2015年8月21日 星期五

九州新幹線

九州新幹線是從山陽新幹線的西端終點博多,向南延伸到熊本、鹿兒島等地,因為全線皆位於九州,所以當然稱之為九州新幹線。

九州新幹線經過福岡、佐賀、熊本、鹿兒島等縣,從博多站到鹿兒島中央站,全長256.8公里。自1991年開始分段施工,2004年第一階段的新八代~鹿兒島中央路段先通車,這時的運轉模式是從博多先搭特急到新八代,在同一月台直接換乘新幹線抵達鹿兒島中央,如此可將原本鹿兒島本線特急列車所需的3小時50分,大幅減少為2小時10分。我在2008年初次造訪九州,便曾經利用這種移動方式從鹿兒島到博多再到小倉,合計不用3小時,當時已經覺得很快了。2011年第二階段的博多~新八代路段完工,全通之後最高時速為260公里,最速列車みずほ從博多到鹿兒島中央,中間只停熊本,僅需1小時17分。套句台灣政客喜歡的台詞,九州新幹線沿線已成為「一日生活圈」;這絕不唬爛,我就看過一個台灣的揪團行程,九州5天全部住福岡市,每天就是搭新幹線往來熊本、鹿兒島,再加上在來線往來長崎、大分,適合不喜歡搬動行李、不喜歡搭巴士移動、但不介意一直坐火車的旅行者,這樣也是能成行。

事實上,九州新幹線並不是只有目前通車的這一條,還有計畫從鳥栖分歧出去、直通長崎的路線,正式名稱為九州新幹線長崎線(長崎ルート),而主線則是九州新幹線鹿兒島線(鹿児島ルート)。因為施工經費越來越高,長崎線已經改為部份建築新幹線(軌距1435mm)、部份改善在來線(軌距1067mm),並研發可變動軌距的列車來克服轉車的麻煩。這段路線預計在2022年可以完工,到時候九州新幹線兩條路線會如何區別稱呼,現在還無法預測;不過就目前而言,「九州新幹線」就是專指博多~鹿兒島中央的路段。

跟其他正規新幹線比較起來,九州新幹線的平均站距特別近,有好多站只相距十幾公里,甚至有5.7公里的超短站距。因此,九州新幹線總長256.8公里,但共有12站。巧的是台灣高鐵將來南港、苗栗、彰化、雲林等站開業之後,總共也是12站,但全線長度為348.5公里。所以別再說台灣高鐵站距太近了,其實九州新幹線更近;只要用心排點、區分直達與普通車,就能解決這個問題。

從博多出發後,第一站是新鳥栖。鳥栖屬佐賀縣,原本就是鹿兒島本線和長崎本線的分歧點,新幹線則是在鳥栖車站西側約3公里,與長崎本線的交會處設置新車站,也就是新鳥栖。前往長崎或佐世保(包括途中的豪斯登堡「ハウステンボス」),一定都會經過這裡。不過因為博多到新鳥栖只有26.3公里,搭乘新幹線到此站再轉在來線並不會快多少,轉車候車時間更可能多過於節省下來的時間,所以還是建議在博多搭乘特急即可。

在山陽新幹線那一篇看過博多車站白天的外觀,現在來看看它的夜景 (2011/09/16)。
博多車站新幹線站牌,這仍是JR西日本的標準藍色型式,右邊是屬於山陽新幹線的小倉,左邊是九州新幹線的新鳥栖和博多南線的博多南站。
新鳥栖車站站牌 (2015/07/25),這裡屬於佐賀縣。
因為行政區域劃分較為曲折的關係,過了新鳥栖之後又回到福岡縣的範圍。久留米站距離新鳥栖站僅5.7公里,只比東京~上野間的3.6公里長一些,是正規新幹線路線中第二短的站距。久留米是福岡縣第三大城,次於福岡市和北九州市,雞肉串燒的店特別多,同時也是久大本線(久留米~大分)分歧點,台灣人特愛的湯布院,便是在這條路線上。繼續往南15.9公里為筑後船小屋,原本只是在來線無人小站「船小屋」,後來新幹線通車後,加上了當地行政區「筑後」市的名稱,變成路線聯絡的。再11.8公里為新大牟田,此站沒有在來線連結,而且離大牟田市區相當遠。


久留米車站 (2011/09/17) 新幹線站場規模較小,僅有兩線跟兩側的岸式月台,無法待避。
久留米車站站牌,透過玻璃窗可看見後方建築物林立。
筑後船小屋車站 (2015/07/25) 站牌,九州新幹線站牌規格是藍底白字。
過了大牟田便進入熊本縣,第一站是新玉名,一樣是沒有在來線連結的車站;筑後船小屋、新大牟田、新玉名這三站是九州新幹線北段較冷清的站,班次較少且搭乘人數也偏少。接下來的熊本站當然就不一樣了,它是九州新幹線中間唯一全列車停靠的車站,豐肥本線(經阿蘇往大分)的起點、三角線的始發站、SL人吉的起訖站,有路面電車、著名的觀光景點熊本城等等,可說是九州中部最重要的交通樞紐。

熊本車站 (2008/06/13),這是原本在來線的站房,當時新幹線尚未通車。新幹線通車後此站房仍然存在,被定位為東口,另一側規模較大的新幹線站房則是西口。
我特別安排了一位旅客,模擬檢視熊本站新幹線列車時刻表的正確動作。
熊本縣在熊本站以南還有兩個車站,新八代是九州新幹線部份通車時期的北端起點,當時最猛的運轉方式是將在來線路軌拉到新幹線路軌旁,兩者共用一座島式月台;從鹿兒島中央駛來的新幹線つばめ(燕)駛抵新八代,3分鐘之後在來線特急リレーつばめ(接力燕)發車,以最快速度開往博多。反向也是一樣方式運作,而且JR連列車車廂都儘量安排在相對位置,基本上你只要跨過月台就可以換乘了,連1分鐘都不用。當時我對這種設計真是嘆為觀止,也捫心自問日本能做到,台灣能嗎?在台東線電氣化之前,有一班台東發車晚上7點多的柴聯自強號,到花蓮站大約有10分鐘的緩衝,銜接10點左右的太魯閣號,這是當時從花蓮北上最晚的一班列車(夜車除外)。車票是買到了,搭乘時卻提心吊膽,深怕柴聯誤點,太魯閣號先開走了怎麼辦?幸好後來只誤點幾分鐘,還是順利轉乘;而且我聽說無論誤點多久,太魯閣號一定會等柴聯到站之後才會發車。10分鐘都很危險了,3分鐘就更不用講了,因為誤點機率太高,台鐵不敢以這種方式排點讓旅客換乘;對旅客而言也是一樣,搭乘台鐵轉乘,都會覺得要有10幾分鐘以上的緩衝才安全。

新八代車站 (2015/07/25),這就是昔日「接力燕」停靠的月台,但現在已改成新幹線標準軌,而且事實上沒有列車停靠。
新八代車站站牌
新八代南邊一點的八代是肥薩線分歧點,想看球磨川風光、大畑的折返式車站和螺旋狀路線、真幸和矢岳之間的日本三大車窗,在新八代轉乘是最省時。接著是新水俁,因為水俁病的關係,我在很久以前就知道這地方,不過至今還是沒有實際造訪。

進入鹿兒島縣之後,有出水、川內兩站,其中川內的的日文發音せんだい,跟仙台一模一樣,每次列車到這裡廣播站名時,都會有一種空間錯亂的感覺。接著就抵達終點鹿兒島中央車站。此站原本名稱是「西鹿兒島」,也就是說東邊還有一個「鹿兒島」車站,而且看規模就知道那才是以前的總站,不過因為市區的變遷,事實上西鹿兒島站早已取代鹿兒島站的地位。新幹線通車時,西鹿兒島正式改名鹿兒島中央,但是到過此站就會發現,真正傳統的繁華街區天文館通、知名景點城山、往櫻島的渡輪乘船處「櫻島棧橋」,全都不在鹿兒島中央車站附近,反而離鹿兒島車站好像比較近。所以就算搭新幹線來到這裡,轉乘路面電車仍是必要的安排。

川內車站 (2011/09/17) 站牌,它的日文發音跟仙台完全一樣。
鹿兒島中央車站 (2008/06/14) 西口
鹿兒島中央車站東口最明顯的地標就是「アミュプラザ鹿児島」上方的摩天輪
鹿兒島中央車站 (2015/07/25) 東口,幾年沒來景觀又有了變化。
鹿兒島中央車站站牌
接下來介紹車種。九州新幹線有三種列車,みずほ(瑞穂)、さくら(櫻)、つばめ(燕),前兩者大部分班次與山陽新幹線直通,後者則只行駛在九州新幹線區域。
●みずほ相對應於東海道.山陽新幹線的のぞみ,是九州新幹線的最高級列車,它的班次不太多,全數都行駛於新大阪~鹿兒島中央之間,九州新幹線區間只停靠博多、熊本、鹿兒島中央這三站,非常快,擁有1小時17分跑完的極速。みずほ使用的車廂皆為N700系。
●さくら相對應於東海道.山陽新幹線的ひかり,是九州新幹線的次級列車,大部分行駛於新大阪~鹿兒島中央或博多~鹿兒島中央區間,但也有一些零星車次是由廣島、熊本、新下關發車。さくら是九州新幹線班次最多的車種,固定停車站為博多、新鳥栖、久留米、熊本、川內、鹿兒島中央等站,北段的三個小站筑後船小屋、新大牟田、新玉名只有極少數班次停靠,但南段的三個小站新八代、新水俁、出水則有將近一半車次停靠,所花的時間長短也就差在這裡:不停這三站的需要1小時25分,停這三站則要1小時35分。さくら大部分也都是用N700系運轉,舒適度跟みずほ一樣;只有一部分九州區間的列車使用800系。
●在九州新幹線新八代~鹿兒島中央部份通車期間,つばめ是唯一一種列車,使用的是800系九州新幹線車廂。現在つばめ依舊存在,不過已經轉變為博多~熊本~鹿兒島中央的普通車,每站皆停,全程要1小時50分左右。つばめ主要是在早晚時間開行,白天班次不多,約1小時一班。而800系仍是つばめ的主力車廂,木製風格的座椅是其一大特色。

熊本車站,N700系さくら進站。
新八代車站,N700系さくら停靠。
山陽.九州新幹線直通,開往新大阪的N700系さくら。
800系つばめ在博多車站,左邊可見在來線的站場,位置較低。
800系つばめ在久留米車站
博多車站月台,九州新幹線800系和東海道.山陽新幹線N700系隔著月台相對。
800系つばめ的座椅內裝
為什麼會說800系有木質風格呢?請見其椅背。不只如此,它的車廂隔間也有大量的木料。
這就是傳說中的「接力燕」,事實上是787系電車。2008年當時正在上演大河劇「篤姬」,她出身九州鹿兒島,所以連車廂都有她的圖案。九州新幹線全通之後,787系轉移到九州東部繼續服役,目前在大分、宮崎的路線仍可經常看到。
九州新幹線由JR九州經營,不過我一直再三強調,小倉~博多這一段路線不屬於九州新幹線,而是JR西日本的山陽新幹線,所以JR九州的PASS不能乘坐。此外,就像在東海道.山陽新幹線不能乘坐のぞみ一樣,JR PASS在山陽.九州新幹線也不能乘坐みずほ;不過九州新幹線是以さくら為主力,みずほ不是很多,所以影響不大。但是,若是購買使用JR九州的PASS,就沒有這個限制了,什麼車都可以搭,不過要注意「北九州版」和「全九州版」的差別:北九州版只能從博多到熊本,全九州版則可以從博多到鹿兒島,所以它們的價格才會差那麼多。

此外,與九州新幹線並行的鹿兒島本線,八代以北(門司港~八代)和川內以南(川內~鹿兒島)的路段因為運輸價值還是很重要,所以JR九州仍繼續經營;但八代~川內之間的路段就轉移給肥薩橘子鐵道(肥薩おれんじ鉄道),也就是所謂的第三部門鐵道(第三セクター鉄道)。說難聽一點就是JR不想留著賠錢路線,於是丟給地方政府去經營;地方政府為了居民「行」的權利,避免反彈,就算編預算砸錢也要維持繼續營運。總之,這段鐵道已不是JR經營,不能用JR PASS,必須購票乘車。

九州新幹線搭乘紀錄:
2008/06/14 つばめ 鹿兒島中央~新八代
2011/09/17 つばめ 久留米~鹿兒島中央
2011/09/19 つばめ 鹿兒島中央~熊本
2015/07/24 さくら 鹿兒島中央~熊本
2015/07/24 さくら 熊本~博多
2015/07/25 つばめ 博多~熊本
2015/07/25 さくら 新八代~鹿兒島中央

4 則留言:

  1. 其實如果台灣高鐵能有列車愛稱的話更能區隔停靠站種,雖然未來停靠方式有七種,還是能分成站站停(普通).跳蛙式(急行).直達車(特急)三種車種,更能增加識別度(畢竟所有車廂都是700T)

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    1. 的確,可是台灣高鐵好像沒有這方面的規劃。我們是不是該寫封信給他建議一下?試想,如果「灰面鷲」號是最快的半直達車種(只停北中南);「黑面琵鷺」號固定加停新竹、台南;「台灣藍鵲」號則是站站停車,這樣不是很容易分辨嗎?

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    2. 只是台灣高鐵會接受的可能性似乎不高喔!

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    3. 不知道台灣高鐵為什麼不能接受,這樣做只有好處,沒有壞處啊。容易分辨區隔、也比較不會搭錯車。

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