東門車站（附帶討論南鐵東移案）

東門車站 (2017/07/28) 月台遺跡，位於鐵路西正線旁的民宅後方，大部分已被雜草覆蓋。

位置：台南市東區
廢止時間：約1970～71年
現存：月台殘跡

舊台鐵東門車站位於台南站南方約1公里處，兩站之間距離非常近。此站跟諸多日本時代汽油車招呼站的命運相同，為了居民交通方便而設立，但在太平洋戰爭期間因缺乏汽油停業。戰後台鐵重新設置本站，停靠短編組的汽油車（後改柴油車），同時也是糖鐵關廟線的一處轉乘站。大約在1970～71年左右，因柴油車停駛而順勢廢站，時間點比縱貫線北段的三湖站晚一些，可見柴油車在退出北部之後，在南部則多行駛了一段時間。

前往東門站的路線非常簡單，從台南車站沿著鐵路往南走即可，不過要看到遺跡最好的角度是在後站側（東側），所以如果從前站出發，要在適當的位置切往路線另一邊。我是先沿北門路往南走，穿越青年路平交道然後轉青年路232巷，再一直前行，看到一座突出巷道的小廟，還不必到東門陸橋橋孔即抵達。

東門車站原本應該是兩側岸式月台的型態，不過東側的月台已經消失成為巷道的一部分，現在只剩下西側月台（北上西正線旁）的痕跡。在一排老舊低矮建築物的後方，留有一小塊空間，雖然已被雜草湮沒，但仍可辨識出月台邊的磚石，以及月台上一處由水泥構築的建物底座，它應該是當年的候車亭殘跡，不過也有人說是蒸汽機車的加水設施。但以月台長度來判斷，它的確只有一至二節車廂的停靠空間，而且當年也只有汽、柴油車停靠本站，大站台南又近在咫尺，這裡應該不會有蒸汽機車相關設施。

東門站離台南車站實在太近了，1公里大約是市區捷運的設站間隔，不是鐵路系統的理想站距，因此它當年就算沒有因柴油車停駛而廢站，裁撤仍是意料中的事。但台南保安之間有7.6公里，在中間點的南台南車站附近增設通勤車站是合理的規劃。

1972年時刻表中地圖摺頁所出現的東門車站

車站以南的北門路一段，這裡晚上相當熱鬧，不過大清早幾乎沒有人車。

青年路平交道，往南眺望。接近東門站舊址處為彎道。

青年路平交道，往北可直接看到台南車站站場，還有區間車停靠在第二月台。

往東門車站路上，在東側會看到新樓醫院。

接近東門車站處，巷道寬度約4公尺。即使這區域是有道路在鐵軌旁，但也不足以容納立體化施工跟營運軌道並行。

前方為東門陸橋，右邊畫面外就是東門車站月台遺跡。

東門車站月台遺跡週邊的狀態，雜草很多，要仔細尋找。

這水泥基座極有可能是東門車站的候車亭

這段延續約十公尺，以水泥、石塊砌成的建築，便是月台痕跡。

DR2800柴聯自強號，這是台南始發行駛南迴線的列車，經過東門車站遺跡。

EMU500經過東門車站遺跡

東門車站附近，正是「南鐵東移」案抗爭的熱點，在實地觀察之後，現在我們不妨來討論一下這個議題。不過，這裡不再探討台南地區鐵路該不該立體化、或是到底該高架化還是地下化，純粹以「已確定要進行地下化」之後衍生的問題來研究。事實上，即使是當地居民組成的自救會，亦未反對鐵路地下化。

首先，從施工前後的路線來看，南鐵確實會略微「東移」幾公尺。官方計畫是要在目前路軌東側直接以明挖覆蓋的方式進行地下化工程，同時維持現有鐵路營運。這種模式其實跟台北、高雄的地下化路段、台中的高架化路段、甚至桃園的立體化路段差不多，但我們從未聽過「北鐵東移」、「高鐵（高雄段鐵路）西移」、或「中鐵西移」的說法，因為以路線的宏觀角度，一般不會強調那幾公尺的位移。而這樣的施工方式，如果鐵路本身的路廊夠寬，或是旁邊剛好是道路，足以容納營運軌道再加上立體化空間，自然不需要動到兩側的建築物，因此台中段、高雄段的工程比較沒有受到阻礙，持續進行至今。而桃園段爭議點也不是路線旁的建築物，而是高架化與地下化之角力。至於台北地區的地下化，在松山、萬華、板橋附近的部份路段，由於鐵路已經緊鄰建築物，當年都拆了一些房子。（但著名的中華商場不是因為鐵路地下化而拆除，而是因為捷運的施工和道路規劃。）

而台南是發展很久的都市（畢竟古都啊），市中心鐵路兩側早已佈滿建築物，也沒有沿著路線的寬大道路，立體化施工註定會影響兩側。如果路線偏西就是西側的房子遭殃，不過因為東側（後站方向）較不發達，又能確保台南車站的古蹟建築，所以選擇在東側施工是正常。總計需要額外使用的土地，私有地約17%，其餘則是公有地（含台鐵原有土地）。但這樣就是東側的部份民宅要被拆除了，影響的大約有三百多戶，算是相當多。

原本在較早的階段，居民組成自救會提出變更施工方式，要求改成先在東側施作臨時軌，然後在原路線直接地下化，完成後再拆除臨時軌，土地歸還居民。但這樣有點怪怪的，就是房子一樣要被拆，過幾年之後再原地重建（順便改成大樓？），感覺上好像就是為了地下化之後的土地增值利益而爭。因此，後來自救會又改變主張，認為可以在現有路軌下方直接施工，就是用潛盾的方式挖，鐵路列車還是從上方經過來維持營運。這想法有點可怕，當初台北捷運很多路線就是在道路直接開挖，然後上方覆蓋鋼板繼續讓汽車通行，開過去凹凸不平還哐噹作響；但鐵路列車的重量怎可相提並論，若路基隨便有點下陷就可能出軌，這種安全性太令人擔憂了。而且，潛盾工法一樣有安全界線，大型機具還只能從左右兩側進出，不只東側的房子要拆，可能連西側也要拆（看看現場照片就能明白），不可能完全不影響。而列車通過此區間必定要慢行而造成的時間耽擱，也必須由台鐵和旅客承擔。

此外，自救會也曾經以土地情感、老屋老樹來當作訴求，但這些實在很難讓人信服。我在現場確實看到有些老舊平房，不過相當懷疑裡面有沒有人住；至於大部分那些三、四十年的老透天、老公寓，我想也還沒到可以作為文化資產的地步。緊鄰鐵路東側的居住環境，相信是大多數人望而卻步的，每天就是不斷聽著火車經過的聲音；如果是我的話當然非常開心，簡直就是夢寐以求的生活；但你說這些住戶都已經對住在鐵路邊產生情感，沒聽到火車聲音就吃不下飯睡不著覺，這恐怕沒有人會相信。還有，如果真是這樣，那自救會應該要直接以「反對鐵路地下化」當作訴求，因為鐵路地下化之後就沒有火車經過了，土地情感完全變調大家怎麼受得了，一定要讓它繼續在地上跑才對。

如果我們把鐵路地下化定位成「重大公共工程」，而且必須要做個取捨，那這整個事件還是要尋求解套的方案。本人絕對反對政府任意徵收民地作為具有爭議性的用途，但對於重要交通建設沿線徵收區域坐地起價的地主也十分厭惡。對於工程專業領域，受影響的居民其實不必太著墨，因為施工造成的危安因素是政府要承擔的，如果只是單方面認為可行但無法保證安全的提議，根本沒有討論的意義。自救會應該專注在提出能接受的底線，而不是持續以玉石俱焚的無止盡抗爭來面對。而我在深思熟慮之後，歸納的個人意見如下：

A. 如果自救會成員的共識是「無論如何都不願意拆」，沒有溝通餘地，那此題無解，建議政府直接變更規劃，例如讓無爭議路段進行施工，而台南車站及以南約1公里路段（抗爭熱點）維持地上路線。而最差的結果就是全部停工、計畫取消。只是如果因為火車還是從家門前轟隆通過，導致居住環境沒有改善，房價也漲不起來，自救會是不是會轉型為「爭取鐵路地下化自救會」，這就不得而知了。

B. 如果自救會的訴求底線是「以徵用土地的方式，拆除房屋進行地下化施工後，還地於民」，那地下化其實就可以進行。政府支付施工期間的土地租金（按照一般租屋行情），並補貼這段期間在外居住的租屋支出，地下化施工完畢之後立刻在原來地上軌道的空間（地下化路段上方不能蓋建築物），按照原屋舍的大小興建住宅歸還民眾。這樣居民取回的土地僅是向西移動幾公尺，一樣是緊鄰鐵路，應該沒有什麼差別。不過為了證明自救會是為了土地情感而不是為了土地利益而抗爭，這些房子在使用年限到期之前不准拆除改建、也不准轉手，只能由原屋主繼續使用。

C. 如果經過溝通，有部份居民願意接受徵收補償，政府應盡最大誠意來感謝居民的犧牲，例如以市價的2倍進行徵收，或是直接提供1:2甚至1:3的國宅坪數交換。至於其他居民就以B的條件進行土地徵用，兩者可以同時進行，並不會牴觸。

D. 如果自救會抗爭了半天，最後是以一個天價補償落幕，那就是我最厭惡的類型，只能用讓人唾棄來形容。

在此聲明，以上提議只是本人瞎掰，我也沒辦法預測南鐵東移案到底會如何發展，不過仍希望能有讓大家都接受的結果。但無論如何，政府代表的公權力，絕不可在未獲得同意之前強拆民房，這應該是大家都有的共識。而南鐵東移案事實上還未在抗爭區域拆掉任何一間房子、毀掉任何一處稻田（基本上這裡當然沒有稻田），還有許多本質上的差異性，所以不應跟苗栗大埔案相提並論。

「苗栗拆大埔、南鐵搞東移」「家破人亡誰來扛」標語都相當聳動。

「強拆民房、人神共憤」這標語掛得太早了一些，因為還沒有拆掉任何房子。而這道牆後應該就是符合定義的老房子，但似乎是空屋。

這張照片足以解釋台南鐵路地下化面臨的困境：路廊太窄，不管怎麼施工，都會影響到旁邊的建築物。這一段如果兩側居民不做一點犧牲讓步，立體化根本沒得玩。右邊這棟彩繪宅似乎是自救抗爭的重要標的。