2013年10月22日 星期二

日本新幹線通論

本來打算順手寫寫有關台灣高鐵的文章,不過一想到台灣高鐵的系統、車輛全來自日本,其實根本是日本新幹線的翻版,就覺得應該先介紹日本新幹線才對。而這一旦起了頭,不是幾個字就能搞定的,所以,我決定先寫一篇通論,然後針對每條路線做細部的介紹,好歹我也踏破了全日本的新幹線,雖然這不是什麼難事。

日本的「東海道新幹線」在1964年開業,是全世界第一條高速鐵路路線,連結東京與新大阪,距離有500多公里,通車之初的最高速度為200km/h,全程約需4小時,後來速度逐漸提高,行車時間也越來越短。接著1975年「山陽新幹線」(新大阪~博多)全通、1982年「上越新幹線」(大宮~新潟)通車、1982年至2010年「東北新幹線」(東京~新青森)分段全通、1997年「長野新幹線」(高崎~長野)通車、2004年至2011年「九州新幹線鹿兒島線」(博多~鹿兒島)分段全通。目前所有路線中最高的營運速度達到320km/h,指標性的東京~新大阪區間最快只需2小時25分。

新幹線採用的是1,435mm標準軌,與日本國內一般鐵道路線的1,067mm窄軌不同,這點與台灣高鐵和台鐵的狀況完全一樣。新幹線全線皆為電氣化複線,市區大部分設計為高架路段,只有東京北邊有一段地下路線,郊區則有大量的隧道和橋樑。

新幹線皆為JR在管理營運,但公司各不相同,這點在持PASS搭乘時要特別注意。比較容易發生困擾的是東海道新幹線(東京~大阪),它是由JR東海經營,所以若持JR東日本的PASS,不能從東京搭新幹線到橫濱、小田原、熱海等站;同樣地,若持JR西日本的PASS,也不能從大阪搭新幹線到京都、名古屋等站。另一個麻煩是山陽新幹線最西端的九州路段,它一樣是由JR西日本經營,所以JR九州的PASS不能搭乘,尤其是從博多往小倉、下關,只能選擇在來線。

基本上JR將新幹線視為另一種鐵道路線,與一般路線不同,所以售票處、剪票口、乘車月台都是區隔開來的,在大站的進出動線變得極為複雜,這也往往是初次搭乘者感到迷惑的地方。以東京站為例,如果你是從丸之內口(西側)進站,會先通過在來線改札口(剪票口);經過10個在來線月台之後,才會看到東北新幹線的改札口;繼續往前4個新幹線月台,又會看到東海道新幹線的改札口。而八重洲口(東側)就不一樣,因為靠近新幹線月台,所以有直接進入東海道新幹線(屬JR東海)的改札口;但因為公司不同,這邊的新幹線改札口只限東海道新幹線,搭乘東北新幹線(屬JR東日本)的話,一樣要先通過在來線改札口,再前往東北新幹線改札口。而這也衍生出所謂的「標準乘換時間」(乗り換え標準時分),因為新幹線和在來線月台往往距離很遠,要轉車可不是走幾部路就能到。以新大阪站為例,新幹線和在來線垂直相交,上下月台的高度落差有兩層樓,加上進出改札口的時間,所以官方網站的建議是,新幹線換乘在來線要有10分鐘的空間,換乘地下鐵高度落差更大、距離更遠,需要17分鐘的時間。也就是說,你搭乘新幹線在09:35到新大阪,換乘09:45往金澤的特急應該是剛剛好;但若是09:40才到新大阪,要趕上09:45的列車可能要過人的方向感加上狂奔才能達成。

JR新幹線列車種類不少,各路線都有自己的列車名稱,但基本上就是「快車」與「慢車」兩種模式,以停站多寡來區隔,而主線的東海道、山陽、九州新幹線甚至分成三種層級。以東海道新幹線為例,頂級列車為のぞみ(希望號),東京到新大阪約2小時30分,固定只停品川、新橫濱、名古屋、京都等站;次一級的ひかり(光號)約需3小時,會多停(各班車不同但有一定規律)例如小田原、靜岡、濱松、岐阜羽島等站;最下級的こだま(木靈號)就是所謂的「新幹線普通車」,每站停靠,經常要待避,所以大約4小時才能跑完全程。到了九州新幹線,三級則分別為みずほ(瑞穗號)、さくら(櫻號)和つばめ(燕號)。持JR PASS搭新幹線需特別注意,有分成三級的路段,頂級列車(のぞみ和みずほ)是不能利用JR PASS搭乘的,因為它們的車廂很多其實根本都長一樣,所以無論如何一定要仔細辨認,包括月台電子看板和車廂側面的標示。雖然說搭錯被抓到理論上就是補票而已,但新幹線票價相當驚人,東京到新大阪自由席就要¥13240,幾乎已經是7天JR PASS(¥28300)的一半,絕對不值得去犯這種錯誤。其他路線就沒有這種搭乘限制,只不過東北新幹線很多列車為全車指定席,要先劃位再搭乘;而上越新幹線有很多"Max"開頭的列車,表示它是E4系(以前還有E1系)的雙層車廂,上下層座席編號不同。

目前正在興建中的新幹線包括「北陸新幹線」(長野~金澤,2015年通車後會把原有的長野新幹線涵蓋進去)、「北海道新幹線」(新青森~新函館預計2015年開業,新函館~札幌則還要很久)、「九州新幹線長崎線」(新鳥栖~長崎)。

順道提一下「迷你新幹線」,包括山形新幹線和秋田新幹線。嚴格來說它們並不是新幹線,只是沿用原有路線,將在來線路軌加寬為標準軌,使得新幹線列車可以駛入該區間;但是因為路線標準還是一樣,所以列車寬度、速度都受到限制,是特製的車廂,格局跟一般在來線特急差不多。這種列車都加掛在東北新幹線列車上,以正常新幹線速度願轉,但一旦進入迷你新幹線,最快就只能到130km/h。在福島、盛岡站經常可以看到列車拆解和連結的情景,分別聯絡往來山形和秋田的列車。

新幹線的票價跟日本的物價一樣,對台灣人而言是貴桑桑;不過從「物價感受度」來看則有另一番解讀。以跟北高距離最接近的東京~名古屋為例,指定席¥10780(約NT$3500),最快約100分鐘;台北~左營則是NT$1630,最快96分鐘。表面上是2.15倍的差距,但以日本人的平均收入約為台灣人2.3倍而言,似乎還稍微便宜一點。另外以7:1物價理論※來比較,在日本定價¥10780的貨品或服務,在台灣應該用NT$1540就能買到,可是台灣高鐵卻貴了一些,所以相形之下,台灣高鐵的價格其實還蠻硬的。
※7:1物價理論:在日本用日幣7元能買到的東西,在台灣用新台幣1元就能買到。早期是10:1,但這十年來台灣物價持續上漲、日本物價卻不動如山,所以現在差不多是7:1。

東海道新幹線.米原駅300系.ひかり(光號)
山陽新幹線.姫路駅.100系.こだま(木靈號)
東北新幹線.新青森駅E5系.はやて(疾風號)
上越新幹線.新潟駅200系.とき(朱鷺號)
長野新幹線.長野駅E2系.あさま(淺間號)
九州新幹線.鹿兒島中央駅800系.つばめ(燕號)
最後是我的個人心得。很多人聽到台灣高鐵要增設苗栗、彰化、雲林等站都紛紛跳腳,認為高鐵設站太密,速度會越來越慢,行車時間會越來越久。其實去看看日本新幹線的運作就會明白,這樣的站距並不過份※,根本不構成問題,只要用排點跟區分車種就能解決。小站就讓普通車去停,多待避幾次;只停大站的優等列車也不需減速,直接通過,完全不影響行車時間。這樣兼顧了地區居民的交通便利和長途旅客的時間需求,不是很好嗎?若有人往來北高,明明有只停板橋、台中的較快列車,卻堅持要搭站站停的普通車,然後又抱怨停站太多、速度太慢,說真的就是自己蠢,能怪誰?
※東海道新幹線全長515.4公里,含兩端共17站,平均站距32.2公里;山陽新幹線全長553.7公里,含兩端共19站,平均站距30.8公里。台灣高鐵目前營運里程339公里,含兩端共8站,平均站距48.4公里;苗栗、彰化、雲林開業後變成11站,平均站距為33.9公里,才比較接近日本新幹線路線的平均站距。

9 則留言:

  1. 有問題想請教您,聽說台灣高鐵在行進時比日本新幹線還要平穩,我沒搭乘過新幹線所以無法比較,真是如此嗎?

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    1. 我是沒什麼特別的感覺,不過台灣高鐵在中南部路段,全線高架且彎度、坡度都很小,極速可達300公里,與日本新幹線大多是隧道、橋樑、彎道有所不同;加上車廂也都還很新,在行駛的平穩程度上,絕不會比新幹線差。

      我反而覺得進出隧道時產生的氣壓,會讓列車產生較大的震動,所以隧道多的路段,例如台中以北的行駛平穩程度就不如南部。

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  2. 我建議您可以來寫:臺灣高鐵全車站下車紀行!!應改很精采!

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  3. 我也很認同台灣高鐵增設苗栗、彰化、雲林三站,並不會越來越慢,用排點跟區分車種就能解決。我反而覺得台灣高鐵的問題在於,有些車站選擇設站的地點怪怪的。也期待站主寫台灣高鐵全車站下車紀行!謝謝分享。

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    1. 真的,台灣高鐵停靠站都距離都市有段距離,除了台北跟左營,而且JR除呵鐵路外還有另外投資因而每年都賺錢,比起高鐵...,

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    2. 很多人都說高鐵設站都是炒地皮的結果。現在除了台北、板橋、左營本來就在市區不談,其餘各站都是遠離人煙然後大肆開發,不要說苗彰雲等新站,就算是嘉義、台南,甚至桃園、新竹、台中,週邊也都還是相當空曠,然後大家辛辛苦苦接駁回市區。這真的很可惜,失去了快速的本錢,高鐵的效能也大打折扣。我每次去台南出差搭高鐵都覺得心情沈重,下車之後還要轉車40分鐘才到市區,實在太遠了。

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  4. 請問在新大阪駅換乘往関西空港駅,是否在來線?
    而新大阪換乘往関西空港駅之月台難找到嗎?需時大約多久?
    有勞回覆,感激萬分,謝謝!

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    1. はるか是在來線,不是新幹線,若搭乘新幹線在新大阪轉乘至關西空港時要移動到在來線月台,需要經過一道閘門,並不難找但要仔細看指標。根據新大阪駅的標準乘換時間,需要10分鐘,不過依我的經驗,動作快一點應該7分鐘就可以。

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