多良車站

多良車站 (2012/09/12) 的原始設計為兩側岸式月台、雙線路軌可交會，不過西側線很快就被拆除，西側月台也就失去功能。

位置：台東縣太麻里鄉
廢止時間：2006年
現存：站房（從未使用，現在可能作為電氣機房）、岸式月台x2，單線路軌

多良車站啟用之初的正規站牌，現已消失。

1993年2月，南迴線正式通車4個月後，我興匆匆趕往台東嘗鮮。為了觀察各站情況，我搭乘的是台東新站開往枋寮的普通車，每站都停靠，而且當時是以東拓前的DR2000型窄軌柴客更換轉向架、改成藍色塗裝之後來運行。

車過金崙，下一站是多良，當時這些站名對我而言很陌生，也不知道沿線景觀如何。不過我發現列車漸漸爬到公路上方較高的位置，能輕鬆俯瞰太平洋，視野非常好。這時，列車減速並停靠，多良站到了。我簡直不敢相信，這種地方居然會設站？視線所及，一座短短的岸式月台，欄杆之外便是廣闊無垠的太平洋，完全沒有任何阻隔！這完全顛覆了我對車站的既定印象。因為是小站而且沒人上下車，停靠時間極短，但我一時興起，衝下車跳到月台上，與站牌合影一張。列車長狠狠吹哨警告我趕快回到車上，不過我還是成功拍下了這張照片：

1993年1月30日多良車站，本人在多良車站月台上。當時月台的紅欄杆只有一道，且高度僅及本人臀部，超危險的。拍完這張照片我就立刻衝回車上，並未停留。

多良車站位於台東縣太麻里鄉，金崙站與瀧溪站之間，距離金崙站比較近。在多良設站除了服務多良部落當地的居民之外，也有方便交會、提高列車密度的考量，所以設有兩座岸式月台及雙線路軌。不過，金崙～瀧溪已經是南迴線比較短的區間，「只」有8.4公里，加上通車後班車密度不高，這個站距還可以應付，所以多良站的西側月台直接就停用，該線路軌也拆除。原本要用來當作站房的建築物，被改成電氣設備機房。多良從1992年通車開始就是一個無人化招呼站，只有普通車停靠（一天雙向各兩班），業績當然是清淡到跟水一樣，我猜當時的數字應該跟枋山、內獅差不多。到了2006年，台鐵終於受不了，下手裁掉多良站，但神奇的是它撐得比香蘭、三和都還要久，也算是難能可貴。

不過事情往往是這樣，去得到的地方不太珍惜，去不了才覺得稀奇。多良站營運14年，幾乎無人聞問，但是停業前後反而被網路與媒體炒作，被封為「台灣最美的車站」。爆紅之後吸引大量遊客，其中不乏白目者跑到月台、鐵軌上表演危險動作，嚴重影響行車安全，還產生許多隨意棄置的垃圾。最後逼得台鐵使出殺手鐧，封閉了出入車站的通路，不讓遊客進入站場。不過，在車站上方的路邊則闢建一處觀景平台，讓遠道而來的遊客可以欣賞美景，不至於空手而回。

2012年9月，距離前一次造訪將近20年，我在鐵路環島途中決定順道前往多良車站。由於是額外行程，而且根本沒有列車可以到達，我允許自己可以不遵守「只能搭火車或走路」的規矩，從金崙搭乘鼎東客運前往。兩地距離僅3公里多一點，不用10分鐘就到了，班次也不算太少，約1～1.5小時一班（只能搭往安朔方向，往壢坵不行）。在多良公車站牌下車之後，抬頭便能見到南迴線的高架化水泥橋樑，比公路高約20公尺。循坡道往上再右彎，便輕鬆抵達多良車站。依此周遭環境評估，若多良仍是現役站，要將它排名在秘境車站中，恐怕也不會在前三名，因為距離公路實在很近，甚至能聽到車輛呼嘯而過的聲音。

多良車站兩邊都是隧道，站房位於整體偏北側，月台只有一小段而且蠻窄的，紅色的防墜欄杆是它一大特色。不管是要欣賞列車通過車站或是附近海岸美景，在觀景台的角度其實都比在月台上好，而且鐵軌、月台、欄杆可以入鏡，所以真的沒必要跑到月台或路軌去證明自己來過。但我承認我在多良站活動的時候，為了確實記錄車站各個角度的景觀，曾經進入管制區域拍照。接下來會介紹的香蘭、三和這兩個廢站也有同樣情形，這是不良的示範，但絕非挑戰或炫耀，只是希望忠實呈現車站的樣貌，懇請各位見諒。

話說回來，多良車站在2006年以前，其狀態一樣是無人站，一樣要跨越路軌才能到月台上，一樣是需要提高警覺、注意左右來車，但當時可以自由進出，現在則不行。然而，多良成為廢站之後，若參加台鐵的郵輪式列車行程則可以在此下車逗留，要在月台或路軌上拍照都OK，這未免也太不合理了；意思是自行前往的遊客有安全顧慮，所以不准進入；但繳了錢參加行程就很安全，所以可以自由活動？網路上一大堆參加郵輪式列車行程的多良站照片，小小的月台上擠得滿滿的、還有許多人在路軌上隨意攝影、走動，怎麼看都覺得他們絲毫沒有安全防護的措施。不過聽說台鐵的郵輪式列車現已改成慢行通過，不讓遊客在多良站下車活動，好吧，那我也沒話可說了。

從南迴公路上仰望多良車站，它位於水泥高架橋上。

往多良車站的指標，雖然被裁撤已經好幾年，但此牌仍在。

往多良車站的斜坡岔路，這個位置可看出其高度。前方有標示寫著：多良車站．最美麗的車站。

從多良車站聯絡道俯瞰南迴公路與太平洋

通過多良車站的DR2900型柴聯自強號

從多良車站上方俯瞰南迴線路軌與太平洋海岸

從未使用的多良車站站房

多良車站海側月台，往南拍攝，遠處為多良一號隧道。

多良車站海側月台，往北拍攝。站房在左前方，遠處為多良二號隧道。多良車站是充分利用有限空間規劃出的雙線可交會站場，可惜從未派上用場。

多良車站山側月台，往南拍攝。此月台的紅欄杆褪色嚴重，看起來幾乎都快接近白色了，只有一小段重新上過漆。

多良車站山側月台，往北拍攝。

從多良車站月台上俯瞰南迴公路與太平洋

從這張照片可以看出，多良車站海側月台有兩道欄杆，很明顯是為了彌補原有欄杆太矮、安全性不足的問題。

鼎東客運多良站站牌，若要以大眾交通工具造訪多良，從金崙搭客運過來是最好的選擇。

南下：瀧溪車站　北上：金崙車站

中央號誌站

中央號誌站 (2014/07/20) 僅有的建築物就是這間「繼電室」

位置：屏東縣獅子鄉
屬性：號誌站，無客貨運服務
設站時間：1992年
設施：繼電室、雙線路軌，無月台

南迴線的中央隧道全長8,070公尺，超越了舊北迴線觀音隧道的7,740公尺，1991年完工通車當時曾經是全台鐵最長的隧道。後來北迴線雙軌電氣化，2003年啟用的新觀音隧道長度增至10,307公尺，中央隧道才退居第二。而中央號誌站就是因為中央隧道而設置的信號車站。

中央號誌站在枋野站以東3.1公里處，也就是中央隧道西口的位置。設立本站的用意是管制雙線與單線的路軌切換，因為此站以東是雙線區間（一直到古莊站），以西則為單線，所以列車會有切換軌道的需求，而且向西行進進入單線區間的列車有可能需要等候交會。不過，因為中央號誌站離枋野並不遠，加上枋野有人駐守較安心，所以絕大多數交會都在枋野站進行，或是讓它在隧道的雙線區間中自然發生。

當我已經領教過枋山～枋野的恐怖路況之後，不免推測往中央號誌站的路徑必定更為糟糕，搞不好還要涉溪步行，本想直接放棄，不過枋野森林管制站的原住民警衛倒是幫我點了一盞明燈：他告訴我，騎機車過去沒問題，路況正常，而且只要10分鐘左右。當下雖然半信半疑，我還是依其指示循著道路前往。果然，他說得沒錯，除了草長得很高，有些積水之外，大部分的路況都比枋野之前好很多，我也順利抵達中央號誌站。

中央號誌站無人駐守，沒有站房建築，僅有一棟繼電室，與枋野的其中一棟建築很像，裡面可能是電氣設備、通訊裝置之類的；屋頂還特別加蓋了鐵皮，功用應該是防水而不是隔熱，因為這類機房一定都有冷卻設施。而此站除了號誌設備之外，路軌也很單純，就是出洞口之後雙線變為單線；而東正線匯入西正線之後還有一小段繼續延伸出去的路軌，不過很明顯沒有在使用，末端甚至被道碴掩蓋。另外，整個站場看起來其實蠻寬闊的，繼電室建築距離路軌頗遠，中間至少還能容納兩、三線甚至月台，可見當初有預留建設為一般車站的空間。

來到中央號誌站真的會讓人有莫名的興奮，因為這裡比枋野還要更偏僻，甚至可以說是台鐵最難到達的站了。不過它沒有客運服務，當然也不會列名於秘境車站中。還是那幾句老話，注意列車狀況、不做任何危險的事、不帶走任何東西也不留下任何東西，拍些照片，然後等待著火車通過。還有什麼比這更棒的事？

往中央號誌站會經過這條水泥橋，跨越的是枋山溪支流「西都驕溪」。因加裝防護罩而著名的枋野二號橋就在前方不遠處，不過時間有限，我並沒有繞進去。

往中央號誌站的路上，有一個點可以穿透枋山溪河床遠眺目的地。圓圈處是中央號誌站的建築與中央隧道口，右上圖稍微加以放大。

中央號誌站繼電室正面樣貌。如果只是搭火車經過，看到的就是這個景象。

中央號誌站繼電室背向路軌的一面，沒有出入口。

中央號誌站繼電室與中央隧道西口。這張照片可以看出我在文中所描述的，該建築物離路軌相當遠。

平常我不太會在車站介紹中放個人照，但來到中央號誌站實在太HIGH了，特地自拍慶祝。我的位置離路軌至少有2.5公尺遠，比在月台黃線內側還要安全很多。

中央隧道西口，洞口還特別註明了東線（右）和西線（左），也就是說，從縱貫線、屏東線、南迴線一路駛來，東正線、西正線的定義在此對調。而北部對調的地點應該是宜蘭線接縱貫線的八堵站。

南11號（南迴鐵路由西端起編號第11個隧道）中央隧道，中華民國八十年七月竣工。依此看來，嘉和遮體並不計算在隧道編號內。

中央隧道西口所刻的完工資訊，比較值得注意的包括「雙線隧道全長八千零七十公尺」、「淨空依台灣鐵路管理局新建電氣化標準」、「建造費用：新台幣28億5698萬元」。

從中央隧道西口旁所見的中央號誌站站場，雙線匯集為單線。

中央號誌站西端，前方是東正線延伸出的一小段路軌，末端被石塊蓋住。

中央號誌站西側為枋野三號隧道東口，在站場不容易直接拍到，這是拉長鏡頭從植栽隙縫看到中的畫面。

終於等到列車通過了！R121牽引著51次莒光號觀光列車經過中央號誌站。

51次莒光號觀光列車駛進中央隧道，彩繪車廂和一般車廂都看得很清楚。對了，中央號誌站有好幾盞路燈，不知道它晚上真的會亮嗎？

西行：（枋野號誌站）　東行：（菩安號誌站）

枋野號誌站

枋野車站 (2014/07/20) 的主要站房部份，上面藍底白字原本是寫「南迴鐵路枋野號誌站」，但不知為何「號誌」二字被塗去。這個畫面我在火車上不知抓拍了多少次，效果都奇差無比，真的還是要實際跑一趟才能一償宿願。

位置：屏東縣獅子鄉
屬性：號誌站，無客貨運服務
設站時間：1992年
設施：站房、號誌、電氣設備、四線路軌，無月台

枋野站站房的站名標示，藍底白字似乎是這裡的標準色。

南迴線枋山～古莊之間距離長達26.9公里，按照最初的施工計畫是單線區間，所以中間當然必須有交會站，而且不只一處。原始的設站規劃是這樣：枋山車站→6.9公里→枋野車站→3.1公里→中央號誌站→8.3公里（途經8,070公尺的中央隧道）→菩安號誌站→8.6公里→古莊車站。後來，實際施工狀況有所變更，中央號誌站至古莊站全部改為雙線區間，所以菩安號誌站失去意義，通車後未曾使用就被廢除；但枋野車站、中央號誌站就按照原規劃使用。

枋野車站除了列車交會之外，還有一個重要功能就是監控附近路段的風速，因為恆春半島地區落山風非常強大，甚至有可能將列車吹偏，所以若偵測到風速超過每秒25公尺，南迴線這一段就必須停駛。

根據我的記憶，在南迴線最初剛通車的時候，枋野並不在時刻表中，當然也無法購票至此站（雖然列車經常在此交會）；但不久之後枋野就變成一般的客運站，旅客可以循正常方式購票搭車至此站，下車停留、再搭下一班車離開。事實上，因為附近並無居民，所有來到此站的人都是閒雜人等，雖然人數不多，但還是會對站務工作造成困擾且有安全疑慮，所以台鐵索性將其改為號誌站，列車不再正式停靠此站。最後營運日期可能與1997年香蘭、三和兩站裁撤的時間點接近。然而，鐵粉們都知道，南迴線普通車即使不需交會還是會短暫停靠此站，提供該站工作人員進出的服務，但列車長不會讓一般旅客下車。而且據說不久前，在台東站的自動售票機仍能買到往枋野的普通車車票，現在是否還有此隱藏版車票販售，就只能下次去台東的時候再驗證了。

如果我是在枋野車站還未結束客運時，動手排名全台鐵的秘境車站，那此站一定是第一名，而且遙遙領先其他各站，因為它完全符合秘境車站的基本條件：位置偏遠、周圍無聚落、班次稀少。不過現在它已不是一般客運站，所以按照規則並未列名於秘境車站中。但枋野的獨特條件使得前往該站變得異常困難：首先，我不想去挑戰台鐵人員的容忍底線，就是在枋野站強行下車探訪（聽說有人這樣做），感覺上這是很沒品的行為；再者，我也不想搭郵輪式列車，那是綁手綁腳的觀光團行程。住在台灣最大的好處就是這是一個自由的國家，我有前往任何公共場所的權利，就算是管制區域我也能循合法管道提出造訪的申請。因此，在網路上完成情搜之後，我選擇租機車到枋野，於是我出發了。

在屏東車站前租好機車，我先騎了大約53公里到達枋山的國中路口（鄉道屏147-1），因為沿途還拍了一些照片，耗費1.5小時。從這裡彎進去距離目的地約10公里，路徑還算好找，而且我事先已經知道路況很爛，但實在沒想到會這麼爛──一開始是柏油路，漸漸變成水泥鋪面，後面就完全是碎石、爛泥。為了安全，我幾次下車牽行，因為有些便道坡度實在太陡、或是根本看不出來前方的爛泥水坑有多深、甚至是不想壓過有許多蝴蝶棲息的水池。據說在莫拉克風災前，這一段路況是OK的，但風災之後就是慘不忍睹，而且地方政府一定優先修復使用較頻繁的道路，這種前不著村後不著店的地方就這樣將就了5年。這真是我機車生涯中最漫長的10公里，中途沒有休息、幾乎沒拍照，卻總共花了40分鐘才抵達傳說中的森林管制站，平均時速約15公里，比自行車的一般速度還慢。

在管制站登記一下，跟原住民警衛喇勒幾句之後，我就往上抵達枋野號誌站。其實站房樣貌我是蠻熟悉的，因為每次搭火車經過都會很努力想要拍照（但都很不成功），不過整個站場的景觀卻是第一次欣賞到。枋野站沒有月台，有四條路軌，但主要使用是從站房算過去的第三線（正線）和第四線（交會用側線），比較靠近站房的這兩條側線很少使用。站場東側便是枋野二號隧道，在隧道口路軌們趕忙匯集成一線；但西側的枋野一號隧道距離較遠且有一點彎道，在站房這邊看不太到。主要站房有三棟建築，最東邊貌似繼電室，長得跟中央號誌站機房很像；中間是站務員辦公室，是台鐵人員駐守之處；西邊則是高雄工務段枋野道班的房舍，但當時鐵門深鎖。著名的枋野狗我看到兩隻，都是黃色土狗，似乎是同一胎生的兄弟。至於網路上的傳說，遊客到訪時站務員會招待冷飲、提供枋野站戳章等等，我都沒遇到，當天的站員就只是默默執行業務，並未與我有任何互動。我覺得這樣才是對的，因為我想看到的就是正常的車站狀況；我只是一個專程來看車站的人，沒有收集戳章，也不用特別款待。

枋野車站附近沒有人煙，手機也收不到訊號，到這裡就是只有美麗的自然景觀。建議想要前往的人，靜靜地來、靜靜地離開；不要跑到鐵軌上、不要干擾行車、不要給站務員造成負擔；只欣賞風景、帶走畫面，絕不留下任何原本不屬於這裡的事物。衷心期盼高水準的遊客能讓台鐵放心，最終恢復本站的客運服務，希望將來大家都有機會搭車到枋野站，然後正大光明地下車尋幽探勝！

枋山鄉屏鵝公路（台1線）與國中路（屏147-1）路口附近，也是往枋野的入口。這裡有一些遊覽車休息站，山上可以看見枋山海纜衛星通信中心的巨型接收天線。

往枋野的路上會經過往枋山車站的岔路，雖然枋山車站也超讚，不過這次它不是我拜訪的目標。

南迴鐵路枋山～枋野間的橋樑，莒光號驚鴻一瞥。

路上有許多可愛的小黃蝶，怎麼忍心就這樣壓過去。

skip掉慘不忍睹的路況畫面，終於來到枋野車站下方的林務局森林管制站，前方左邊就是檢查哨。警衛拉了一條很陽春的塑膠繩當作路障，登記一下便能通過。往枋野站要左轉往上，若繼續往前則可到中央號誌站。

枋野站前的柏油通道，維護良好，比來時路上的道路狀況好太多了。

枋野車站的建築物，連續三棟，這是從站外側看過去的其中兩棟。

枋野車站的主要站房，造型也比較特別，跟其他兩棟不同。站務員辦公室就在這裡面。

枋野車站其中一棟建築應該是電氣設備，它與中央號誌站的「繼電室」長得很像。

「高雄工務段枋野道班」，感覺上平時無人使用。

牆上有枋野站簡介、枋野風景介紹，甚至還有旅客心情留言板。嗯，所以此站應該還蠻歡迎遊客的光臨。

兩隻枋野狗。牠們相當聰明，跟我打過招呼，確認無害之後，就很安心地回去睡午覺了。

枋野站站房與東端的枋野二號隧道

枋野站場在群山之間，有如世外桃源般的一片開闊地。

枋野二號隧道西口。乍看起來會以為是雙線，但只是洞口一小段，再過去它就會匯集成單線。亮綠燈的便是正線，其餘則是紅燈，這顯示下一班列車將是西往東的方向，且無需交會。

枋野車站正面的山叫做「巴層巴墨山」，海拔919公尺。

枋野車站站場西端景象，氣勢磅礡的四線路軌，在這種荒山野嶺顯得很有說服力。

DR3000型柴聯自強號9輛編組通過枋野車站，站務員揮旗示意可通行。

列車駛進枋野二號隧道

另一列DR2800柴聯自強號通過枋野車站

列車向西駛離枋野車站

西行：枋山車站　東行：（中央號誌站）