台灣高鐵通論

台灣高鐵 (Taiwan High Speed Rail, THSR) 是台灣的高速鐵路系統，從台北市到高雄市，連結沿途西部各縣市。台灣高鐵是以BOT的方式 (Build-Operate-Transfer，建造─營運─轉移)，從1999年開始動工興建，至2007年主要路段通車，距今也只不過9年而已，算是相當年輕的交通系統。

路線與車站
台灣高鐵目前只有單一路線，所以也沒有特別的路線名稱。原始計畫的路程是從台北到高雄，兩端點各自與台鐵的車站形成共構；不過後來有所變更，南端因為左營以南要與台鐵一起地下化，所以就先只建設到左營為止，後續再評估是否興建；北端延伸到汐止整備基地的路段，則決定增設南港站來分擔台北車站的始發任務以及沈重運量。在南港站於2016年中通車後，台灣高鐵將會有12個車站（南港、台北、板橋、桃園、新竹、苗栗、台中、彰化、雲林、嘉義、台南、左營），全長則會變成348公里，平均設站間隔為31.7公里，跟東海道新幹線的32.2公里、山陽新幹線的30.8公里十分接近。

台灣高鐵各站標示。注意台北之前還有被貼上黑紙的痕跡，那就是預留給將來南港站啟用之後的標示。攝於高鐵雲林站。

台灣高鐵從北端起點開始，在台北市區的路段，皆以地下化通過，一直到板橋之後才鑽出地面。而台灣中北部地形以丘陵、台地、盆地為主，起伏較大，因此彰化以北的高鐵隧道偏多，共計有48座隧道，總長約47公里，其中以八卦山隧道最長（7,364公尺）。彰化以南的地形皆為平原，高鐵則是以高架橋的方式行經，從八卦山之後一直到左營基地的連續高架橋路段，總長約157公里，堪稱台灣西部最壯觀的水泥長龍，不過這項自豪的工程成就現在飽受地層下陷之苦。到達最南端的左營車站前，路線才降回平面。

台灣高鐵中南部路段的高架橋景觀，堪稱最壯觀的水泥長龍。攝於台鐵新市車站月台。

在車站設置上，最北端的三站（南港、台北、板橋）都位於大台北都會區，同時也都是地下化車站、與台鐵及台北捷運共構或彼此相通。桃園站位於中壢、大園交界處附近，比較接近桃園機場，有機場捷運聯絡。新竹站位於竹北，有台鐵六家線聯絡。苗栗站位於後龍東郊，台鐵將山線的豐富站遷移至旁邊來聯絡。台中站位於烏日，與台鐵山線交會，並增設了新烏日站聯絡。彰化站位於田中、社頭交界處附近，距離台鐵田中站約3公里，有考慮要建設新支線聯絡。雲林站位於虎尾，嘉義站位於太保，離台鐵縱貫線皆稍遠，目前都只有公車可聯絡。台南站位於歸仁，有台鐵沙崙線聯絡。高雄的左營站則是與台鐵新左營站共構、與高雄捷運相通。當然，按照慣例，我已逐站拜訪高鐵車站，並且會獨立撰寫更詳盡的介紹。

車輛與系統
台灣高鐵引進日本新幹線的系統和車輛，軌距為標準的1435公釐，車輛則是改良自700系的700T型，以12節編組，包括11節標準車廂和1節商務車廂，共有989個座位。700T的最高營運速度可達300公里，事實上比它的原型700系的285公里還要更快，不過因為地形關係，台灣高鐵也只有在南部平原區可以到達這個速度。記得以前剛開始搭乘高鐵時，確實有見到前方LED列車資訊顯示板跑出「目前時速為300公里」，不過現在則很少看到出現時速的資訊，不知道是不是路線老化、地基下陷的關係，也許極速已經無法達到300公里。關於車輛的部份，之後我會再以專文介紹。

台灣高鐵700T的普通車廂座位配置

台灣高鐵左營基地的車輛

營運時刻
台灣高鐵台北～左營的營運距離為339公里，若以250公里的平均時速前進，理論上可以在82分鐘以內抵達。但事實上台灣高鐵並沒有推出這種完全不停站的超級直達車，目前最快的列車中途仍會停靠板橋、台中兩站，需要的時間則是94分，平均時速僅約216公里。不過在這裡我要導正一個觀念，經營高鐵不是在賽車，絕對不是越快越好，而是要以最穩定、最安全、不誤點的營運模式，提供最多人能接受且願意搭乘的服務。台灣高鐵歷年的準點率都在99％以上，也就是說有99％的機會可以準時抵達目的地，而且比其他任何陸地交通工具都快兩倍以上，恐怕這才是大家比較看重的點。

南港站啟用後，北端發車起點從台北拉到南港，這一段行車時間加上停靠台北站需要11分鐘，但我仍以台北～左營為基準來介紹，畢竟這是大多數人比較在意的區間。除了需要94分鐘的最快列車之外，目前高鐵還有幾種較常見的列車營運模式：
⊙台北→板橋→台中→台南→左營，需要99分鐘
⊙台北→板橋→桃園→新竹→台中→嘉義→台南→左營，需要119分鐘
⊙台北→板橋→桃園→新竹→苗栗→台中→彰化→雲林→嘉義→台南→左營，也就是站站樂，需要134分鐘
※各加上11分鐘便是南港～左營之間的行車時間；而有些北上列車跟同型態南下列車會有1分鐘的差異，例如左營～台北最快93分可到。
⊙另外還有台北→台中區間車、台中→左營區間車（皆為站站樂），以及只停桃園但不停板橋新竹的特殊南下深夜列車，在此不贅述。

台灣高鐵各車站常見的標準時刻顯示看板。攝於高鐵台中站。

車票
一分錢一分貨，這是天經地義的事。高鐵以極快的速度把旅客載到目的地，所要付出的票價自然也比台鐵或公路客運貴很多。目前高鐵一般對號座票價計算為每公里4.386元，乘以里程數之後再四捨五入到十位數，以台北～左營為例，4.386x339.284（里程）=1488.099624，四捨五入之後為1490元。此外，自由座是一般對號座的97折，計算到以5元為單位無條件捨去，差別很小，就算是台北左營也才差45元。至於商務車廂的票價計算方式頗為複雜，依距離長短是一般對號座的1.3倍到2倍多不等，但我想一般人並不會考慮搭乘。

台灣高鐵自動售票機

用原價買高鐵票是不得已的情況，一般人都會利用早鳥優惠節省車資。目前早鳥優惠分為65折、8折或9折三種，一樣是計算到以5元為單位無條件捨去，所以台北左營分別為965元、1190元、1340元。顧名思義，早鳥優惠是越早買越便宜，而越冷門的車次買到低折扣的機會也越大，尖峰時段熱門車次則不會有優惠。一般來說，65折的票非常難搶，8折則比較有機會。因為5天前就算早鳥，我有時候出差只提早幾天預定車票，居然也能買到8折或9折的票。

台灣高鐵車票為橘底黑字，左上為早鳥65折、右上為早鳥8折、下方分別為自由座車票。

跟台鐵相比，搭乘自強號每公里為2.27元，台北到高雄是843元，高鐵大約是1.77倍（因里程不同，不能只看每公里單價），是有一段差距；不過若能買到65折早鳥，兩者變成只差122元，但乘車時間相差兩倍以上，這誘因就非常大了；即使只買到8折，相差347元，很多人也覺得仍是划算。舉例來說，假設A君平均時薪為200元，出差搭自強號花4.5小時抵達目的地，再耗費2小時完成工作，公司開支為200x6.5+843（其他支出不考慮）=2143元；搭乘9折早鳥的高鐵花2小時抵達目的地，一樣再耗費2小時完成工作，公司開支為200x4+1340=2140元，哇，支出相同，工作提早完成，甚至還有餘裕再安排其他工作，瞎子都看得出來其好處在哪裡。

爭議
有新幹線的前例，打造台灣高鐵的政策並無爭議，這是正確的決定；有爭議的則是它的興建、經營方式。BOT是撙節政府開支，擴大民間投資的策略，但高鐵這種公共建設的資金需求太龐大，投資者只能向銀行團聯合貸款解決，這也造成極為沈重的利息負擔。事實上，高鐵本身營運已在2011年實現盈餘，接著幾年都有數十億進帳，但尚未償還的4000億貸款加上營運初期累積的700多億虧損（2014年底已減至400多億），再加上每年200億的折舊，還是讓它難以翻身。2015年中政府出面談判幫高鐵團隊降低利息、先減資再挹注官股資金、特許期從35年延長至70年（變成2068年才收歸國有），希望能讓它撐久一點。

未來展望
回想當年高鐵在建設之時，很多人都不看好它的前景；甚至因為是在民進黨執政期間完工通車，有些政治人物還說寧願搭飛機也不坐高鐵（就跟不走雪隧的理由一樣）。但台灣高鐵上路之後，立刻打趴西部所有國內航線，幾年內班機全部消失，讓那些唱衰的人乖乖回來成為高鐵忠實顧客；而台鐵也逐漸放手西部長途客運的競爭，而把專注力放在東部幹線以及短途城際交通、都會區通勤上。這證明高鐵絕對有其競爭力，且對改善交通結構、提昇旅運速度有正面的效應，只是先天財務體質不良，才造成現在這種經營爛攤子。

我覺得高鐵必須追求永續經營，作為台灣南北交通的選擇之一，而且是不可或缺的一個環節。期待高鐵財務問題能找到解決之道，讓這樣一個先進的交通系統能持續提供穩定、快速的服務。