這樣的景象
太原車站第一月台北端盡頭,看得出來2B側路軌還空懸在外。遠處左邊可見到舊站房的尖屋頂。
舊站房屋頂特寫
太原車站東北角有好幾棟規模很大的集合住宅
太原車站延伸橫跨太原路上方,昔日立體交叉的車行地下道,現在已經成為多餘,想必會填平打通。
太原車站東南方的都市景觀,意外的是這附近綠地還不少,但未來勢必成為都市發展的黃金區塊。
太原車站西南方,可供發展的土地基本上已被填滿。
太原車站第二月台的上下階梯,目前只有這麼狹窄,而且一時之間還無法設置無障礙電梯。
太原車站大廳層的候車區域,畫面左側已經有第一月台側的升降梯,可以想像一下右側將來也會有一樣的設計。
太原車站出口閘門
太原車站剪票口,左下方的告示很有意思,「來參觀的民眾若你沒有要搭車,進站請不要刷卡,會扣錢的,跟我們說一聲即可」。真是非常直白的描述啊,超親切。
太原車站售票區域,擁有4台自動售票機的陣容。
太原車站進出口階梯特寫,這高度似乎比潭子站又多一點。
太原車站進出口處的金屬雕塑作品,看來是要與月台上的座椅設計相呼應。左前方有一處小小的地下道進出口,目前是聯絡西側南京東路的最短途徑。
從東光路計程車排班候客處所見到的太原車站
太原車站側面,這路邊機車停放的規模可說是十分壯觀。
事實上,現在的情勢,太原車站週邊並不是重要商業區,兩條主要出入道路(東光路、南京東路)也非十分熱鬧,甚至還顯得有些冷清,車流量不多,連候客的計程車看起來都生意清淡。這一切恐怕要到高架化第二期施工全部完成、太原路三段填平打通之後才會改觀。

南北向,與太原車站東側平行的東光路,路面寬廣,不過過往車輛確實不多。
東光路往北眺望,號誌燈處是太原路口,更遠處隱約可見舊站的招牌。若太原路打通,這裡一定會是另一番景觀。
太原車站旁東光路上有一處傳統市集,看來是早上比較熱鬧,中午過後大部分都收攤了。
這橋孔寬度,很明顯已經預留了太原路穿越的空間。
太原路上的車行地下道,為了避開昔日的平面鐵道而建。
在舊站旁邊發現這座低矮的涵洞通道,高度僅1.7公尺,一般步行者要彎腰低頭才能通過。不過機車反而能正常穿越,成為熱門的捷徑,車流量還不算少。洞口的彩繪也堪稱一絕。
已停止使用的舊太原車站東側進出口,這一側的建築部份早已因為高架化施工而削除。
從南京東路側所見的昔日跨站式高架建築,不久後拆除是必然的結果。
北上潭子車站 南下台中車站

78 則留言:

  1. 沒想到隔了兩個月才終於見到新的文章了,八斗子車站已經通車了,不知道鐵貓大大有沒有再去造訪?

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  2. 辛苦你了 非常期待台中高架5站第一階段的文章

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  3. 感覺跟潭子新站有點相似的感覺
    都是要先爬階梯進站
    不過跟台中和豐原就不同了
    台中有手扶梯

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    1. 旁邊還是有升降梯啦,不過一般旅客通常就爬樓梯了。

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    2. 這種設計感覺很像林邊那樣
      員林跟豐原則是大廳就在1樓

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    3. 高架路線下方的車站,站房位於2樓的還不少,台中段以外還有林邊、後龍、汐止、五堵。

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    4. 林邊估計是怕淹水問題
      其實這一段高架車站有高有低
      台中估計是最高而豐原跟大慶兩端比較低

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  4. 先感謝版主,提供一系列的鐵道相關文章~~~原本太原舊站沒有電動手扶梯也沒垂直電梯,若要扛著大形行李上下樓梯真是累死人了!新站已有垂直電梯,造福了不少老人家及攜帶大行李的乘客,而且車票真的很便宜,只能說台鐵真是佛心來的.但目前北上月台擴充一軌道for藍線捷運,但月台到大廳沒有電梯可搭,希望能快快完工!!

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    1. 第二階段完成之後一定會有電梯了,只是不曉得會不會提前運作。

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  5. 太原站是相當有潛力的車站,雖然周遭沒學校也沒大的醫院,但附近為人口眾多的住宅,提供附近居民南下(新烏日,彰化&員林)北上(豐原)非常方便的的簡易站.雖然目前沒停對號列車,但搭乘人數逐年高快速成長.我想以太原站的腹地如此的大(包括北太平及北屯十期及廍子重劃區)應有更多的搭乘人口,只是周邊接駁交通並不是很方便.車站西邊的乘客搭公車到最近的站牌,可能要走200公尺.車站東邊雖有較多的公車,但路線也是繞來繞去,似乎不是規劃得很好.希望平交道及地下道填平後,公車路線可以調整一下.還有車站東邊的13單元重劃也搞太久了(民國98年間經市府核備同意開發),弄個共構站的商場及百貨,人潮就有了!!太原站就升等有望了!!

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    1. 通常會影響車站人潮的學校,指的是高中職以上包括大專院校的部份,才會有較多的通學者;如果只是在地的國中小(例如你所說的三光國中),基本上不會搭火車上下學。

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    2. 感覺上太原車站東側還有很多空地,但西側的發展已經相當密集,確實此站還有很大成長空間,只可惜車站名稱實在太鳥了。

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    3. 自從我上高中後發現太原站人潮變多!而且新站離東光路底的涵洞又更遠了
      不知道鐵貓大是否對糖鐵有研究,那個東光路底的涵洞,有人說那是糖鐵的遺址

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    4. 看它的大小似乎不太可能讓火車通過,即使是糖鐵五分車也不行。這個部份我再研究一下。

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    5. 太原站106年進站每天平均3,000人,107年已增加至3,500人,成長相當迅速.近半年來公車也越來越多了,高架後的班次也比較密集及平均,縮短候車時間,提高整體的搭乘意願....越來越好!!

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    6. 太原站目前在台中地區進出人數穩居第四(輸台中站、豐原及新烏日),希望有機會超越大橋通勤站.....小弟認為太原站還有發展的潛力,但就是搞不清楚,為什麼北屯路的公車不會轉進來太原站?台灣的公眾運輸路網規劃得太差了....相關交通官員出國考察不知考什麼?好好參考日本的規劃吧?車站附近的公車接駁站太糟糕了,不只太原站,連台中這種大站都亂七八糟...

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    7. 公車業者怕接駁做得太好的話,很多往市中心的客源會被鐵路搶走?純粹亂想的。

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  6. 老實說我覺得應該用北屯或是大坑圓環站
    太原站是對岸的特等站

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    1. 話說島式月台X2後太原車站是否會有變化呢?
      因為島式月台X2基本就不是通勤車站
      估計以後這站還有發展空間

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    2. 台中段高架化區間,除豐原、台中本來就是大規模站場之外,原有的潭子、太原也都設置了雙島式月台,很明顯在將來中間的新通勤車站啟用後,班次更密集且停靠站更多,這兩站也會用來當作待避站點。會不會增停對號列車就要看實際營運狀況了,但以後的定位應該是中型車站。

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    3. 太原站進出人數已大於潭子,不知還被歸為簡易站,太委屈了....

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    4. 我還是覺得高架化車站全部開業後,太原應該會升等。

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    5. 我覺得很難
      你看汐科跟大橋特別是汐科後頭一堆一等站那請問他等級?
      簡易站
      最後直言台鐵那一票基本都是簡易站或是招呼站很難有等級不論其業績

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    6. 不只是看業績,還要看車站位置及站場結構。太原如果要停對號列車就勢必會升等。

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    7. 作者已經移除這則留言。

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    8. 我覺得還是難
      平鎮車站未來設定停自強號但是台鐵未來打算只設簡易站(維基百科有)
      其實貢寮 康樂 瀧溪也停自強號但是只是簡易站
      要台鐵升等很難但要胡亂精簡台鐵是很會的

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  7. 有可能會升等嗎?

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    1. 高架化全通、通勤新站都開始營運後,很有可能升等甚至停靠對號列車。

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    2. 不要再停了 對號快車都被玩爛了

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    3. 無奈,只能希望台鐵能徹底做好優等列車停靠站的分流,不要讓自強號也變成平快車。

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    4. 海線以前自強停三站現在是六站
      臺中線目前還是以三站為主少數有停后里或新烏日
      未來如果要停多站估計會出現新烏日台中潭子后里苗栗
      太原我覺得難
      他目前少了一個對號列車停靠站很重要的象徵
      那就是號碼

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    5. 號碼要補上十分容易,最主要還是看台鐵是否讓潭子、太原增停對號列車。新烏日等月台整修完畢之後應該也會恢復對號列車。

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    6. 別指望了
      我問過台中站的
      太原就是小站
      增加的也都是小站
      不用期待升等
      台鐵繼續增加一堆小站操累大站的
      有的都管了10+個車站
      台鐵是不怕車站員工過勞出問題還是台鐵已經惡劣到認為一個站可以無限增加管理車站?
      就目前看新竹 瑞芳 竹東都是過操
      而且我打從心底不認為彰化 桃園 中壢 新左營 高雄這類車站可以增加一堆管理小站

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  8. 我真的認為台鐵捷運化太氾濫 台中這段設太多站 已經拖累了對號快車的速度
    到底是哪些豬隊友愛搞這些腦x政策 更糟的是 還有一堆市民甘願支持這個蠢捷運化
    君不見 台鐵就是沒有那個能力這樣玩 還硬要玩 可惜一堆人都不懂

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    1. 你也不用期待台鐵對號車 搭乘品質會有多好 我就是情願支持鐵路捷運化 抱歉吼 高雄更多呢 你覺得呢??? 未來還有桃園 彰化 嘉義 台南等等通勤站加入呢~ 捷運化絕對不蠢 不然你就去抗議吧

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    2. 兩位,在這邊討論捷運化蠢不蠢其實意義不大,只能說這是大勢所趨,贊成或反對都有其道理。在大部分路段沒有三線或四線的空間時,大量區間車停靠多站拖累長途對號列車的狀況也必然產生;不過能對當地居民帶來短程的搭乘便利性,這當然也讓人期待。對台鐵而言,能提高利用率並賺到錢是最重要的,這在北部區間已經嚐到甜頭。

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    3. 那一大票捷運化基本上就是自私的表現
      有公車有自行車有捷運還要搞甚麼捷運化
      嫌錢太多是吧?
      錢太多還喊甚麼年金破產真是騙不知道的人
      我直接表明不支持這種莫名其妙胡亂增加車站的行為
      最後講一個很難看的東西
      北部那幾個地方有多少人中部南部又有多少可以去看看實際情況再說吧
      高雄那一票基本上全設互相扯後腿生意我很難看好
      台中這一段捷運沒開始還有可能不錯但捷運出現時會被拉走多少也請拭目以待
      台鐵捷運互相拉對方客源這也是我們挺有未來性的計劃對吧?

      不要說有人有通勤需求就可以設站
      按這裡由我這邊也可以亂增加3~5個車站了
      還有人扯甚麼XX到彰化員林更方便
      怎麼不問問彰化跟員林甚至是田中社頭二水的他們有多少人想去XX
      台鐵捷運化已經不用說了
      有個地方人口不過70000左右就想要增加2個車站
      但也有地方人口100000以上也沒有人去叫台鐵為了南XX北XX通勤族增加車站他們還是乖乖去地區首要車站搭車

      還有這山線台中段高架化搞得三義銅鑼對號列車都沒了未來要去台中還得停靠那些站
      請問他們又是為什得為此犧牲?
      最後我也毫不留情直接說那什山手線的計畫根本不切實際
      覺得我鬼扯請去看看日本山手線人口密度跟數量再去跟台中山手線人口密度跟數量比較會發現很不好看的事實

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    4. 先說你的觀念有很大的問題 台鐵山線綠線只有大慶以南 客源會互相重疊 但也還好 不會有人特地在大慶站換捷運去新烏日 怎麼看台中山線都是持續成長 拭目以待的是你 等著被打臉 你不是在地人 一看你的說法就知道 漏洞一堆

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    5. 我不是在地人但我不是沒走過這條線
      等到真正的捷運出現時真正的捷運會吸走不少客源
      台鐵捷運紅線這些站都有還有豐原到台中也有公車在跑
      最後再說難聽的話
      台中這邊多少人你真的以為我不知道啊?
      就這些人你要蓋多少車站?
      我這邊也不少人是不是要按你說的蓋更多車站好了?
      還有照你說的這麼好乾脆再來弄條輕軌如何?
      弄個輕軌台鐵捷運三個重疊客源會持續成長喔?
      然後未來人口走下坡時也會打臉我成長呢
      內行的一看就知道這樣弄問題不少
      要不然你也說服我看看高雄那一票客源如何成長?

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    6. 鐵路客源成長,現在不是靠人口增加,而是吸引汽、機車族改搭乘大眾運輸工具。其實這一點在大台北已經很成功,連我都已經捨棄在台北騎機車移動了。台中、高雄會不會成功?這我不敢打包票,但未來趨勢一定是這樣。

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  9. 太原、潭子間的松竹&頭家厝都不能待避列車。如果太原再不能待避,潭子到台中將是連3站無法待避。可以想見,設這麼多通勤站,勢必有大量區間車。任一站停了,後面快車想快也快起來。

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    1. 所以將來潭子、太原增停對號列車的機會很大,因為反正也快不起來,又不想頻繁造成區間車待避,不如多停幾站,讓當地民眾皆大歡喜。

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    2. 潭子以前就是雙島式月台,莒光號還在山線時…曾有過幾班莒光號停靠。

      停靠站吵不完,乾脆台鐵只留自強號就好了。天天開七堵到潮州,站站停。大家都開心

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    3. 看看北部區間,有一班自強號可以停連停樹林板橋萬華台北松山汐止,就知道將來台中段的慘烈,豐原潭子太原台中新烏日應該是標準配備吧。

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    4. 彰化段也不遑多讓啊,彰員社田二。魏縣長說打算讓永靖停自強,連停六站(彰員永社田二,員林到二水是連續停靠,只差花壇&大村就是彰化段自強號大滿貫)

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    5. 台鐵的營運遲早會毀在這個瘋狂的簡易站浪潮

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    6. 看看日本JR鐵道,小站停慢車,大站停快車.若班次夠多,可先搭小站的區間車到大站,轉程快車,那就方便多了.比較欣賞日本的急行,快速車跟普通車是同一票價,這樣也就不用再另外買票了嗎?完全是里程計價.

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    7. 小站停慢車,大站停快車==>古早時期,台鐵確實如此

      先搭小站的區間車到大站,轉乘快車==>鬼島曰:為什麼自強號沒停我們這站?當我們是三等公民?

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    8. 是的,就是這種氛圍。

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    9. JR的急行還是要額外料金,但自從はまなす停駛之後,現在已經沒有定期的急行列車班次。但其他私鐵的確有不用加錢的急行列車。JR的快速跟普通車是同等資費沒錯,我們台鐵也有類似的作法,就是區間車和區間快。

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    11. 永靖要停靠自強號請先脫離員林變成三等再來談
      要不然大村花壇都要抗議了
      當然大村花壇想要也是先脫離員林彰化再談

      還有我現在真的非常討厭台鐵捷運化
      台鐵捷運化已經變成一堆已經夠便利的不知足還想得寸進尺想法的要求設一堆簡易站也不知道這是搞甚麼嫌錢太多花不完所以可以予取予求是吧?
      不要跟我鬼扯甚麼都市計畫也不用來說我甚麼按我標準都不用設站
      講難聽話真的確實不該設的站太多除非覺得多增加50個左右是很OK的(覺得我鬼扯的可以去查台鐵捷運化有多少個增加車站)
      這就樣的建設也不用怪為什麼有人不想繳稅
      講難聽點憑什要為這些人想怎麼增加車站買單?

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    12. 別說未來可能設立的車站
      光看新富 就可以狠狠打臉那些盲目設站派
      到底是有多麼愚蠢
      台鐵在桃園 該設站的不設 卻先搞出一個蚊子新富
      加上距離高雄車站不到一公里的三塊厝復站
      站距不輸台北捷運最短的雙連-中山
      此能證明 台鐵的設站標準是多麼的荒唐!

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    14. 都會區增設通勤站,我相信不管站距多近都還是會有票房,這就是「捷運化」的目的,三塊厝就算只離高雄站500公尺,預料開業之後仍會開出紅盤,只是高雄站的人數必定要再掉。目前已出現的新車站,真正糟糕的只有新富(事實上它不應該被歸類為捷運化車站),即使是北湖也還是有其價值。其他不論大台北、桃園、台中、台南、高雄區間,設置捷運化通勤站都是合理的,只是台鐵並沒有相對應的多軌化配套,這才是令人擔心的問題。至於維基上面寫的眾多計畫車站,其實看看就好,有很多最終應該不會成局。

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  10. 太原站往南京東路的人行地下道&舊站房已拆除一段時間了…沿線5站的月台,站牌底下已經貼好之後新增的站名,北上的月台長度也增長了…另外,南下的待避線也運作了。就我的觀察,南下的月台長度停PP沒問題…

    太原站的機車陣其實也很可觀…我假日也要上班,常常要繞個好幾圈才有位子,甚至要停到原來舊站的地方再走過去。

    當初東山路地下道填平時的塞車慘狀,等太原路施工時恐怕只會更慘>///<…

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    1. 施工陣痛期還要一段時間,相信在新設站上路之後,潭子、太原會有對號列車停靠。不過對號列車一定要蛙跳停站規劃,而且排點要很小心,不然台中這一段的列車速度會狂降…

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    2. 感覺潭子停對號的機會比較大…但如果停潭子,等於豐原潭子台中連停三站,感覺兩難…

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    3. 我覺得不能每班都停(普悠瑪就不用停了),而且潭子、太原應該採取蛙跳停車,也就是豐原、潭子、台中或豐原、太原、台中二擇一,減少停站過多的衝擊。但將來還有新烏日,也就是台中段的自強號要有停四站的心理準備…

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    4. 稍微看了一下現行自強號在中部豐原~彰化間的行車時間,豐中間約11分,中彰間約13分。而新烏日~彰化,區間車也只要11分,自強號的話可能5分就到了。

      這樣看來,不管怎麼跳蛙都會狂降速=__=|||

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    5. 其實說穿了大概就是增停兩站,豐原~彰化(31.8公里)原本26分鐘行車時間增加為30分鐘左右。北部有一個區間跟這段里程長度相等,那就是板橋~中壢之間,自強號通常只停桃園一站,但行車時間也要29分鐘。這樣的速度究竟有沒有競爭力,見仁見智吧。

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  11. ***個人想法 理性 戊站戊酸***

    很久沒來鐵貓大大這裡逛 最近看到某幾篇文底下有些令人頭痛的留言 不吐不快
    關於台鐵捷運化這個政策 我想反對方在這個版應該表達了不少
    所以這邊 我先表達一下我個人的想法

    Q1.為什麼支持台鐵在台中這段捷運化?
    A1:雖然台鐵山線在台中這一段是走在人口相較於新市政中心比較少的地區,但是沿線通勤人口仍然非常多。
    包括高架化現有的豐原到大慶這五個站,這幾年運量並沒有隨著2016的減班而下降,反而節節上升,加上往返豐原台中的55號、901號等公車運量在台中市公車也是名列前茅,台三線、建國路等等也是常常塞車,這幾件事告訴我們這一段的通勤客源絕對是足夠的。

    Q2.台鐵捷運化會造成行車時間拉長等問題,兩站距離過近也可能互相吸引客源,導致運量不好看,為什麼還是要蓋?
    A:所以首先我們還是回頭看看台鐵目前有完成捷運化的一些區段,例如鶯歌樹林板橋段,區間車也確實因為南樹林、浮洲等站的設站,拉長了一些時間,但是可以發現這兩個站的運量都是成長的,而鄰近的樹林站雖然可以看得出來有受影響,但是整體來說乘客量還是很穩定,反而因為這兩個站的設立,這一段的總運量還是上升的。
    在以載客量以及營收為考量的前提下思考,不難想像這幾年台鐵就是要跟高鐵做出一些市場區隔,偏向比較重視都會區內的通勤,既有路線多設幾個簡易的通勤站,花不了多少錢,但是長期下來對於運量及營收都有幫助,沒有道理不做。

    Q3.既然這麼棒,為什麼捷運化這個政策會這麼令人詬病?
    A:先撇除這個版留言處幾位為反對而反對的幾位仁兄,大多數人在意的永遠是通勤時間拉長這件事。確實,台鐵這個政策把站距給捷運化了,但是班次呢?列車性能與維護呢?站體的整潔呢? 捷運有很多很值得借鏡的地方 但台鐵並沒有跟著這個政策而一起改善 變成半小時一班行駛時間長還常常誤點的捷運 但可怕的是這居然還是能帶動運量成長,這也說明了如果台鐵願意更朝捷運的優點去改進的話 絕對還有更多進步的空間。

    小小的結論就是 台鐵在台中這一段確實有足夠的運量支持增設一些新站 而捷運化新站對既有站的運量是短空長多 如果台鐵可以把班次、列車性能等等條件加以改善 會是一個很不錯的政策。

    前提是台鐵高層願意改變他們死板的想法 這件事絕對是比其他難上很多......

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    1. 的確
      就如同你所言台鐵近期重視都會區內的通勤
      但是也如同你所言通勤時間拉長這件事加上常常誤點又要讓避只會雪上加霜
      我並不是這幾個區的通勤民眾所以當然只感受到後者的問題
      如果台鐵在主線跟通勤線分開不至於讓主線常常拉長時間又有真正的捷運效能時那這樣的捷運化是很OK的
      不過問題也來了 台鐵要三軌四軌化可能大量徵收土地估計沒幾個政治人物敢這樣做
      還有我反對的不是真正有必要的捷運化車站而是胡亂增加的捷運化車站
      你可以去查查台鐵捷運化裡面有多少明顯是胡鬧的就像那個叫新富車站的
      而那種計劃很多在長期計畫
      像高屏溪請問這是服務哪種通勤族的?

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    2. 新富其實不能算是捷運化車站,如果要設置高屏溪站也很明顯不是(觀光屬性?),這裡就不要再多花工夫討論。市區週邊密集設站是時代趨勢,從1998年大慶站出現之後,台鐵已經增設了三坑、百福、汐科、浮洲、南樹林、北湖、北新竹、三姓橋、千甲、新莊、太原、大慶、大村、嘉北、南科、大橋等站,不可否認其中大多數是成功的,近年來為台鐵帶來的旅客人數增加,甚至可說是減少了因為高鐵流失旅客的衝擊。

      我雖然沒有在北部地區搭火車通勤,但有這麼多人願意在尖峰時段搭乘擁擠不堪的火車,極度不舒適、冒著列車誤點造成遲到的風險,仍選擇這種交通工具,證明真的有這麼大量的通勤需求。台鐵已無法在長途客運上跟高鐵競爭,只能退而求其次,做好次要都市聯絡及都會區通勤的工作。我相信這已經無可避免,甚至也不是台鐵自己能決定的事情了(還有政府與地方居民、民代的壓力)。

      有一次到高雄,我看烤肉之家生意這麼好,跟老闆閒聊,但他說了一句話讓我印象深刻:「你們又不可能天天來」。沒錯,真的會在這些通勤站上下車的人是在地居民,不是我們這些網路鍵盤手。若當地居民身為鐵道實際搭乘者,願意接受停站變多造成列車速度減緩,但設站增多帶來通勤上的便利性,進而產生更高的利用率,我們又豈能抱怨這些站設置的沒有價值?

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    3. 新富一設 整個臺灣鐵路沿線的居民恐怕就有得吵了
      大概最極致 可能是每1-2公里一個 真的搞得像捷運一樣
      即使那邊可能人數比新富還要少 此例一開 民代大概都有理由爭取了
      但我認為當時間超過一定時 反而會把部分乘客投向自己開車的懷抱
      而且臺灣社會很奇怪的是 公車不去改善解決
      反而拼命搞台鐵捷運化 這就像是高速公路 開了一堆交流道後反而變慢
      是一樣的道理 原因都出自於 民代的過度爭取 造成的反效果

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    4. 而且即使台鐵在搞捷運化 高鐵並沒有完全轉移
      還是有不少乘客搭乘長途台鐵
      若真要完全的台鐵捷運化 那當初連太魯閣 普悠瑪都不需要買了
      但這根本不可能 城際之間本來就還是有一定需求
      只是長程短程全部卡在只有雙軌的台鐵 當然是兩邊都受到影響
      長程車無法準點 短程車拼命Delay 更糟的是部分車站因為台鐵捷運化
      有些車站尖峰時間擠不上車 怪誰都沒用

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    5. 話說回來,新富變成一般車站似乎不是當地民眾或民代爭取的結果?而是台鐵私心想要讓富岡基地的員工上下班更加便利?

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    6. 不可能
      員工上班的時間基本都有排過的
      台鐵不可能鼓勵員工彈性工時想何時進出都可以所以這樣弄
      台鐵員工本質是公務員
      真要這樣弄潮州那個基地早就出現陽光小站線了並定義陽光小站的級別了

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    7. 所以新富站的一般車站化設置實在很奇怪…都沒有人發現它很有問題嗎?

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    8. 怎麼會有問題?
      彰化市一個縣轄市都有議員可以提議增加7個車站了楊梅一個直轄市的區當然可以囉
      之後嘉義高架化宜蘭高架化台南地下化也可能會想要比較辦理
      一個縣光是一個縣轄市都可以這樣搞所以增加幾個新富都可以拿捷運化當理由想搞就搞想蓋就蓋
      現在台鐵捷運化根本不用考慮是否真的很必要只要有人說有通勤需求就可以亂蓋
      反正政治人物搞那些花的又不是自己的錢所以可以亂開政見
      台鐵捷運化有很多好有"潛力"的站很多都是這樣啊
      還可以拿鼓勵大家多搭公眾運輸當藉口講得天花亂墜好處一堆

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  13. 我現在突然想起來一件事
    台中新站廁所的水龍頭水量真是小到可以
    不信的可以去洗個手看看(當然運氣好也有可能會有比較多水?)
    還有手扶梯偶爾或是可能常出現兩邊都往同一個方向移動的情況
    我就遇過兩側都往下的要上去只能爬樓梯或搭電梯特別是晚上常遇到已經好幾次

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