太平山森林鐵路平地段（羅東林鐵）通論

日本時代台灣三大林場（阿里山、八仙山、太平山），皆建有一定規模的森林鐵路以利木材運送，而這三條鐵路系統，後來的命運各不相同。阿里山林鐵勉強延續至今；八仙山林鐵在戰後不久廢棄，豐原到東勢之間則另築台鐵「東勢線」，但在1991年停駛，之後成為自行車道；至於太平山林鐵，眾多山地路線在停採木材後也隨之停用，而羅東～土場之間的平地路段，則是在1979年結束營運。

太平山林鐵平地段（以下簡稱為羅東林鐵）於1924年完工通車，全長36.7公里，軌距為762mm，也就是俗稱的五分車。這條鐵路的興建是為了運送太平山所生產的木材，完工之後運材方式從原本經蘭陽溪漂流而下到員山，改成經由鐵路抵達羅東，即今日的竹林車站，並逐漸發展成羅東林場，擁有鐵路運轉的各項設施及大型貯木池。而羅東市街也因為林業而逐漸興盛，奠定後來的繁華基礎。1926年起羅東林鐵開始兼營客運，從竹林到土場共有十個車站，其名稱與相關位置可參考下圖：

羅東林鐵路線圖，從竹林到土場最初共有十站，其中歪仔歪在1945年戰後立刻廢止。竹林到羅東的延伸台鐵聯絡線是1970年才完成。

其中歪仔歪車站在1945年就已經廢棄，至今除當地留下一座「歪仔歪橋」之外並無任何遺跡。而竹林、大洲、萬富（舊名二萬五）、三星、天送埤、清水湖（舊名清水）、牛鬥、樂水（舊名濁水）、土場等另外九站則或多或少皆有足跡可尋。

日本人離開後，羅東林鐵繼續它的運材功能；尤其在戰後國民政府財政拮据的年代，太平山的林業成為外匯重要來源，總伐木量甚至遠超過日本時代。在這段期間，相信羅東林鐵的運材列車也是每天頻繁往來，而客運始終只是附加功能而已。基本上，羅東林鐵的客源，除了沿線當地的居民之外，最主要還是太平山上的林業人員及眷屬。當時往來羅東與太平山，需要搭乘火車至土場，再轉乘多段索道（俗稱流籠）與山地段鐵道，花費相當長的時間才能抵達；但是在道路交通不發達的年代，這是最快且唯一的移動方式。

1970年代開始，太平山林業資源逐漸萎縮（指的是紅檜扁柏等巨木被砍伐殆盡），而道路交通亦趨於完備，林鐵功能遂慢慢被取代，這時林務局也亟思轉型經營。首先考慮的是提高客運價值，1970年完成竹林車站至羅東車站的聯絡路線，讓林鐵列車可以直接駛入羅東，方便旅客轉乘；並在1971年引進跟阿里山林鐵「中興號」同款的柴油列車，改名「中華號」行駛於土場～羅東之間，約一個半小時可以跑完全程。相較於現在就算是開車不休息直接走完這一段路程，最快也仍要一小時，證明當時的速度已經算是很不錯了。

比較怪異的是，我手中的民國六十一年版「台灣鐵路旅客列車時刻表」（注意它不是只有台鐵），有阿里山林鐵的列車時刻，也有糖鐵的聯運票價資料，但獨缺羅東林鐵。對照它才剛剛引進中華號特快車，感覺正打算好好大顯身手，卻完全沒有出現在資料中，實在是太奇怪了。不過這似乎也說明羅東林鐵始終是地方性質的軌道系統，非常缺乏全國性知名度。我相信當時很多西部民眾也根本不知道有這條路線。

無奈鐵路仍然不敵公路的便利性，雖然太平山逐漸停產之後，林務局開始發展森林遊樂區的觀光，但搭火車只能到山腳下，要上山仍要轉乘其他交通工具，這也是它跟阿里山林鐵相較之下不利的地方。另一個更致命的因素是羅東林鐵的路線，在天送埤以上大半是沿蘭陽溪南岸前進，遇水搭橋遇山穿洞；早年只重視運材，路線標準並不佳，很多橋樑甚至只是利用山上的木料搭建，遇到天災洪水便慘兮兮，管理單位林務局並不是鐵道專業，修復時更是叫苦連天。1978年的黛拉颱風讓羅東林鐵柔腸寸斷，天送埤至土場路段從此未能復原；加上前一年完成通車的太平山公路，一般汽車已能直駛山上，對於林鐵營運更是無比的利空。最終在1979年，林務局奉准將羅東林鐵停駛，結束55年的鐵道歲月，沿線鐵軌隨即拆除。

因為地緣關係，我現在隱居的地方，跟羅東林鐵舊線僅有約一百公尺的距離，只要往後陽台一望，就能看見由昔日鐵道改築而成的道路。雖然停駛至今已將近40年，但還算幸運的是，這條對一般外地人而言十分陌生的鐵道，林務局羅東林管處及宜蘭縣羅東、三星、大同等鄉鎮都有針對沿線各站進行一些修復、重建、標示的動作，也因此追尋起來並不會太困難。2017年中我多次沿路探查，到年底總算完成了羅東林鐵各車站的記錄工作。接下來我會從竹林車站開始，逐一介紹羅東林鐵各車站的現狀。

眼前最近一條橫向道路名稱為「五分路」，即羅東林鐵舊線。本文貼出五分鐘前攝於三星鄉大義村。