2013年7月31日 星期三

永樂車站

永樂車站 (2012/09/15) 棲身於群山圍繞之間,不過是很新潮的建築。
位置宜蘭縣蘇澳鎮
構造:平面車站
站體
2003年鋼筋混凝土建築
月台2(岸式x1、島式x1)
註解小型聚落交通聯絡站《秘》
每日平均上下客人數
2011年~41,第201名
2012年~31,第207名
2013年~32,第207名
2014年~40,第207名
2015年~47,第203名
2016年~53 (+12.52%),第201名 (↑2)

永樂車站的五角型站牌
蘇澳~東澳間的北迴鐵路是直接穿越山區,與蘇花公路沿海而行完全不同。中間這一段鐵路所經過的是盛產石灰岩的蘇澳鎮白米地區,白米溪流貫其中,形成與鐵路方向平行的谷地。這裡的行政區域主要是蘇澳鎮永春里和永樂里,而鐵路路線通過兩者中間,所以北迴線通車之時就設立了「永春車站」(但其實位於永樂里)。此站位置非常差,在白米社區永春路西側的山丘上,與平地落差大且出入極不方便,當地居民使用率很低,因此從一開始就是個毫無人氣的小站,早在1988年就無人化。

此外,因為附近區域的水泥業貨運需求,在永春站南方1.3公里空間較寬敞的區域,另外設立了一個貨運站,此站完全位於永樂里,所以稱之為「永樂車站」。永樂車站初期只負責貨運業務,到了1989年左右才開始有客運,北迴線時刻表上永春~東澳間也多了一站。永樂跟永春客運業務一樣清淡,只不過永樂有貨運支持,而且是可以交會列車的有人站。北迴鐵路雙線電氣化施工期間,永春站附近路線微調,加上與永樂站距離太近,於是在2002年終於遭到裁撤的命運。這就是北迴線永樂取代永春的整個經過。

這麼多年來,看著永樂車站一點一滴的變化其實很有意思。最早永樂只有站場和一棟平平的站房,連站名都沒有標示,客運列車全部通過;後來永春站降為招呼站失去交會功能,這時列車開始會在永樂站進行交會,但不是表定停靠,而且也沒有月台可以上下車;接著永樂開始「兼」營客運業務,站房上出現了站名標示,搭建出一座臨時岸式月台,但這時站房看起來仍像辦公室一樣,沒有進出口、候車室、售票窗口等設施;慢慢地,永樂站月台改為正式水泥結構,站房也撥出最北側的區域做為進出站與候車的空間,此時終於有車站的樣子了;北迴鐵路升級時,永樂站也跟著大躍進,興建新式站房、站場也大幅擴充,成為今日的風貌。永樂車站有一個岸式月台(第一月台)和一個島式月台(第二月台),兩月台之間有三條路軌,依序為南下停靠、南下通過(東正線)、北上(西正線),而第二月台外側的路軌就給貨運列車調度使用,規模比以前大很多,設備也新。我想永樂車站的站務人員,如果是二、三十年的資歷,回首過往應該也是會充滿感慨吧。

與和仁、和平、新城等站不同,永樂車站的貨運是以到達噸數為大宗,卸貨目標很明顯是附近的台泥蘇澳廠。也就是說,和平地區台泥礦場出產的石灰生料,一部分直接在當地和平廠處理,另一部份就運到永樂給蘇澳廠處理。2012年永樂站有將近150萬噸的貨運量,次於花蓮港、七堵和北迴線上述三站,全台鐵排名第六。相形之下永樂的客運業務就可有可無,每天僅有40人左右進出站,在北迴線中只比景美、武塔(皆為無人站)多。

北上EMU500型電聯車停靠永樂車站第二月台A側
R168牽引的貨車通過永樂車站南下通過軌(東正線)
永樂車站月台與站房:左為站房與岸式第一月台,右為島式第二月台。
永樂車站站房出口與月台平行,屋頂為波浪狀,共5片。
永樂車站波浪狀屋頂下的結構
從第二月台反方向觀察永樂車站站房
永樂車站第二月台
永樂車站北端,除正線外,貨列調度側線亦延伸到遠處。
永樂車站北端彎道,電聯車剛駛離,右邊模糊的背景正是台泥蘇澳廠。
永樂車站側線停放的貨車廂
永樂車站南端月台盡頭處有天橋,遠處可見新永春隧道北口。
新永春隧道為西正線,左邊鏡頭外還有舊的永春隧道為東正線。據說新永春隧道開鑿時曾出現每分鐘80立方公尺的湧水量(這種水量大概五、六分鐘就可以灌滿一座游泳池),非常驚人,因此施工相當困難。
永樂,永遠快樂,值得摸一下。
永樂車站售票窗口
永樂車站候車室
永樂車站正面特寫
出站後沿著鐵道旁的馬路往北走,一路下坡,不久後會遇到左邊往永樂里的岔路,看過去就知道是往礦區。繼續前行,右邊遠遠就可以看見台泥蘇澳廠廠房。接著到達白米社區,這裡因為木屐製作而出名,遊客頗多。

永樂車站旁的馬路,這個方向一直走下去可到白米社區。
白米社區工藝教室
白米木屐文化館,遊客不少。
永樂車站旁的砂石運輸設備,可直接送上貨列。
南下東澳車站 北上蘇澳新站

1 則留言:

  1. 剛剛看到有個地方有永春車站的照片
    http://www.lanyangnet.com.tw/trainstation/html/18.htm

    如果沒改路線, 那有可能月台位置變成鐵軌的位置了...

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