神岡車站（神岡線）

神岡車站 (2017/07/27) 殘存的最明顯建築物，位於月台邊，甚至可以算是蓋在月台上。但不確定當年屬性為何，故此處不直接標示為站房。

神岡車站 (2017/07/27) 貨運月台，經整修後成為有遮蔭的休憩空間。

位置：台中市神岡區
廢止時間：1999年7月
現存：站場建築物（功能不確定）、貨運月台、部份路軌、轉轍器看守小屋、水塔、水鶴、加煤台

從社口站遺跡沿著「潭雅神綠園道」繼續前進，經過民生路（10號省道）陸橋、神岡市街南緣、三民南路陸橋，接著穿越高鐵涵洞，來到一處明顯比較空曠的區域，這裡便接近神岡車站的站場所在地了。根據資料，神岡線在此處分歧出支線中的支線通往清泉崗基地內部，很可能入口就是中山路底的崗哨，不過不可能進入觀察，所以無法確定真正的路線。

自行車道在此向西南拐彎，與和平路（中77鄉道）平行，神岡車站就在路旁，公車站牌還留下一個「車站前」的站名，證明其曾經存在。初次來到神岡車站，會驚訝其站場十分廣大，不過因為其貨運站屬性，所以無法用一般客運車站結構來推想原貌，但我相信至少有四股以上的軌道。目前看得到的遺跡包括一段刻意保留的路軌、整修過的貨運月台、一（或二）棟站場建築物，水塔、水鶴和加煤台、站場西端的轉轍器看守小屋等等，可說是頗為豐富的鐵道遺產，遠超過我的預期。

神岡車站站場內獲得保留的一小段鐵軌

神岡車站的軌道與月台，很明顯已非當年的完整配置，在水泥通道左邊植栽處應該還有一線軌道。

神岡車站月台，應該是當年留下來的沒錯，但鋪面可能有重新整理。遮棚則是重建，柵欄就更不用說了，以前不會有這東西。

神岡車站保存下來的最明顯建築物，應該不是主要站房，推測是倉庫或工務之類的作用。此處我給它一個代號「δ」，方便以下的介紹。

「δ」的背面，唯一沒有進出口痕跡的一面。

「δ」靠近馬路側，從這張圖可看出它位於月台上。

「δ」目前唯一的出入口位於月台側，偷拍一下裡面的景象，似乎是被清潔隊用來當作儲物室之類的。

在神岡車站月台上

至於這棟建築物應該也是當年所留下，不過這麼小的空間不太可能有什麼重要作用。

神岡車站舊式水塔經過整修，並彩繪成這個模樣。

加煤台和伸出頭來的水鶴，下方還有汲取地下水的幫浦，不過應該只是陳列，無法實際操作。

經過多年的栽種，神岡車站站場已成為樹木扶疏、綠意盎然的空間，很難想像以前是只有鐵軌與道碴的區域。

自行車道與鐵軌平行延伸

神岡車站西端的轉轍器看守小屋，保存良好。

這個角度不難想像以前進入車站範圍、路軌開始分歧的景象。

神岡車站前的和平路，往神岡市街方向。

另一端通往中清路、清泉崗車站方向。這一帶的建築物不多。

說到神岡車站的廢止時間，在台鐵潭子車站官方網站的介紹中提及，「1990年潭子站停辦貨運，1992年神岡廢站，神岡線改稱神岡及倉庫專用側線」。所以自1992年以後，台鐵在神岡線已無車站運作。不過這只是台鐵方面不派駐人力在路線運作上，不代表軍方所擁有的路線和車站隨即作廢。因此，這邊還是以國防部正式宣告神岡線停用的1999年7月為車站廢止時間。

（西行神岡線：清泉崗車站　東行神岡線：社口號誌站）

社口號誌站（神岡線）

神岡線社口號誌站站場跡 (2017/07/27)，現為自行車道休憩空間。

位置：台中市神岡區
廢止時間：1999年7月
現存：站場殘跡

台鐵神岡貨運支線自潭子站向西北側分歧，到達神岡街區之後轉往西南，沿清泉崗基地邊緣延伸至現今中部科學園區附近，全長有13.4公里。其延伸距離比舊深澳線（12.3公里）、平溪線（12.9公里）、東港線（6.2公里）等客運支線都還要長，當然也贏過現在的沙崙、六家、深澳等短程支線，不過自始至終神岡線都只是貨運性質，從未經營過客運。這當然跟它的原始屬性有關，因為神岡線是「軍用支線」，最初興建目的是為了聯絡清泉崗基地，路線所有權甚至歸屬於軍方，台鐵只是協助營運。

神岡線在1957年完工，最風光則是在1960年代，當時因為美軍協防台灣且越戰正如火如荼進行中，在公路交通尚未發達的情況下，大量軍用裝備與物資利用鐵路進出清泉崗基地。但隨著越戰結束及美軍撤離台灣，國軍的利用率也漸漸減少，神岡線亦成為軍民合用的一般貨運路線。而促使神岡線消失的最後一根稻草則是鐵路貨運需求急速萎縮，台鐵無意願繼續營運，軍方亦不想耗費心力維持，於1999年6月底宣告停駛，國防部將鐵路回收，不久後便直接拆除。

2004年神岡線路基以「潭雅神綠園道」重新登場，關於這個名稱，似乎頗有玄機。神岡線自起點處經過潭子、神岡、大雅等行政區，這一點無誤，但按照順序應該是「潭神雅」，為何最後使用的名稱是「潭雅神」？我仔細推敲之後，覺得很有可能是因為大家都想把名字排在前面，在喬不攏的狀態下，最後乾脆用人口數排名，因為潭子＞大雅＞神岡，所以就叫做「潭雅神」自行車道（不保證正確）。這條車道的特色是架高的跨線陸橋特別多，至少有五座，所以雖然坡度十分平緩，但一直上上下下其實也沒有那麼輕鬆。

神岡線起點潭子車站，現已高架化。2017年7月時，原先的平面臨時站場，包括站房、路軌皆徹底拆除完畢。

神岡線分歧處，可以想像一下昔日鐵道路線從前方拐彎出來，經過台三線平交道進入支線路段。

潭雅神綠園道起點處的地標

潭雅神綠園道潭子端入口處

自行車道導覽地圖，看起來有點舊了，當時連高鐵都還未通車。不過整體方位與標示是正確的。

自行車道0K+000起點處

潭雅神綠園道崇德陸橋上坡處

陸橋造型頗為優美，且為木棧道鋪面。不過一路上不斷升降也是體力的負擔。

原先的鐵路不可能出現這種彎曲，但自行車道則會刻意避開兩側樹木而拐彎，亦增添一些騎乘上的趣味。

這一段路形成綠色隧道的景象

根據資料，神岡線自潭子出發共設有社口號誌、神岡、清泉崗、油庫等站，首先抵達的是社口號誌站。此站位於神岡區境內，昌平路五段交叉路口，路線里程4.2公里（自行車道里程則是3.6K），大約是潭子到神岡的中間點，早期是列車交會的號誌站，目前已無鐵道痕跡，只剩下一處較寬闊的站場空間可觀察。有趣的是，此站站場橫跨昌平路，而這條道路不像是停駛後才開闢的，也就是說以前應該有一處平交道。這就形成了一個弔詭的事實：如果真的有列車在此交會，停靠等待時，平交道閘門也必須一直放下，直到完成交會駛離才行。在此平交道長時間等候通過，不知道會不會是當地居民早年共同的回憶？

現在社口號誌站遺址是自行車道的休憩處，有涼亭座以及廁所等設施，旁邊則有一塊「社南站」的站名牌，這就有點不精確了；雖然此地是屬於「社南里」無誤，但原址的車站名稱是社口，如果要讓自行車道跟鐵道歷史有所聯繫，應該還是要標示為「社口站」較妥。目前這個標示，只能解釋為「喔，這裡是自行車道的社南休息站，而原先的社口號誌站，大家就當它沒發生過吧」。

社口號誌站，站在馬路上往東的方向。依照站場寬度推估，至少有容納兩到三線路軌的空間。

很遺憾它不是標示為社口站。而是社南站。

旁邊有可愛的自行車玩偶藝術品

簡單的便所設施

社口號誌站昌平路口往南方向，這邊的建築物以工業廠房居多。左邊只拍到一半的是平交道標誌，如果推算無誤，我所在的位置以前就是平交道。

社口號誌站昌平路口往北方向，這邊以民宅居多。

社口號誌站，站在馬路上往西的方向。自行車道里程為3K+600，約比鐵道路線少0.6公里（因為計算的起點處不同）。

（西行神岡線：神岡車站　東行神岡線：潭子車站）

居組車站（居組駅）：兵庫縣．遠離聚落擁有百年歷史木造站房的幽靜車站

「秘境駅へ行こう！」網站排名：１１９（車站附近有三戶人家 / 離聚落有500公尺 / 站場廣闊 / 明治時代使用至今的木造站房 / 有些列車不停靠本站）
位置：兵庫縣美方郡新溫泉町
路線：JR西日本．山陰本線
站房：古老木造站房
候車室：有（站房內）
月台：岸式月台x1
路軌：1（另有一股貨運側線）
附近民宅：車站兩百公尺外有少數幾戶，遠處有頗具規模的居組聚落
遇見人數：遊客1
感想筆記本：無
2015年每日平均上下客人數：16

居組車站 (2015/07/19) 擁有百年以上歷史的木造站房，保存狀態相當不錯。

居組車站站房內側緊鄰岸式月台

居組車站站牌，往鳥取方向的鄰站為東濱（ひがしはま），往豐岡方向的鄰站為諸寄（もろよせ）。

居組車站時刻表，列車班次比濱坂以東的秘境站多，但平日與假日的班次時刻差頗大，尤其是白天，造訪時要特別注意。

居組車站票價表，到鳥取要500塊。

我們繼續山陰本線的秘境車站旅行，從久谷站往西是濱坂，這是一個較大的車站，有特急列車停靠，以溫泉著稱，行政區域亦經過合併成為「新溫泉」町。濱坂同時也是山陰本線重要轉車點，搭乘豐岡～鳥取之間的普通列車，絕大多數都需要在此站換乘。再往西前進經過諸寄之後抵達居組，此為山陰本線兵庫縣四個秘境車站最西邊的一個，事實上也是該縣的最後一站，接著便進入鳥取縣境內。居組車站的相關位置如下：

京都→福知山→豐岡→城崎溫泉→香住→鎧→餘部→久谷→濱坂→→→居組←←←鳥取

居組車站的登場時間比前面提到的三個秘境站稍微早一點，在1911年就因為鳥取～濱坂間先行通車而啟用，而當時興建的木造站房，歷經一百多年仍存在，這也就是牛山先生所言「明治時代」（1868～1912）的建築，不過其實已是明治最末期。站房本身維護得非常完整，相信這些年來有經過一定程度的整修。不可諱言，這種歷史遺產也是鐵道迷最欣羨之處，隨隨便便一處無人小站就擁有百年以上的木造站房，若無其事般矗立著，還比我們台灣最古老的新竹站更早一點，怎不令人嫉妒。

居組車站的原本型態跟鎧車站有點像，擁有兩座一般月台及貨運側線加上專用月台；隨著重要性降低及交會需求減少，各側線及第二月台皆已廢棄不用，而貨運側線及月台雖然仍在，但看起來也早已荒蕪。根據稍早期的照片，此站還曾經設置有天橋聯絡兩座月台，但本人造訪時已拆除。車站西側距離隧道頗近，東側的隧道則不在目視範圍內，這一點跟鎧也是有異曲同工之妙。

本站的位置不靠海，位於山間谷地，週邊沒有建築物，大約200公尺外（從車站無法直接看到）才有一些兩、三間民宅分佈，而距離主要聚落有600多公尺遠。這些現場觀察跟「秘境駅へ行こう！」網站所描述有些出入。我從車站出發，緩緩沿著道路走向聚落，穿過公路的立體交會涵洞，看見許多房舍之後便折返了。

夜間駛抵濱坂站的キハ40系氣動車

濱坂車站站牌

濱坂車站附近到處可見溫泉介紹，另外就是海鮮的圖案。

濱坂車站前，入夜後趨於寂靜的商店街。附近有湯村溫泉、濱坂溫泉鄉，不過步行的話太遠。

2008年濱坂站月台停靠駛往鳥取的キハ121系氣動車

7年之後同一位置、同一種車型。

濱坂與居組之間的諸寄車站

列車即將抵達居組，從前頭車窗看到的彎道月台與站房景象，頗有意境。

開往鳥取的キハ121系氣動車停靠居組車站

列車向西駛離居組車站

出站不久後即將駛入隧道

居組車站西端的隧道遠景

此隧道仍為紅磚牆面，相信是1911年通車使用至今。有趣的是裡面還隱約看到列車燈光。

從居組車站西端回望整個站場

居組車站站房與月台

這個位置可以看見居組車站原有三座月台，包括中間的現行岸式月台、右邊已停用的島式第二月台，以及左邊的貨運側線月台。

居組車站貨運月台，堆置了一些石材並停放一輛履帶工程車，但從側線的荒蕪狀態來看，與鐵路貨運應該無關。

從第二月台端點回望第一月台與站房，左邊還可以看到被雜草埋沒的路軌。

居組車站已停用的第二月台景象

居組車站東端，延伸過去也有一個隧道，不過從月台上看不到。

從車站可以眺望遠處的聚落

拉長鏡頭看到這樣的景象，包括公路及文章中提到的涵洞，再過去則是大規模聚落。遠處的圓形小丘非常可愛。

居組車站的三座月台，昔日的天橋很可能就在前方位置。

閘門撤除之後的剪票進出口

讓乘客丟棄用過車票的收集箱，不過按上面的標示，車資也可以扔進去，不知道裡面會不會真的有現金？

居組車站站房內部，原先的售票窗口、行李房都已經封住。

時刻表和票價表是貼在行李房窗口的位置

居組車站站房內的候車座椅

7月19日濱坂花火大會，剛好就是造訪那一天！不過我當然是沒去看啦。這種地方性質的花火大會我見過幾次，其實對我們而言，場面普普通通（遠不如台灣的國慶煙火或一○一跨年煙火），不過對日本的在地居民則是年度盛事。

居組車站入口，上方的木製站名看起來頗有歷史，不過應該還是戰後的產物，因為「駅」已經簡化。

此時，一列キハ40系兩輛編組通過，趕快衝去拍一下。

キハ40系氣動車向東疾駛而去

居組車站旁的大片空地，也許昔日有房舍甚至店家存在。

居組車站對外聯絡道路，乍看之下就是一條鄉野間的小柏油路。

回頭隱約看到的居組車站站房

繼續往聚落方向前進，還是沒什麼建築物。

來到平坦開闊地，開始有一些房舍與農地。前方橫亙的土堤上方是公路。

前方為居組地區的聚落，我在這個站的閒逛到此為止。

回到居組車站，等待列車進站時發現有一位遊客在月台上。

下面的影片是上圖的列車進站。

最後附帶介紹一下，2008年我因為余部鐵橋而放棄鳥取砂丘，不過2015年還是去了。它算是相當奇特的地形景觀，海邊聳立著超巨大沙堆，台灣唯一可比擬的只有九棚（或稱港仔）沙丘；但若要問我兩者的比較，我覺得以視覺的壯觀程度來看，鳥取砂丘還是比較猛一點。

居組車站往西的下一站「東濱」

東濱以海水浴場著稱，七月盛暑的戲水客非常多。

山陰本線岩美車站，擁有一座1910年啟用的大型木造站房。

福部車站，下一站便是鳥取。

鳥取車站站牌

鳥取為高架車站，擁有兩座島式月台，中間還有通過軌，規模不小，但是是少數沒有電氣化的縣廳所在地車站（另外還有山口、德島、高知）。

鳥取車站月台，兩側各有一列特急列車停靠。左為「超級白兔」（スーパーはくと），右為「超級松風」（スーパーまつかぜ）。

鳥取車站外觀

鳥取市循環觀光公車「麒麟獅子」號，可搭乘前往鳥取砂丘，但比一般路線公車慢一點。

鳥取砂丘會館，提供飲食及地方特產品銷售。這裡的著名特產是梨。

國立公園鳥取砂丘

初次見到鳥取砂丘，往往會被它的巨大及高聳隆起所震撼。

鳥取砂丘完全開放遊客攀爬，一般人會走比較沒那麼陡峭的區域。

也有人喜歡挑戰比較陡的坡面，或是直接從上面滑下來。不過還有一位勇者，硬是要把自行車扛上砂丘，他的想法我就比較難以理解。

到了砂丘頂端，可以望見下方的沙灘海岸，距離還蠻遠的。到底要不要走下去是天人交戰，因為那代表回程還要再攀爬砂丘一次。

一位正從海灘返回砂丘的遊客。遠處海中有一座貌似鯨魚的小岩礁。

從鳥取砂丘遠眺鳥取市區與港灣的方向。砂丘離車站相當遠，不在步行範圍內。

比較：台灣屏東縣滿州鄉的九棚沙丘，號稱「九棚大沙漠」。