淡水線的回憶

小學三、四年級的時候，有一個很特別的狀況。那就是上課到一半的時候，老師常常會不得不停下來，因為有火車經過。我們的教室離淡水線路軌不到10公尺，列車通過時（柴電機車牽引）聲音之大，足以壓過所有聲音，當時覺得習以為常，沒什麼好奇怪的，後來才發現那成為日後特殊的回憶。

是的，台鐵淡水線一直在我身旁，在我的生活範圍內，直到1988年停駛、拆除、改建成捷運。它的存在曾經是這麼理所當然，從不覺得有什麼好注意的；但當我度過十幾歲的年少輕狂、忽略了它消失的事實，等到我回過頭來一看，它已成為一條便捷舒適但冰冷、毫無鐵道感的捷運。惆悵之餘，現在讓我努力挖掘出以前的記憶，描述出我心目中永遠的淡水線。

台北：

　　淡水線的起點是台北車站，而一般都認定是台北後站，因為最靠近後站的第五、第六月台是淡水線列車專用月台，其中又以第六月台為主。要搭乘淡水線的列車，如果從前站過來就要通過長長的天橋走到第六月台，從後站的話就直接進站即可（第六月台是岸式月台）。台北後站當時算是相當大的木造站房，面對太原路，而且它正面緊鄰鄭州路（今市民大道），但被柵欄阻隔，所以沒有前方的腹地，出入站要從旁邊。淡水線停駛後不久，台北後站就因火災燒失。

　　印象中的淡水線列車皆由柴電機車牽引，通常是引擎聲音特別大的R20型，東拓之後也出現從台東線改軌距調過來使用的LDH200柴液機車（凸型車頭），但我總是覺得它跑得比較慢。機車頭拉著4～6節藍皮普通車廂，最常看到的是32200型印度製通勤客車（非字型座椅），偶爾也有平常的普通車車廂；最特別的是我曾經搭過長條座椅的木造車廂，印象非常深刻，但當時已經很殘破，車廂末端是一個開放空間，腰部以下才有鐵欄杆，可站在那邊吹風、看風景。原來它是台鐵僅有的一輛特別展望車廂，早年搭載貴賓曾經相當風光，但晚年歲月卻是在淡水線度過，最後被報廢。

雙連：

　　出了台北後站月台，淡水線左彎向北，經過長安西路、南京西路、民生西路，就到了雙連站。它的位置在目前捷運雙連站稍北邊，車站建築面對萬全街，是木造站房。我的印象它週邊全是三、四樓的公寓，中間夾著站場，有一種雜亂無章的感覺；此外，當時雙連站的貨運業務似乎頗為發達，經常都看到貨車廂正在裝卸。

圓山：

　　雙連站往北經過錦西街、民權西路，通過大同公司旁，再穿過民族西路，就到了圓山站。圓山站位置跟現在捷運站差不多，是較新的混凝土磁磚外牆建築，圓圓的窗戶造型令人印象深刻。圓山站的旁邊就是圓山遺址的貝塚，小時候可自由出入，愛撿多少都行，現在已經成為兒童育樂中心的一部分，並且蓋成一間展示室。

士林：

　　圓山～士林間的路段，因為在我家附近，熟悉度很高，可說是我成長記憶中的一部分。鐵路在圓山站北邊跨越基隆河，進入劍潭地區；以前日本時代這裡有一站「宮ノ下」（「宮」指的是現在圓山飯店位址的台灣神宮），此站位於劍潭青年活動中心和劍潭國小中間，甚至可以說就在我小學教室的旁邊。小時候常偷溜進去青年活動中心玩，裡面的大水池據說就是以前神社的儲木池。

　　過了通河街平交道，鐵路沿中山北路西側前進，直到文林路平交道；有趣的是，這一區間的路線完全是橋樑規格，最早以前是空心鋼樑，後來改為實心混凝土。我們在地人都知道為什麼，因為這一段是基隆河的廢河道。我父親在我小時候就告訴過我，有一個葛樂禮颱風，釀成重大災害，之後基隆河就改道了，舊的河道我們就叫它廢河道。後來仔細查證後，才知道基隆河並不是自己改道的，而是在颱風（1963年）之後，政府進行截彎取直的工程，於1965年完成。舊河道和新河道的分歧在三腳渡碼頭附近，會合點則是在雙溪的匯流處，這中間承德路四段／士商路和基河路所夾的所有建築物，都是在以前廢河道上填土所建，所以本地一直流傳不要去買廢河道上面的房子，因為地基不穩。而現在捷運劍潭站西側直到承德路的廢河道，本來都是水域，上面長滿了布袋蓮，所以鐵路橋樑有其必要；不過後來積水漸退，就變成了鐵路橋在乾地上的情況。

　　文林路平交道以北便是士林鬧區，也就是現今士林夜市的一部分。士林車站面對的是福德路，也就是目前士林捷運站南側，站房是低矮的木造建築，到淡水線末期的時候週邊已逐漸發展，就是這個車站看起來特別破舊，很不搭調。在此我要表達懺悔之意，因為台北到士林之間不太會查票，士林站下車後逃票又實在太容易，所以我國中時有幾次當手頭很緊、連車票錢都想省下來的時候，就會刻意搭火車回家。先從台北車站混上車（以前只要假裝趕車，剪票員都會放你進月台），在士林站下車後不走出口，而是從月台邊緣走向貨運站區，再從旁邊的柵欄缺口走出車站。這樣省下的錢，加起來也許有30元吧（當時車票頂多6、7元），看在我長大以後努力搭火車的份上，每年至少花費幾千元買車票，甚至還為了跑車站而坐火車，我想台鐵應該不會跟我計較這點小錢。

石牌：

　　士林站北側為中正路，然後穿越舊士林的後巷（就是被拆的王家附近），與文林路、中山北路平行渡過雙溪，從這邊開始兩旁房子明顯減少，只有車站附近才比較熱鬧。經過福國路、德行西路、明德路，接下來的石牌站的位置與現在捷運站不同，大概是在自強街的附近、明德與石牌兩捷運站的中間，也是木造站房從現在兩側的東華街和西安街距離，可以估算出當時的站場寬度。不過印象中石牌站上下車人數明顯較多，是淡水線大站，可能是當時大部分公車不是走文林北路就是走中山北路，夾在中間地段的石牌居民反而搭火車較方便。

王家廟：

　　這是一個很小的招呼站，位於現在捷運唭哩岸站跟奇岩站之間，公館路交叉口，有一處彎道的地方，印象中此站的月台也是彎彎的。王家廟站只有月台和站牌，沒有站房，不是每一班車都停靠，大部分列車都是呼嘯而過。我只記得有一次搭到停靠王家廟的列車，列車歪斜地停下來，有兩、三個人上下車，當時覺得蠻神奇的。

北投：

　　北投站的位置跟現在捷運站幾乎一致，這裡是北投的舊市區，現在中央南路附近都還有很多舊房子。北投車站也是木造站房，但規模比士林、石牌大，這當然是因為它的重要性，除了該區域居民的交通需求，還有新北投支線的調度、轉乘的功能。

新北投：

　　我永遠記得一個景象，往淡水方向，列車剛從北投出站沒多久，看見往新北投的分歧路軌，這時剛好有一節柴客從新北投開來，輕巧地往北投站方向移動，準備進站停靠。

　　新北投支線從北投站北邊分歧，僅1.2公里就到新北投站，當時行駛的是跟跑平溪線、深澳線一樣的DR2100～2400型柴油客車，而且通常只有一節車廂，反覆往來兩站。新北投站擁有淡水線上規模最大的木造站房，跟台北後站樣子有點像，特色是月台與站房垂直，是台鐵少有的終端式車站。記得新北投車站裡面空間蠻大的，因為遊客眾多，還設有販賣部。淡水線停駛後新北投站的木造站房被彰化民俗村購得，整個移植到該園區內；而台北市政府已決定要讓它回老家，並獲得業主無償贈與，將會解體搬運回新北投站附近重組。以前小時候搭車到新北投，一定是到地熱（獄）谷去玩，煮蛋來吃。

忠義：

　　北投～關渡之間的淡水線大致上是沿中央北路左側而行，畫出一個大大的弧形，弧形之內是大片農田，也就是關渡平原的範圍，弧形之外與山坡間則有沿馬路分佈的聚落，至今仍是類似的景象。忠義廟正式的名稱是行天宮北投分宮，位於桃源國中旁邊，為了信徒參拜方便以及當地居民的需求，淡水線設置了一個招呼站「忠義」，但位置跟今日的捷運忠義站相差甚遠，是在忠義廟東邊，約莫現在北投機廠的位置，離捷運復興崗站反而比較近。忠義車站規模很小，只有一個岸式月台緊鄰中央北路，旁邊有大樹，月台上貌似有以前的售票亭，不過在我記憶中已經是停用狀態。我留有很鮮明的印象，搭火車到忠義站，下車走一段路，然後到忠義廟參拜。

關渡：

　　關渡車站的位置應該與現在的捷運站差不多，不過我記得它的曲度頗大，是彎彎的月台，而且月台盡頭馬上就是隧道，所以可能要比捷運站再往西一點。關渡站規模很小，只有一個岸式月台和一線路軌，木造站房相當狹窄，周圍又緊鄰民宅，比較有壓迫感，不過上下車乘客卻相當多，尤其是往關渡宮參拜的信徒。因為忠義、關渡皆為一面一線，所以從北投一直到竹圍只能算是一個閉塞區間，距離約6公里，中間還要停靠兩站，成為淡水線的瓶頸路段。

竹圍：

　　出關渡站之後會經過淡水線唯一的「關渡隧道」，上方就是大度路和中央北路交叉口。出隧道後便離開台北市，進入台北縣淡水鎮，路軌再劃著弧形往北，左邊終於看到淡水河，隔著河對面是觀音山，後期則再添加關渡大橋的風景，可說是淡水線上的最佳車窗。以前的竹圍站似乎比現在的捷運站往北一點點，因為空間較大，所以有很完整的站場設施，包括一個島式月台，規模近似主要幹線的小站，所以到這裡會覺得不像淡水線的車站。竹圍車站木造站房非常漂亮，對於站房內側排列整齊的調度轉轍器，印象也特別深刻。以前坐火車到竹圍站，唯一的目的就是到紅樹林去玩，當時並無任何管制，直接就可以走到河邊抓招潮蟹、挖水筆仔，都是嚴重破壞環境的行為，可是那時候誰知道呢？

淡水：

　　竹圍到淡水是淡水線站距最長的區間，以前這一路上淡水河邊皆為紅樹林，馬路這邊也沒什麼房子，更不用說現在紅樹林站附近的一大堆觀景高層建築。一直要到竿蓁附近才會有一些房子，再經過一段路就進入淡水市街。以前淡水車站也就在目前捷運站的位置，站房是混凝土建築，規模普普通通，所以在尖峰時間顯得很擁擠，尤其是假日的下午（現在捷運淡水站不也是如此？）。以前坐火車到淡水，一樣也是逛老街、吃鐵蛋、阿給、海風樓的海鮮，或是坐渡輪到八里、換客運到沙崙海水浴場玩水。一般遊客幾乎都是以火車為交通工具，很少聽說有人搭客運。

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現在淡水線成了捷運路線，很方便、很快速、很舒適，但仔細想想，好像就是少了一種感覺。或許，你我都會想要再經歷一次，站在淡水線藍皮車的門口，拉起衣領，耍酷吹著冷風，同時大方自在地點起一根煙，裝作若有所思的樣子看著遠方…