2016年3月1日 星期二

台灣高鐵通論

台灣高鐵 (Taiwan High Speed Rail, THSR) 是台灣的高速鐵路系統,從台北市到高雄市,連結沿途西部各縣市。台灣高鐵是以BOT的方式 (Build-Operate-Transfer,建造─營運─轉移),從1999年開始動工興建,至2007年主要路段通車,距今也只不過9年而已,算是相當年輕的交通系統。

路線與車站
台灣高鐵目前只有單一路線,所以也沒有特別的路線名稱。原始計畫的路程是從台北到高雄,兩端點各自與台鐵的車站形成共構;不過後來有所變更,南端因為左營以南要與台鐵一起地下化,所以就先只建設到左營為止,後續再評估是否興建;北端延伸到汐止整備基地的路段,則決定增設南港站來分擔台北車站的始發任務以及沈重運量。在南港站於2016年中通車後,台灣高鐵將會有12個車站(南港、台北、板橋、桃園、新竹、苗栗、台中、彰化、雲林、嘉義、台南、左營),全長則會變成348公里,平均設站間隔為31.7公里,跟東海道新幹線的32.2公里、山陽新幹線的30.8公里十分接近。

台灣高鐵各站標示。注意台北之前還有被貼上黑紙的痕跡,那就是預留給將來南港站啟用之後的標示。攝於高鐵雲林站。
台灣高鐵從北端起點開始,在台北市區的路段,皆以地下化通過,一直到板橋之後才鑽出地面。而台灣中北部地形以丘陵、台地、盆地為主,起伏較大,因此彰化以北的高鐵隧道偏多,共計有48座隧道,總長約47公里,其中以八卦山隧道最長(7,364公尺)。彰化以南的地形皆為平原,高鐵則是以高架橋的方式行經,從八卦山之後一直到左營基地的連續高架橋路段,總長約157公里,堪稱台灣西部最壯觀的水泥長龍,不過這項自豪的工程成就現在飽受地層下陷之苦。到達最南端的左營車站前,路線才降回平面。

台灣高鐵中南部路段的高架橋景觀,堪稱最壯觀的水泥長龍。攝於台鐵新市車站月台。
在車站設置上,最北端的三站(南港、台北、板橋)都位於大台北都會區,同時也都是地下化車站、與台鐵及台北捷運共構或彼此相通。桃園站位於中壢、大園交界處附近,比較接近桃園機場,有機場捷運聯絡。新竹站位於竹北,有台鐵六家線聯絡。苗栗站位於後龍東郊,台鐵將山線的豐富站遷移至旁邊來聯絡。台中站位於烏日,與台鐵山線交會,並增設了新烏日站聯絡。彰化站位於田中、社頭交界處附近,距離台鐵田中站約3公里,有考慮要建設新支線聯絡。雲林站位於虎尾,嘉義站位於太保,離台鐵縱貫線皆稍遠,目前都只有公車可聯絡。台南站位於歸仁,有台鐵沙崙線聯絡。高雄的左營站則是與台鐵新左營站共構、與高雄捷運相通。當然,按照慣例,我已逐站拜訪高鐵車站,並且會獨立撰寫更詳盡的介紹。

車輛與系統
台灣高鐵引進日本新幹線的系統和車輛,軌距為標準的1435公釐,車輛則是改良自700系的700T型,以12節編組,包括11節標準車廂和1節商務車廂,共有989個座位。700T的最高營運速度可達300公里,事實上比它的原型700系的285公里還要更快,不過因為地形關係,台灣高鐵也只有在南部平原區可以到達這個速度。記得以前剛開始搭乘高鐵時,確實有見到前方LED列車資訊顯示板跑出「目前時速為300公里」,不過現在則很少看到出現時速的資訊,不知道是不是路線老化、地基下陷的關係,也許極速已經無法達到300公里。關於車輛的部份,之後我會再以專文介紹。

台灣高鐵700T的普通車廂座位配置
台灣高鐵左營基地的車輛
營運時刻
台灣高鐵台北~左營的營運距離為339公里,若以250公里的平均時速前進,理論上可以在82分鐘以內抵達。但事實上台灣高鐵並沒有推出這種完全不停站的超級直達車,目前最快的列車中途仍會停靠板橋、台中兩站,需要的時間則是94分,平均時速僅約216公里。不過在這裡我要導正一個觀念,經營高鐵不是在賽車,絕對不是越快越好,而是要以最穩定、最安全、不誤點的營運模式,提供最多人能接受且願意搭乘的服務。台灣高鐵歷年的準點率都在99%以上,也就是說有99%的機會可以準時抵達目的地,而且比其他任何陸地交通工具都快兩倍以上,恐怕這才是大家比較看重的點。

南港站啟用後,北端發車起點從台北拉到南港,這一段行車時間加上停靠台北站需要11分鐘,但我仍以台北~左營為基準來介紹,畢竟這是大多數人比較在意的區間。除了需要94分鐘的最快列車之外,目前高鐵還有幾種較常見的列車營運模式:
⊙台北→板橋→台中→台南→左營,需要99分鐘
⊙台北→板橋→桃園→新竹→台中→嘉義→台南→左營,需要119分鐘
⊙台北→板橋→桃園→新竹→苗栗→台中→彰化→雲林→嘉義→台南→左營,也就是站站樂,需要134分鐘
※各加上11分鐘便是南港~左營之間的行車時間;而有些北上列車跟同型態南下列車會有1分鐘的差異,例如左營~台北最快93分可到。
⊙另外還有台北→台中區間車、台中→左營區間車(皆為站站樂),以及只停桃園但不停板橋新竹的特殊南下深夜列車,在此不贅述。

台灣高鐵各車站常見的標準時刻顯示看板。攝於高鐵台中站。
車票
一分錢一分貨,這是天經地義的事。高鐵以極快的速度把旅客載到目的地,所要付出的票價自然也比台鐵或公路客運貴很多。目前高鐵一般對號座票價計算為每公里4.386元,乘以里程數之後再四捨五入到十位數,以台北~左營為例,4.386x339.284(里程)=1488.099624,四捨五入之後為1490元。此外,自由座是一般對號座的97折,計算到以5元為單位無條件捨去,差別很小,就算是台北左營也才差45元。至於商務車廂的票價計算方式頗為複雜,依距離長短是一般對號座的1.3倍到2倍多不等,但我想一般人並不會考慮搭乘。

台灣高鐵自動售票機
用原價買高鐵票是不得已的情況,一般人都會利用早鳥優惠節省車資。目前早鳥優惠分為65折、8折或9折三種,一樣是計算到以5元為單位無條件捨去,所以台北左營分別為965元、1190元、1340元。顧名思義,早鳥優惠是越早買越便宜,而越冷門的車次買到低折扣的機會也越大,尖峰時段熱門車次則不會有優惠。一般來說,65折的票非常難搶,8折則比較有機會。因為5天前就算早鳥,我有時候出差只提早幾天預定車票,居然也能買到8折或9折的票。

台灣高鐵車票為橘底黑字,左上為早鳥65折、右上為早鳥8折、下方分別為自由座車票。
跟台鐵相比,搭乘自強號每公里為2.27元,台北到高雄是843元,高鐵大約是1.77倍(因里程不同,不能只看每公里單價),是有一段差距;不過若能買到65折早鳥,兩者變成只差122元,但乘車時間相差兩倍以上,這誘因就非常大了;即使只買到8折,相差347元,很多人也覺得仍是划算。舉例來說,假設A君平均時薪為200元,出差搭自強號花4.5小時抵達目的地,再耗費2小時完成工作,公司開支為200x6.5+843(其他支出不考慮)=2143元;搭乘9折早鳥的高鐵花2小時抵達目的地,一樣再耗費2小時完成工作,公司開支為200x4+1340=2140元,哇,支出相同,工作提早完成,甚至還有餘裕再安排其他工作,瞎子都看得出來其好處在哪裡。

爭議
有新幹線的前例,打造台灣高鐵的政策並無爭議,這是正確的決定;有爭議的則是它的興建、經營方式。BOT是撙節政府開支,擴大民間投資的策略,但高鐵這種公共建設的資金需求太龐大,投資者只能向銀行團聯合貸款解決,這也造成極為沈重的利息負擔。事實上,高鐵本身營運已在2011年實現盈餘,接著幾年都有數十億進帳,但尚未償還的4000億貸款加上營運初期累積的700多億虧損(2014年底已減至400多億),再加上每年200億的折舊,還是讓它難以翻身。2015年中政府出面談判幫高鐵團隊降低利息、先減資再挹注官股資金、特許期從35年延長至70年(變成2068年才收歸國有),希望能讓它撐久一點。

未來展望
回想當年高鐵在建設之時,很多人都不看好它的前景;甚至因為是在民進黨執政期間完工通車,有些政治人物還說寧願搭飛機也不坐高鐵(就跟不走雪隧的理由一樣)。但台灣高鐵上路之後,立刻打趴西部所有國內航線,幾年內班機全部消失,讓那些唱衰的人乖乖回來成為高鐵忠實顧客;而台鐵也逐漸放手西部長途客運的競爭,而把專注力放在東部幹線以及短途城際交通、都會區通勤上。這證明高鐵絕對有其競爭力,且對改善交通結構、提昇旅運速度有正面的效應,只是先天財務體質不良,才造成現在這種經營爛攤子。

我覺得高鐵必須追求永續經營,作為台灣南北交通的選擇之一,而且是不可或缺的一個環節。期待高鐵財務問題能找到解決之道,讓這樣一個先進的交通系統能持續提供穩定、快速的服務。

9 則留言:

  1. 之前常搭新竹-台中這段,也有留意速度,新竹到台中的話,新竹-通霄這段時速未達300公里,而苑裡-台中這段時速可達300公里(沒記錯的話),有次通過苗栗站,時速顯示270公里。

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    1. 台中以北也能到300嗎?因為新竹台中路段爬坡多、隧道多,到台中又幾乎一定要停站,似乎不容易到300呢。不過,我想我還是找個機會再搭一次,從頭到尾盯著螢幕看好了。

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  2. 我這是好幾年前的印象了,最近這兩年搭高鐵,螢幕確實很少顯示時速,A側靠窗位置會看到億光照明(苑裡),沒記錯大概就是在這一段。

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  3. 這個月初從新竹搭高鐵到台南,有特別留意螢幕,看到最高時速是290,現在似乎沒有跑到300了。

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    1. 最有可能到300的彰化~台南路段,現在有地層下陷的困擾,我也覺得可能實際上已經到不了300。

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  4. 我個人是台鐵的"愛用者",雖然也搭過高鐵但都是刻意去拜訪車站,這篇留言我想了近兩年,實在是不吐不快,題目是:台鐵在西部真的無法和高鐵競爭嗎??所以真是對不起了,在版主您這篇高鐵通論留言我的冗長淺見,還請您見諒與指導!
    首先排除兩個沒必要和高鐵競爭的因素:
    1、台北到高雄這段長途路程,台鐵可以說是完全沒辦法和高鐵競爭,說實在的根本沒必要
      行駛現行的111次和136次往返松山-潮州的普悠瑪,那簡直是浪費。
    2、非尖峰時段高鐵有早鳥優惠,台鐵犯不著跟著比拚。
    所以競爭計畫就是:在尖峰時段用半個台灣來跟高鐵PK,這裡用台中以北半個台灣當做例子,以客運量多的車站分成三個區段:台北-台中,台北-新竹,台北-板橋-桃園-中壢。

    1、台北-台中
      針對高鐵的尖峰時段行駛台北-台中的直達普悠瑪,中間只停板橋,例如在
      06:00~08:00 和 17:00~19:00,每半小時開一班直達普悠瑪,來看一下比較表:
         | 直達時間  |  票價  | 轉車到台中市區
      ---+-------+------+----------
      普悠瑪| 約85分鐘 | 375元 |   0分鐘
      ---+-------+------+----------
       高鐵| 約48分鐘 | 675元 |約15分鐘(區間車)
      ---+-------+------+----------
      乍看之下台鐵好像完全沒搞頭,但別忘了絕大多數旅客是要到台中市區的。
      A、高鐵尖峰時段沒什麼優惠,這樣就差了300元。
      B、尖峰時段若轉搭公車到市區肯定塞車超過(30分鐘++)以上,最好的選擇
        唯有轉搭台鐵區間車。
      C、旅程=搭高鐵到台中站+到新烏日站等車+搭區間車至市區,這段時間加起來
        約75分鐘,但台鐵還可以讓它變成85分鐘以上,這個用後面的第4點來說明。
      差沒10分鐘然後票價差300元又不用轉車,各位喜歡哪一種呢?
      這裡還沒計算高鐵轉乘區間車、公車或計程車所增加的費用。
      當然若尖峰時間高鐵、台鐵都來早鳥優惠競爭,那就是全民之福了,
      所以尖峰時間台鐵應該行駛全車自由座的直達普悠瑪,
      其實台北-台中這段路程我個人認為台鐵具有不錯的競爭力,
      同樣的,南台灣普悠瑪在嘉南平原可以跑更快,也是潛力十足。

    2、台北-新竹
      這段路程台鐵不需要行駛普悠瑪,台北-新竹之間通勤旅客非常多,
      但普悠瑪載客量不大,所以用加開EMU800的區間快車來決戰,
      區間快車台北-新竹之間只停板橋,來看一下比較表:
          |  時間  |  票價  | 轉車到新竹市區
      ----+------+------+----------
      區間快車| 約55分 | 114元 |  0分鐘
      ----+------+------+----------
       高鐵 | 約35分 | 280元 |約20分(區間車)
      ----+------+------+----------
      只差個20分鐘,其實台鐵是很有搞頭的。
      A、尖峰時間還是一樣,轉搭公車至新竹市區鐵定塞車嚴重。
      B、搭高鐵最後到新竹市區,這段時間加起來肯定超過55分鐘,
        也還沒計算轉車費用,反而區間快車還有"刷卡9折"的優惠。
      C、如果行駛這種區間快車,台鐵不只可以和高鐵競爭,
        刷卡9折的103元加上不到1小時的車程,
        肯定打趴台北-新竹之間約130元的國道客運。
      
      那為什麼台北-新竹之間的區間快車行駛時間用55分鐘計算?
      相信有許多網友曾經搭過EMU800的區間快車,
      在西部除了幾個大彎道外,它其實是可以追著普悠瑪跑的,
      從營運最高時速來看,普悠瑪140公里,800是130公里,
      再拿例子來看台北-新竹之間的比較表:
               |  時間  | 新竹-台北間停靠站
      ---------+------+-----------
               |      | 竹北、湖口、楊梅
      1654次區間快車| 約88分 | 中壢、內壢、桃園
               |      | 鶯歌、樹林、板橋
      ---------+------+-----------
       278次普悠瑪 | 約57分 | 中壢、桃園、板橋
      ---------+------+-----------
      所以EMU800多停靠了6站,如果這6站從減速停靠、
      上下旅客、加速再出發,每站用3分鐘來計算(再減竹北待避),
      那麼EMU800只比普悠瑪慢了約10分鐘,
      因此台北-板橋-新竹的區間快車55分鐘是合理的時間。

      尖峰時刻台北-新竹這段,台鐵只要出動區間快車就能獲勝,
      新竹-台中這半段,台鐵可行駛新竹-苗栗-台中的區間快,
      結果一樣獲勝,因為搭高鐵的話就要轉乘兩次了。

    3、台北-板橋-桃園-中壢
      尖峰時間加開台北只往返中壢的區間快車,中間只停板橋、桃園,
      先從板橋站說起,台北和板橋都是三鐵共構,價格是:
         |  台鐵  |  高鐵  |  捷運
      ---+------+------+-------
      板橋站| 刷卡14元|自由座35元| 刷卡20元
      ---+------+------+-------
      搭車時間差不多且進出地點相同,但票價是台鐵勝出。

      再來是區間快車到桃園、中壢:
         |    桃園    |   中壢   
      ---+----------+-----------
      台鐵 |約30分、刷卡38元|約36分、刷卡51元
      ---+----------+-----------
      高鐵 | 抵達桃園站,約23分、自由座155元
      ---+----------------------
      A、從高鐵桃園站轉搭公車至桃園、中壢市區要"N分鐘",
        台鐵行駛區間快車是有絕對優勢的。
      B、即使以後機場捷運通車,從台北到桃園、中壢市區,
        不管是高鐵+機場捷運或是全程搭機場捷運,
        從時間和費用來衡量,都是區間快車的CP值最高。
      其實要到桃園、中壢市區,絕大多數旅客是不會搭高鐵的,
      台鐵只要區間快車就能完全制霸,連國道客運也不是對手。

    4、台鐵還可以有另外的招數,這或可稱之為"賤招"
      六家、豐富、新烏日、沙崙、新左營這幾個轉乘車站,
      讓區間車的開車時間調整到高鐵列車到站後約20分鐘以上,
      反之區間車到站時間也調到高鐵發車的前20分鐘以上,
      也就是讓等待轉車時間至少20分鐘,暫且不論旅客的方便性,
      其實攸關企業生存的競爭,台鐵為什麼要配合高鐵??
      長途的大把銀子都是高鐵賺,台鐵只能賺那些蠅頭小利,
      而政府對於高鐵站的"公車轉乘"都有相當不錯的補助,
      反觀台鐵可以讓旅客更快到達市區,但卻沒有任何好處,
      所以要有區間車讓轉乘快一點到市區的話就先來補助一下吧,
      不過這非常可能會有政治的那隻手介入。

    以上是台北南下台中的方向,如果是北上方向概念也是一樣,因為高鐵在尖峰時間很難有大幅度的票價優惠(除非想虧本),重點在於高鐵的最大罩門是「車站離市中心有夠遠的」,導致旅客搭高鐵要花費的時間是:
      旅程時間=搭高鐵時間+等待轉車時間+轉乘至目的地時間
    越是尖峰搭高鐵要花越多時間,反而台鐵越有競爭的本錢。另外,台鐵在南台灣也可以比照辦理:
     A、台中-台南-高雄:直達普悠瑪
     B、台中-斗六-嘉義,或,嘉義-台南-高雄:區間快車
    可能有人會問:區間快車都停靠大站,那不就是自強號了嗎?但是這有很大的差別喔,800區間快車比PP自強號快得多,而且刷卡是區間車票價9折,何況台鐵這些區間快車還可以接收這幾個城市之間國道客運的客源呢!

    我們以前常聽說:如果設施、裝備和彈藥都趨於極端劣勢時應該怎麼辦??那就打一場所謂"非對稱的戰爭"囉!所以,我相信台鐵在半個台灣的尖峰時段是有極大的優勢可以對付高鐵,甚至在某些路線都可以打趴國道客運,而台鐵最重要的工作就是要提升列車的準點率。

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    1. 非常驚人的規劃,我完全認同。

      光台北~台中和台北~新竹這兩段,就有十足的競爭力,尤其是要到新竹或台中市中心,搭高鐵貴而且根本不會比較快,我如果從台北過去這兩個地方,即使是出差,也不會選擇搭高鐵。事實上很多人都有迷思,無論如何要搭高鐵,才顯得出快速與身份(?),其實台鐵只要廣為宣傳,告訴大家時間上的事實,一定會有足夠客源的。

      桃園中壢地區就更不用說了,台鐵仍握有最大的優勢。

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    2. 這個觀點當年在台灣鐵道網我就曾提出了

      我經常使用彰化到台南的這個區間
      第一選擇是台鐵
      特別是週五這班直達車 從當年的1149次搭到143次
      扣掉轉車時間 搭台鐵比高鐵還快更便宜

      而版主所說的搭高鐵才能顯示出身價
      這點我也認同
      因為我就有朋友寧願搭跑到烏日搭高鐵到台南再轉車進台南市
      他說 高鐵列車比較穩 台鐵列車都會一直叫

      半個台灣的距離裡要較勁
      公平的競賽 台鐵決不會是輸家
      只是政策上 台鐵就是要配合高鐵
      這是很無奈的事
      誰叫台鐵爹不親娘不愛
      一天到晚被人修理

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  5. 呃,忍不住想說,台鐵最需要關切的不是速度和票價,它和高鐵最判若雲泥的,應該是可怕的站體和服務品質吧。待過台北,現在搬回中壢,因為住家位置,更常搭乘高鐵往返台北。從到站到搭上列車,可以十分鐘內解決;站體寬敞舒適,設備現代化、流程可預期。但只要想到搭火車,抗拒心情都無比強大。我很能欣賞東南亞移工在桃園一帶造成的獨特地景,覺得真正讓人感到置身第三世界的,就是台鐵桃園內壢中壢站本身,其擁擠、混亂、老舊。

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