2019年1月13日 星期日

潭子車站(高架化新站)

(此篇文章是介紹2016年10月15日遷移之後的潭子車站高架化新站,欲了解昔日潭子舊站的詳細狀況,請見「潭子舊站」該篇。)
潭子車站 (2018/11/01) 西側靠近中山路二段的景象,原先臨時站區的設施已經完全消失。
潭子車站 (2018/11/01) 東側靠近潭子街二段65巷底的景象
潭子車站 (2016/10/20) 目前唯一的進出口面向南側,上下需經過一長段階梯,約有三樓高度。
位置:台中市潭子區
構造:高架路線底式平面車站
站體:2016年高架共構無獨立站房

月台:2(島式x2)
註解:中型衛星都市交通樞紐站
每日平均上下客人數
2011年~4,091,第55名
2012年~4,346,第54名
2013年~4,514,第57名
2014年~4,683,第57名
2015年~5,101,第52名
2016年~5,452,第51名
2017年~5,818 (+6.70%),第48名 (↑3)

2018年高架化5個新站啟用後4天,潭子車站站牌仍未更新。目前暫時以貓的大頭照頂替,日後補拍再替換。
(2016) 潭子車站站牌,里程沒變。
潭子車站的壁式站牌(左)和月台盡頭處的立式站牌(右)
2018年10月28日,台鐵台中段高架化路線第二階段新站啟用,潭子車站的前後站變成「栗林」與「頭家厝」,昔日大家熟知的車站名稱順序整個改變。

由於2016年第一階段通車時,潭子站的完成度就已經相當高,兩座島式月台、四線路軌直接啟用,進出口、大廳區域亦達到最終樣貌,所以這次的觀察重點就放在車站外觀與動線的改變方面。潭子站進出口所面對約30公尺外的潭興路已經打通,原本西側平面站場鄰近省道中山路的部份,包括臨時站房也都拆得乾乾淨淨,所以進出路線完全暢通,想往哪個方向移動悉聽尊便。而靠近昔日真正舊站房位置(潭子街二段65巷)的東側通道,行人可以通行,但還有施工的跡象,推測可能是設置相關標示以及環境綠化;不過這個進出動線(曾經是高架化初期的唯一選擇)現在顯得很雞肋,因為潭興路寬闊多了,還能讓汽機車進行接送,所以除了附近巷弄裡的居民,大概很少人會走這一邊了。

潭子車站側面外觀也終於完整露臉,雖然東側還是因為空間較窄而不容易全覽,但西側就可以整個看見了。乍看之下是連續的網狀四邊形,但細看又會發現是兩個互相顛倒的三角形交疊而成,不過跟其他站相比,潭子的裝飾顯得比較樸素一些。

這次在潭子車站停留的時間約一小時,但遇到了好幾班待避的列車,所以我也很好奇是不是因為本站的待避情況特別高。大概統計了一下,高架化路段4個可待避車站,南下除了豐原較少之外,其餘三站都很平均,豐原2潭子7太原7台中7;北上則狀況較特殊,形成豐原1潭子5太原8台中0,當然這跟豐原是部份區間車的終點、台中甚至第二月台B側還未正式啟用有關。不過總結來看,太原還是最多待避狀況,潭子次之。目前潭子站仍未恢復對號列車停靠,區間快的班次也跟沒有差不多,之前的預測還沒有兌現,但此站的利用人數還是在不斷成長中。

EMU800車門上方的LED潭子車站前後站名顯示
新塗裝的南下EMU800停靠潭子車站第一月台A側,準備待避125次自強號。
南下125次PP自強號通過潭子車站第一月台
南下EMU500停靠潭子車站第一月台
北上EMU800停靠潭子車站第二月台B側,準備待避176次自強號。
北上176次PP自強號通過潭子車站2A月台,旁邊EMU800繼續等候。
南下EMU800停靠潭子車站1A月台,準備待避129次自強號。
同時間在第二月台也有待避狀況:北上EMU800停靠2B月台,282次普悠瑪通過。這「雙重待避」的情景讓潭子車站顯得好熱鬧。
129次PP自強號通過,我要搭乘的EMU800區間車也終於可以繼續前進了。
潭子車站第一月台(右)、第二月台(左)向北全景。
潭子車站第一月台的LED時刻顯示,下午3點多的區間車班次頗密集,待避也頻繁發生。
潭子車站第一月台的上下階梯
潭子車站第二月台向南全景
潭子車站第二月台及LED時刻顯示,2B的待避停靠狀況也不少。
潭子車站第二月台的上下階梯與電扶梯
潭子車站第二月台往西側眺望,建築物相當多,麥當勞算是一處地標。
潭子車站第一月台北側眺望,北上EMU800剛駛離至橫渡線附近,構造相當清楚。
潭子車站第二月台北側
潭子車站北側遮棚盡頭處的凹式箭頭形結構
特寫一下
潭子車站第一月台南側
潭子車站第二月台南側,一樣可以看到橫渡線。
潭子車站南側遮棚盡頭處的凸式箭頭形結構 
再特寫一下

潭子車站月台兩端的站名牌
潭子車站大廳往第一月台
潭子車站大廳往第二月台
潭子車站大廳,左右通往月台層,中間按照慣例是洗手間、飲水機等設施。
潭子車站大廳往出口方向,左右往月台層只有階梯。
大廳層眺望車站東側,地下道拆得很乾淨,但周圍還需要一點施工整理。
大廳層眺望車站西南側麥當勞方向,所有舊站場設施都已拆光光,通行無阻。
大廳層眺望車站西北側,以前的臨時站房一點痕跡都沒有了。
潭子車站剪票口,有自動驗票閘門,證明這一站地位較高。
潭子車站售票處、補票處及自動售票機2台。
潭子車站進出口階梯上方所見景象
階梯下方平面景象,潭興路約在30公尺外。
潭子車站進出口階梯特寫
潭子車站東側(潭子街巷底處)特寫
潭子車站西側昔日臨時軌空間,現在成為綠地和人行/自行車道。
圍牆上碩果僅存的昔日臨時車站的站名標示
潭子車站西側,從西北端眺望。
潭子車站西側靠近中央區域
潭子車站西側,從西南端藝術作品附近眺望。
省道對面的潭子車站西側全景
潭子區中山路二段,左斜前方是潭子圖書分館。
中山路二段上,昔日臨時站正前方區域。
中山潭興路口,以前受鐵道阻隔,現在打通之後車流變得繁忙。
這兩年才出現,潭興路位於高架路線下方的紅綠燈。
橋孔下方的潭興路相當寬闊
潭興路旁往車站進出口方向,空間很大。
潭興路往市場老聚落、潭水亭方向
(以下為2016年高架化第一階段切換後的記錄,時空背景已變遷,僅供參考比較)
2016年10月16日,台鐵台中段高架化路線正式切換啟用,豐原、潭子、太原、台中、大慶等5站遷移至新的站房,舊站也隨之停用。

說起這幾年潭子車站的變遷,倒是一段相當有意思的過程。2012年,也就是在我進行第一次環島車站旅行的那一年初,潭子車站因為要進行高架化工程,拆除了原有面對東側的平面站房及站場,在靠近西側中山路二段(即省道台3線)設置臨時站房與月台,也就是舊站那一篇的介紹。當時,潭子站就經歷了「換邊」的情形,要出站經過地下道才能前往東側的舊站方向;而且它也是台中段高架化施工期間,唯一將舊站完全剷平的一站。到了2016年高架化路線啟用,雖然設計上不會再有路線兩側的切割,但西側的臨時站場暫時還未拆除,所以通行方向又回到東側,變成要利用地下道(原來那一座)才能往來西側省道方向。不過我想這段期間並不會太長,等西側臨時站場剷平,潭子站就能兩邊運作,同時還能打通車站南側的重要幹道潭興路,讓附近交通大為改善。

潭子車站的高架路線站場規劃為雙島式月台、四線路軌,值得欣羨的是它已經全部完工可供運作,所以不僅能輕鬆執行待避作業,在其他高架化各站西側島式月台啟用之前,甚至是這五站之中規模最大的站場(比台中、豐原都還大!),算是一種殊榮。至於月台編號及運用上,因為又回復到以東側為正面,所以第一月台靠東邊,停靠南下列車,第二月台靠西邊,停靠北上列車,正線之外的側線專供待避之用。不過由於潭子臨時站僅有一座月台,所以面對新站的變化,旅客比較沒有什麼乘車月台改變的適應問題。

往下到站房,它是位於高架路線與平面之間的第二層,與台中、太原類似;大廳空間則只是一般小站的規模,售票處、自動售票機的設置跟太原、大慶兩站差不多,連候車座椅都省了。出站之後會先往南側,走下一大段階梯,面向將來會打通的潭興路;不過大部份旅客會拐彎折回潭子街二段65巷口,也就是昔日2012年以前舊站的位置,這裡有人行通路,往東到潭子舊街、往西經地下道到省道方向,悉聽尊便。

2016年10月20日改點之後,潭子站完全取消了對號列車,目前只有區間車和區間快車停靠。暫時是還沒有聽到居民與地方民代的抗議聲音,不過我想也不用急,以潭子站的設計規模和週邊發展,將來一定還是有可能停靠對號列車。而且,潭子地區以後北有栗林站、南有頭家厝站,等於是一個行政區設有三個車站,潭子居於中間,又擁有較大規模站場,不太可能只拿來當通勤小站使用。

北上EMU800區間車停靠潭子車站第二月台
南下EMU800區間車停靠潭子車站第一月台
南下E1000推拉式自強號通過潭子車站,目前此站無對號列車停靠。
進站中的EMU800區間車
潭子車站月台,左為南下第一月台,右為北上第二月台。上方遮棚的環狀鋼架似乎是台中段高架車站的重要特色,很多站都有。
潭子車站月台的中段,可看出站場十分遼闊,島式月台相當寬敞,可容納眾多旅客。
潭子車站第一月台
潭子車站月台靠近北端遮棚盡頭,對號車廂的標示一直延伸到14。話說台鐵很確定不會有15車是嗎?
潭子車站第一月台,這是南下列車停靠,但1A側似乎沒有表定列車。查了一下時刻表,發現早上有幾班南下列車會在潭子待避,應該是利用1A月台,但下午以後就沒有了,所以時刻表上空空如也。
潭子車站第二月台,LED時刻顯示2B側有表定的北上列車待避。
潭子車站第二月台往出口的電扶梯與階梯
潭子車站月台的對號車廂位置標示,1之前還有1A,但容易跟月台的1A側混淆。
潭子車站的月台遮棚盡頭造型很奇特,而且南北兩側還不一樣。這是南側。
這是北側,有一種相呼應的頭尾感覺。
潭子車站北端,第二月台側。
潭子車站北端,第一月台側。
潭子車站南端
潭子車站第二月台向西眺望,有較多的高樓建築。眼前就是2B月台西側線。
潭子車站側面的鋼架,這算是台鐵近年來十分流行的樣式。
從潭子新站窗邊看到的臨時站房與月台、路軌,幾天前才停用。
基本上當時都還是原貌,不過馬上就要拆除,也許現在已經消失。
臨時站月台與站牌的最後一瞥
潭子車站西側的象牌麵粉廠一直是此站地標
潭子車站月台上所見,樓房間露出一小片屋頂的「潭水亭」,為清嘉慶年間肇建之觀音廟,當地傳統信仰中心。
往第一月台的電扶梯與階梯
往第二月台的電扶梯與階梯,與前者相對,中間夾著盥洗室。
潭子車站出口閘門
潭子車站剪票口與後方的大廳,算得上是簡潔有力。
潭子車站售票處,有三台自動售票機。
潭子車站門面進出口階梯上,右邊可以見到一小段臨時站月台路軌,前方則是將要打通的潭興路。
潭子車站門面特寫
目前潭子車站主要進出通道,通往2012年以前的舊站方向。
另一角度,前方垂直的便是潭子街二段65巷,左邊是地下道。昔日潭子舊站就位於此處。
潭子車站高架化之後產生的綠地空間,以前這裡應該都是車站範圍。
目前潭子車站東側的進出口(潭子街二段65巷底),要到西側得穿越右邊的地下道。將來此處需要有一番整理,改善狹窄的巷道及交通動線。
2012年以前,潭子站雖然面向東側的舊市街,但西側因為有省道經過,兩邊發展早已起了很大變化,因此也曾在省道旁增建進出口,當時稱之為西站。後來臨時站改面向西側,西站自然被臨時站取代,而省道上車水馬龍、建築物櫛比鱗次,重要設施、觀光景點、甚至高速公路也都位於這邊,所以看起來好像潭子車站本來就應該設於西側。即使是現在暫時沒有西側的車站直接進出口,但計程車司機仍在臨時站前候客,就知道需求是西遠大於東。未來高架化全部完工之後,東西側的鐵道隔閡可望打破,地方發展也應該更能融為一體。只不過,伴隨著交通進化而產生的地價、房價、甚至物價上漲,在地居民不知是否已經感受到…

潭子街二段65巷,2012年以前的站前街,現在又重新獲得此地位,但巷道十分狹窄,恐怕不容易更新。
從潭子街二段65巷所見到潭子高架化新站
潭子街景觀,舊市街很難發展。
潭子街雖然也有一定熱鬧程度,但跟車站西側省道相比差太多了。
潭子站前狹窄的巷道
子臨時站旁邊的地下道,通往潭子街。臨時站停用後,此地下道繼續擔負起西側旅客進出車站的重任,恐怕要到高架化週邊全部完工後才能功成身退。
潭子臨時站站房,只有4年多的壽命,註定將會被拆除。
潭子臨時站、地下道,以及後上方的高架站場。
北上栗林車站 南下頭家厝車站 (西行神岡線社口號誌站

43 則留言:

  1. 我現在倒是修正了過去的想法
    希望台鐵不要再設通勤站了
    設越多 誤點越多 速度更慢

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    1. 台中市區公車10公里免費是刷卡才有這優惠,且也不是常態性的。
      況且火車的速度還是比公車快很多,在尖峰時間時火車頂多會很擠而已,但公車除了擠以外連行車時間都會被拉長。
      而且照你的邏輯來說,公車10公里刷卡免費就沒人搭火車,那捷運開通了之後也是沒人搭啊!
      個人是不反對增設通勤站,但前提是不要只是為了設站而設站,且至少能轉移一定比例的其他運具使用者。

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    2. 松竹站表示??
      你說適合短途通勤的那兩者
      前者近來受到10公里免費以及一例一休等政策搞到一直減班
      後者興建既貴又不普及 人太少也不符合成本
      在既有的鐵路上新設站 雖然會增加行駛的時間
      但是成本很低 而且大概日進出2000人左右就算划得來
      隨便算算都很划算阿 反正台中豐原之間公車也跑不贏火車
      開稍微慢一點其實沒甚麼差 對於往返兩地的乘客影響不大
      然後其實很想知道 栗林站附近主要是工廠為主
      客源反而不如其他站 日後進出站人數可能是新設的幾站倒數
      然後你反而不反對www 該不會你就住附近吧?
      然後這跟甲后線的關聯是?? 區間車本來就站站停
      這幾站有經過就會停阿 還是你覺得甲后線是獨立路線嗎?
      鐵路捷運化當然不能取代捷運
      但是就如前面所說 興建捷運又不是紙上談兵 說建就建
      一個尖峰時段上車人數塞不到半節車廂的地方
      你給他捷運幹嘛? 政府錢太多嗎?
      老實說你的立論很沒邏輯 多想想再發言比較好

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    3. 這樣就說我栗林人我也很想笑
      你的邏輯又在哪?
      我不反對但我也沒很贊成只是以間距而言比較不反對
      捷運是已經在弄不是我建議去弄
      還有錢太多麻煩你對現在的政府說
      8800億蓋一堆輕軌(輕軌地上爬的)很明顯覺得錢太多又說年金要破產
      高雄岡山和橋頭有捷運你看搭台鐵的有多少人而且是增加還是下降?
      說實在話有捷運通行的地方除非也有高鐵共構否則我不太建議蓋新站
      台中也沒有那麼多人
      還有人想弄個環台中山手線但我也不想吐槽台中跟日本山手線上人口差距

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    4. 當然划不來 我不是不贊成台鐵捷運化
      但前提是 台鐵要先挖出四軌 沒有四軌至少要有三軌 才能在這個基礎上談要不要通勤化
      問題是 在既有的雙線鐵路就想搞通勤化
      這概念就跟許多民代吵著要自強號停靠某站 根本是一樣的道理
      速度沒快多少 但整體營運速度一路下降
      過去豐原到彰化只要半小時多 現在多了幾個站 拉到約40分鐘
      以後栗林 五權那些站加上去 豐原到彰化要1小時以上
      那這種台鐵捷運化根本沒有X用 難怪大家吵著要台中捷運
      到時候民代可能又要抗議了 君不見 這就是偉大台鐵亂搞通勤化 捷運化的結果
      有些地方 確實不需要蓋捷運 也不需要到蓋通勤車站吧
      有些只要靠公車增班 廣設YOUBIKE即可做到的事 為什麼要用到台鐵?
      搭乘人數沒增加多少 倒是徒增台鐵負擔
      眾所周知 台鐵的經營效率低落 台鐵通勤化 根本就是一種請鬼拿藥單的概念
      現在會好根本不可能

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    5. 豐原到台中就算跑不贏台鐵 但只要把現有的公車系統和豐原 潭子 台中 太原等現有站
      以及未來中捷轉乘做好就好
      至於稍微慢一點沒差 對不起 差很多 以後豐原彰化要從半小時多一點變成一小時多 時間增加兩倍誰願意?

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    6. 豐原到彰化約32公里,高架化全部啟用後共有14站(不含還只是計畫中的彰化市新設站),也就是13段行駛路程。拿北部大約同等里程的汐止~山佳段(12站,11段行駛路程)來比較,目前的區間車行車時間約45分鐘。以後豐原到彰化的行車時間很可能也差不多,應該不至於超過1小時,但會比現在的36~38分鐘慢一些,毋庸置疑。然而,比較恐怖的是發生待避狀況,這樣就要再直接增加7、8分鐘。也就是逼近一小時了。
      在沒有三軌甚至四軌的狀態,台鐵應該要在排點上多下工夫,儘量避免區間車在都會區車站密集路段發生待避,採用固定的運轉節奏,提高準點率,這樣至少可以維持行車時間不至於掉太多。
      不過說真的,我對台鐵也是沒有信心,對於它是否能做到抱持著懷疑態度。

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    7. 其實我就台鐵捷運化評論
      其實台鐵捷運化一開始出發點或許是好的但是現在明顯一堆車站是淪為民代里長一類為了政治不切實際亂增加車站
      而且我也非常同意短距離應該用公車和YOUBIKE還有未來有的捷運通勤而不是亂增加台鐵車站(蓋車站要全民買單大家知道不?)而且徒增負擔也是事實(全弄下去台中本身就夠忙又要管理一堆更操 本身夠忙的新竹站也因為台鐵捷運化人力過操)
      還有一些很難聽的實話 我反對也確實跟時間有關 我以後要去豐原要增加多少時間 更何況萬一對號列車誤點區間車要讓避於是區間車也被拖下水 更不用說班次根本無法跟捷運相比 就這樣也叫捷運化說難聽點這樣品質也敢叫捷運真是別鬧了
      還有 有幾個捷運化車站的都會區民眾交通夠方便了還不知足叫台鐵要為了這些人全民買單亂蓋車站 這樣合理嗎?

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    8. 我覺得台鐵在都會區密集設站是大勢所趨,無可避免;至於非都會區的位置就要審慎評估,像維基裡面列的眾多新站,有些並不是必要。
      另外就是引進固定排點的概念,不管區間車還是優等列車,停靠或通過都在固定的時間點,儘量避免在通勤車站很多的區間進行待避,這樣旅客搭車方便,台鐵調度、排班上也比較有依據。

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    9. 我覺得不管都會區還是非都會區設站都要審慎評估
      不是說都會區只要有人想要就可以蓋
      現在台鐵捷運化就是已經淪為胡鬧的情況所以我當然反對(憑什要為蓋這些車站要全民買單?)
      還有排點我估計很難
      台鐵光是誤點問題就讓人臉上三條線囉

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    10. 我今天從后里去太原的時候就遇到了密集待避的狀況....

      由於從后里原車返向始發停在北上的1A,結果正班車北上誤點,結果等誤點北上車離站後剛好又遇到誤點的175次恰好要通過,好不容易駛離後到豐原前再次停車等175次離站(但明明南下1A是空的卻硬要在1B進站= =),到了潭子後應該是臨時改成在1A進站,然後再待避莒光專列通過,結果從后里-->太原3站共16.9km花了30分鐘出頭才到.....

      感覺等2018/10/12改點新車站上路後有可能會滿常發生類似的狀況(嘆氣)

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    11. 是真的,因為對號列車誤點浪費掉原本安排的待避時間,到了下一站又只好真正進行待避,這樣子拖累很多區間車的運轉速度。

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    12. 怪不得我新烏日搭區間車誤點6分鐘後頭還有原本準點變成誤點18分鐘
      也無怪乎我最近常在員林車站看到南下區間車各種誤點
      這種情況如果是家常便飯區間車搭乘意願估計都要受影響無怪乎我那次搭區間車南下人似乎沒有以往多

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  2. 我覺得因為潭子站短期內不會停靠對號列車,而且最多也只停莒光號,停自強號應該會被罵翻,可能要等到新世代莒光號得無階化工程告一段落後和潭子發展有一定成效後才有可能。

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    1. 現在山線沒有莒光號,我覺得要等到台中段高架化通勤車站全部啟用後,潭子才有可能進化成自強號停靠站,但也應該只是部份班次。

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    2. 就這問題我之前曾經在某時段去上新聯晴(潭子店)之後想搭台鐵我就曾猶豫過是否到潭子搭車但就是因為潭子只停區間車讓我覺得車班可能不多所以我還是跑到台中搭車
      估計就算頭家厝車站啟用我還是會搭公車往台中車站或是豐原車站
      這問題估計也是台中車站人潮一直無法分流的原因
      台中線俗稱山線區間車其實並不多所以只停區間車的站基本比較難吸引人

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    3. 通勤化車站全部啟用後,相信台中線區間車班次會再增加。

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    4. 估計會增加但是是否能達成分流我還是很有疑問
      當然就像上述豐原彰化會因為這些車站區間車只會更久所以我估計會更想搭對號列車
      我也直言這段雖然沒有高雄那票離譜但也增加太多車站了再加上彰化又要弄那麼多車站實在太誇張
      說真的太原大慶兩站就已經很夠再增加四個實在沒必要我認為最多再增加松竹其實就已經很夠
      估計未來去彰化以南的要去台中只會更想搭對號列車因為區間車停靠的站實在太多

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    5. 以現在區間車的加速性能來看,多停一站大約差1-2分鐘,也就是以後彰化台中的區間車可能會比自強號慢8-9分鐘,彰化豐原會慢15分鐘左右(不發生待避的情況時)。如果班次剛好是有可能發生選擇效應,不過大部分情況還是直接搭區間車比較快抵達,這就看個人決定了。

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    6. 作者已經移除這則留言。

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    7. 那是基本情況
      不過15分鐘在中部其實還是有差
      像我這裡未來區間車不太可能增加的情況一小時差不多2班多點可能3班左右
      我這裡並非彰化到豐原而是彰化以南的地方
      所以我常看時刻表就是為了搭自強號到台中或豐原
      回程不趕的情況下我還可以到新烏日搭乘區間車但趕時間是不可能考慮區間車的

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    8. 超過彰化以南,到台中會比較在意區間車時間長短是可以理解的。就好像在北部,若是從中壢或桃園到台北,很多人也是會刻意選擇搭對號列車,省個十分鐘還是有感覺。

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    9. 所以這種捷運化對我而言其實是相當討厭的政策
      而且講難聽短距離有BIKE請用BIKE有公車請用公車有捷運請用捷運
      真心話不是非蓋鐵路車站不可請不要亂蓋錢請花在有意義的地方

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  3. 高鐵通車後,台鐵長途快車有存在價值?

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    1. 仍然有其意義,因為城際短途對號列車還是有相當多搭乘需求。簡單來說,或許真正從台北搭到高雄的人變少(被高鐵吸收),但例如從台北到新竹、新竹到台中、台中到嘉義、嘉義到高雄,都還是有不少人搭乘,總結起來形成台北到高雄的利用率仍不算低。

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    2. 台鐵西部快車能否縮短營業距離、壓在130公里內?長途請旅客下車轉乘,專注經營短程通勤,別讓司機過勞、車路有時間檢修

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    3. 西部快線還是有一定價值 不可能每個人都搭高鐵
      真正該做的是 簡化車種 補足人力
      適度裁撤西部幾個蚊子車站或密度太高的車站
      減少車站數量 才是龐大台鐵得以華麗轉身的開端

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    4. G大說的有理,若要裁撤蚊子車站或密度太高的車站,裁得了?顆顆

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    5. 西部想要裁撤車站很難。但我贊成簡化車種,定位成普通(區間)、快速(區間快)、特急(自強普悠瑪太魯閣),莒光復興很雞肋,遲早應該要廢除。另外我也贊成黃竑睿的看法,長途留給普悠瑪太魯閣就好,PP自強號可以縮短成城際列車,不要讓它南北跑,專注經營例如「基隆新竹、新竹台中、台中嘉義、嘉義屏東」等區段,一方面減輕人力及調度負擔,一方面也可減少誤點機率。

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    6. 作者已經移除這則留言。

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    7. 普,魯全撤出西部,全調往東部班次,待南迴電氣化完工後,可能排新左營~花蓮或南港經南迴線到潮州,便是她們的舞台

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    8. 你這個說法我不同意
      中部的人要往東部不是都得去上述兩站搭車了?
      中部的人還是有前往東部需求的

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    9. 車站不檢討裁汰 則車種亦無法簡化
      每個車站搞到最後 還是會一定要吵區間快 城際列車

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    10. 我覺得中部有幾班往東部開的高級對號是很正常的
      印象中能停普或太的只有
      山線的一等或以上
      海線的六站
      共同的一等或以上例外是二等的田中 羅東

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  4. https://www.twreporter.org/a/railway-eastern-line-policy-bottleneck

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    1. 這篇報導有些正確,有些值得討論。例如怪罪宜蘭線路線設計不良、車站待避容量不足,這是從現在看以前的偏差;宜蘭線是100年前日本時代建造,東部人口較少、規格跟西線有差距,當時怎麼可能會考量100年後列車速度會這麼快、班次需求會這麼高?就好像現在怪罪日本人幹嘛不直接開鑿雪山隧道,而讓路線繞山繞海這樣很蠢,這是荒謬無比的見解。而宜蘭線車站以前絕大多數都有側線可待避,唯一受地形限制無法興建的只有三貂嶺,連牡丹都有折返式站場可以調度,是台鐵不斷將車站精簡甚至無人化,才造成可待避的車站越來越少、距離越來越遠,這也是當年台鐵主事者缺乏遠見的後果。同樣的狀況也發生在花東線,舞鶴放棄設站、大禹裁撤,造成瑞穗到玉里的超級瓶頸路段;大富無人化、瑞北廢止,造成光復到瑞穗又一段瓶頸,這要怪誰?是台鐵自己吧。

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    2. 這個我覺得貓大說得很正確
      台鐵喜歡搞人力精簡東部尤其瘋狂
      不是喜歡搞無人化就是廢站
      瑞穗到玉里實在太瘋狂
      大禹和舞鶴如果還在至少不會太瘋狂

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    3. 瑞穗到玉里的距離真的太遠,造成三民站每天交會列車忙到翻掉,東線優等列車幾乎班班誤點,最主要關鍵就是這段瓶頸。(話說新自強隧道雙線都啟用了嗎?我經過觀察怎麼覺得好像只有單線在運轉)

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  5. 為何東部幹線不改南港站發車?台灣鐵道暨國土規劃學會直言台北有捷運路網,往東部改南港站發車可以增班、增票數

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    1. 很好的問題
      但是現在這問題卡死在南港車站是個地下車站而且南港調車場早已被廢除
      當年的南港調車場是直接一等站你應該知道這規模有多大
      現在就算這樣改列車必然從樹林調車場或是七堵調車場出發
      你覺得從這兩處出發直接開往南港發車路北上板橋 台北或是南下汐止通通不停你覺得這些大戰旅客可能接受嗎?
      當年如果不要把南港調車場廢除而且南港車站保留地上這問題可以很快執行
      但是這估計又會犧牲南港三鐵共構及現在發展的情況會出現也就很自然南港車站休想超過豐原 員林
      地下車站很難成為大量列車的始發車站

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    2. 南港車站發車還是無法完全解決問題,除非這一段真的能興建四軌。最好的發車點當然是七堵,月台容量又大。但台灣的乘客是很傲驕的,想要叫大家從台北移駕到南港甚至七堵轉車,想都別想,往來東部的乘客會告訴你,我們不做次等公民。

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  6. 身為潭子人,不得不說,上放學尖峰時段其實人潮流量真的不輸豐原站的,常常在自動刷卡機那邊大排長龍

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  7. 貓咪好可愛XDDD(重點誤)

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