最近台鐵公佈了2017年度的各項統計數據，包括我最關切的各站客運量（上下車人數）。除了儘快將新的數字更新到各個車站頁面，我也撰寫了這篇數據分析，歡迎有興趣的網友閱讀。由於內容較多，我把它分為「人數增減與排名升降」和「各路線區間内相對變化」兩篇。
縱貫線北段
縱貫線北段在2017年仍舊輕鬆囊括台前鐵「前三大站」、「前十大站之中的七席」、「萬人大站的一半席次（18/36）」，而整體表現也比2016年稍微好一點。人數衰退的車站並不多，其中約一半是大站，包括台北、樹林、鶯歌、桃園、中壢，但都只是一個百分點上下的輕微下滑，情況已經比前兩年有改善。北湖、湖口的持續減少倒是值得探討，這兩站相加的成績在2015年曾經破萬，2016年也還勉強小贏新豐與竹北，但2017年就已經直接輸輸去；對照新豐已風光破萬、竹北亦距離不遠，讓人不禁想問「湖口地區的台鐵利用者到哪裡去了」？另外八堵的情況也有點奇怪，近三年呈現大幅震盪，10%的跌幅相當驚悚。至於成長的部份，設立不久的南樹林、三姓橋最為突出，目前似乎尚未達到真正的人數平衡點；另一個耀眼的車站則是南港，連續兩年都有15%左右的漲幅，感覺上潛力無窮。此外，汐科的增長仍舊持續；新豐在2016年稍微盤整休息，2017年便直接越過萬人門檻；小站類型的埔心、富岡、北新竹、崎頂也都表現良好。不過在此區間動輒上萬人次的數字之中，出現了一個異類，那就是低調開業、每日班次破百、實質利用率其低無比的新富，每天平均僅89人上下車，算起來一班車還不到一人；在縱貫線北段這種超級繁忙的路線，設置一個彷彿秘境情景的新站點，讓人不得不佩服台鐵的勇氣。
山線
2017年的山線可說是一片大好，全部車站僅台中下跌，其餘皆為成長。新的豐富車站暴漲45%，是除了南迴線小站畸型成長以外的全台鐵實質第一，說明了高鐵聯絡票房相當不錯，甚至帶動苗栗站也在人數上止跌，不過相信其實際業績還是被高鐵挖走很多。南勢、泰安這兩個秘境型小站這幾年迅速成長，除了觀光客之外，相信在地民眾也有大力捧場；而電子票證使用率提昇，亦把昔日因逃票而短少的票房發掘出來。不過，山線真正主要成長的是在南段，也就是高架化路線及其前後，后里、太原、大慶、新烏日都超過10%，其餘也都至少有3%，累積的新增人數扣掉台中站所減少的，還有3千左右。我想台鐵在內部檢討時，應該也很滿意山線的業績增長，而且又達成分散台中站人潮的目的，可說是符合期待。另外新烏日已超越苗栗，成為山線第三大站，不過改點後卻變成完全沒有對號列車停靠，偌大的站場及不算少的人潮，只有區間車停靠也是有點詭異。成功是輪到上漲年，但幅度跟2016年一樣並不大。
海線
海線在2017年有四個車站止跌回升，所以算起來比前幾年狀況好一些。六大站排名仍未變動，沙鹿突破5千人但跟大甲還有一點差距，後龍也沒有被清水追過。談文的人數激增約三分之一，白沙屯也提昇近兩成，這兩站是海線表現最好的車站；通霄、大甲、台中港、沙鹿也還不錯；至於追分就不多提了，不過在單數年這次的漲幅算是偏少。大山、後龍、龍港還是繼續下跌，推測這三站因為距離高鐵苗栗站較近，受到的影響也較深遠。另一個下跌的車站則是日南，不知道是不是因為硬票已經賣得差不多了，所以開始慢慢反映出實質的衰退。
縱貫線中南段
2017年的縱貫線中南段比前一年好很多，僅有田中、二水、嘉義三站下跌，其中也只有二水衰退幅度稍大，另兩站都不到1%。高鐵彰化、雲林站開業之後的衝擊看似頗大，但員林、社頭、斗六、斗南只隔了一年便止跌。無人站永靖、石龜仍擁有10%左右的成長，花壇、大村、石榴、嘉北、水上等小型車站亦頗有進步，林內、大林則有近年來少見的漲幅。四大主要車站彰化、嘉義、員林、斗六的順序不太可能變動，而永靖極有可能在2018年突破千人大關。
縱貫線南段
2016年縱貫線南段22站僅有4站成長，但2017年變成只有隆田、新市、路竹、楠梓、高雄等5站下跌，幅度也都不大，大盤可說是由黑翻紅。漲幅最大的前三站分別是新左營、柳營、仁德，但重點是原本不被看好的保安、中洲、岡山、橋頭都止跌，值得欣慰。關於台南地區的車站狀況，台南本身雖然只是小漲，但已經足以再次超越台中成為全台鐵第四大站；大橋正式超越善化，成為在地第三大站，排名變為台南、新營、大橋、永康、新市。至於高雄地區，2017年是地下化路段啟用前的最後一年，目前排名高雄、新左營、岡山、楠梓已經很久沒有變動，2018年下半年地下化新車站上路之後，會有什麼樣的變化，業績會是一飛沖天、維持平盤還是持續低迷，就請大家拭目以待。
屏東線
2016年的屏東線好壞相當極端，2017年也差不多。潮州以北除九曲堂之外全部上揚，歸來、麟洛、西勢這三站雖然不像前一年這麼誇張，但仍有20%以上的水準；六塊厝、竹田，甚至潮州、鳳山、後庄，也都有不錯的成績。當然這跟屏潮段雙線高架電氣化之後，列車班次大幅增加有關。而潮州以南則呈現頹勢，其中崁頂、鎮安、佳冬這三個小站下滑非常誇張。一般認為最大的原因應該是屏東線南段正在進行電氣化，平日的夜間施工使得沿線各站在傍晚6點之後就沒有對號列車，大約7點之後所有列車皆停駛，這不僅使得夜間列車的票房全部消失，更會改變許多人的乘車習慣，所以影響遠大於帳面上那幾班列車。這樣看來，南州、林邊、枋寮的人數並未大跌，狀況已經算好的了。屏東線南段及南迴線的夜間施工仍將持續好幾年，所以這一段的低迷狀態恐怕會繼續下去。另外，2018年高雄～鳳山之間將會有三個新車站出現，對於屏東線車站的個別排名可能也會有影響。
南迴線
2017年的南迴線只有一站人數下跌，那就是永遠扶不起的阿斗～康樂車站，此站在正常營運日每天仍有五班對號列車（四莒一自）停靠，但平均只有三十人上下車。古莊的特殊情況在此不再多談，内獅的數字幾乎翻倍也不具有太大意義；比較值得注意的是金崙旅客量再激增兩成，瀧溪則是下車人數突然大增；大武、太麻里、知本也都有明顯成長。還是那句老話，金崙的人數已經超過大武、太麻里甚多，建議台鐵別再堅持原有的停站設定。最後我們應該給予南迴線營運上的肯定，因為夜間施工造成實質上的列車減班，但在營運數據上絲毫不遜色。
台東線
相較於西線在旅客運量上普遍好轉，2017年的東線則較無突出表現。台東線的車站漲跌各半，在成長的方面，壽豐受惠於高架車站完全啟用，締造出23%的增幅，相當難得；另一個超過23%的車站則是三民，不過其基數本來就低，只要多賣出幾張定期票就可能造成這種結果；另外池上也有新站落成的話題，增加10%人數並突破千人；其他像是鳳林、光復、瑞穗、玉里、富里、關山、鹿野等鄉鎮級車站皆有成長，這跟台鐵增加普悠瑪、太魯閣的停站以及開放部份班次的站票有關。至於停靠班次較少的車站及無人小站則普遍下滑，豐田、大富、瑞和減少超過10%；平和、富源、海端、山里亦明顯衰退。台東線花蓮、台東、玉里穩占前三名的態勢不可能改變，但之後的排名開始有變化，瑞穗超越關山、壽豐也重新擊退志學，形成瑞穗、關山、池上、光復、吉安、鳳林、壽豐、志學、鹿野、富里的順序。
北迴線
因為這兩年來蘇澳新站、新城、北埔等站人數的急速萎縮，單純北迴線的運輸人數衰退是必然現象。武塔的成長速度驚人，和仁亦不遑多讓，甚至連景美都有不錯的表現，但即使把這幾站再加上東澳、南澳的增加人數，拿來跟新城的減少量相比，連零頭都不到。另外永樂、崇德在2016年都有不錯的成長幅度，但2017年皆呈現衰退。
宜蘭線
宜蘭線在2017年仍舊未見起色，雖然人數成長的車站增加了，不過大半仍是無足輕重的小站，按照幅度排序為中里、新馬、冬山、二結、石城、暖暖、三貂嶺、四城、四腳亭，看這陣容就知道影響實在不大。蘇澳新站連兩年各跌掉1500人次，但2017的數字比2016更悲慘，因為連進站人數都慘跌，若按此節奏下去，2018年蘇澳新站恐怕要淪落到跟礁溪、頭城競爭宜蘭線第四大站（瑞芳、羅東、宜蘭、？？）。另外一個明顯衰退的則是大里，但原因並不清楚。算起來宜蘭線比較糟糕的區間是從雙溪到礁溪，11站之中僅有石城1站成長（而且還是最小的一個站）。
内灣／六家線
2016年內灣／六家線一片慘綠，2017年則稍微好一點。竹中以前的路段和六家線算是高鐵聯絡通勤線，或多或少都有成長，六家站甚至又有所突破，再創新高。竹中以後的真正內灣線，頹勢依舊，只有九讚頭勉強增加了一點（跟站前的停車場有關？），內灣、合興、竹東等主要觀光據點人數都持續下跌，似乎看不到盡頭。
集集線
2017年集集線整體仍繼續衰退，唯一成長的車站從源泉換成水里。指標性的集集車站一口氣掉10%，車埕也掉將近5%，情勢可說是相當不妙。
沙崙線
年年成長的沙崙線兩車站，2017年出現異狀。長榮大學反轉下跌，不過沙崙站仍維持漲勢。
平溪線
平溪線雖然很短，但前後兩段卻有截然不同的發展。前三站大華、十分、望古都還有成長，尤其是望古，在2017年被炒作得十分厲害，很多人都想到這個秘境車站朝聖，但在假日卻會遇到有如觀光區一般的人潮。後三站嶺腳、平溪、菁桐持續衰退，其中菁桐已從最高點跌掉1500人次，相當驚人。但別以為平溪線的觀光人潮真的有大幅減少，因為很多人只是選擇其他交通方式。
深澳線
山線
2017年的山線可說是一片大好，全部車站僅台中下跌，其餘皆為成長。新的豐富車站暴漲45%，是除了南迴線小站畸型成長以外的全台鐵實質第一，說明了高鐵聯絡票房相當不錯，甚至帶動苗栗站也在人數上止跌，不過相信其實際業績還是被高鐵挖走很多。南勢、泰安這兩個秘境型小站這幾年迅速成長，除了觀光客之外，相信在地民眾也有大力捧場；而電子票證使用率提昇，亦把昔日因逃票而短少的票房發掘出來。不過，山線真正主要成長的是在南段，也就是高架化路線及其前後，后里、太原、大慶、新烏日都超過10%，其餘也都至少有3%，累積的新增人數扣掉台中站所減少的，還有3千左右。我想台鐵在內部檢討時，應該也很滿意山線的業績增長，而且又達成分散台中站人潮的目的，可說是符合期待。另外新烏日已超越苗栗，成為山線第三大站，不過改點後卻變成完全沒有對號列車停靠，偌大的站場及不算少的人潮，只有區間車停靠也是有點詭異。成功是輪到上漲年，但幅度跟2016年一樣並不大。
海線
海線在2017年有四個車站止跌回升，所以算起來比前幾年狀況好一些。六大站排名仍未變動，沙鹿突破5千人但跟大甲還有一點差距，後龍也沒有被清水追過。談文的人數激增約三分之一，白沙屯也提昇近兩成，這兩站是海線表現最好的車站；通霄、大甲、台中港、沙鹿也還不錯；至於追分就不多提了，不過在單數年這次的漲幅算是偏少。大山、後龍、龍港還是繼續下跌，推測這三站因為距離高鐵苗栗站較近，受到的影響也較深遠。另一個下跌的車站則是日南，不知道是不是因為硬票已經賣得差不多了，所以開始慢慢反映出實質的衰退。
縱貫線中南段
2017年的縱貫線中南段比前一年好很多，僅有田中、二水、嘉義三站下跌，其中也只有二水衰退幅度稍大，另兩站都不到1%。高鐵彰化、雲林站開業之後的衝擊看似頗大，但員林、社頭、斗六、斗南只隔了一年便止跌。無人站永靖、石龜仍擁有10%左右的成長，花壇、大村、石榴、嘉北、水上等小型車站亦頗有進步，林內、大林則有近年來少見的漲幅。四大主要車站彰化、嘉義、員林、斗六的順序不太可能變動，而永靖極有可能在2018年突破千人大關。
縱貫線南段
2016年縱貫線南段22站僅有4站成長，但2017年變成只有隆田、新市、路竹、楠梓、高雄等5站下跌，幅度也都不大，大盤可說是由黑翻紅。漲幅最大的前三站分別是新左營、柳營、仁德，但重點是原本不被看好的保安、中洲、岡山、橋頭都止跌，值得欣慰。關於台南地區的車站狀況，台南本身雖然只是小漲，但已經足以再次超越台中成為全台鐵第四大站；大橋正式超越善化，成為在地第三大站，排名變為台南、新營、大橋、永康、新市。至於高雄地區，2017年是地下化路段啟用前的最後一年，目前排名高雄、新左營、岡山、楠梓已經很久沒有變動，2018年下半年地下化新車站上路之後，會有什麼樣的變化，業績會是一飛沖天、維持平盤還是持續低迷，就請大家拭目以待。
屏東線
2016年的屏東線好壞相當極端，2017年也差不多。潮州以北除九曲堂之外全部上揚，歸來、麟洛、西勢這三站雖然不像前一年這麼誇張，但仍有20%以上的水準；六塊厝、竹田，甚至潮州、鳳山、後庄，也都有不錯的成績。當然這跟屏潮段雙線高架電氣化之後，列車班次大幅增加有關。而潮州以南則呈現頹勢，其中崁頂、鎮安、佳冬這三個小站下滑非常誇張。一般認為最大的原因應該是屏東線南段正在進行電氣化，平日的夜間施工使得沿線各站在傍晚6點之後就沒有對號列車，大約7點之後所有列車皆停駛，這不僅使得夜間列車的票房全部消失，更會改變許多人的乘車習慣，所以影響遠大於帳面上那幾班列車。這樣看來，南州、林邊、枋寮的人數並未大跌，狀況已經算好的了。屏東線南段及南迴線的夜間施工仍將持續好幾年，所以這一段的低迷狀態恐怕會繼續下去。另外，2018年高雄～鳳山之間將會有三個新車站出現，對於屏東線車站的個別排名可能也會有影響。
南迴線
2017年的南迴線只有一站人數下跌，那就是永遠扶不起的阿斗～康樂車站，此站在正常營運日每天仍有五班對號列車（四莒一自）停靠，但平均只有三十人上下車。古莊的特殊情況在此不再多談，内獅的數字幾乎翻倍也不具有太大意義；比較值得注意的是金崙旅客量再激增兩成，瀧溪則是下車人數突然大增；大武、太麻里、知本也都有明顯成長。還是那句老話，金崙的人數已經超過大武、太麻里甚多，建議台鐵別再堅持原有的停站設定。最後我們應該給予南迴線營運上的肯定，因為夜間施工造成實質上的列車減班，但在營運數據上絲毫不遜色。
台東線
相較於西線在旅客運量上普遍好轉，2017年的東線則較無突出表現。台東線的車站漲跌各半，在成長的方面，壽豐受惠於高架車站完全啟用，締造出23%的增幅，相當難得；另一個超過23%的車站則是三民，不過其基數本來就低，只要多賣出幾張定期票就可能造成這種結果；另外池上也有新站落成的話題，增加10%人數並突破千人；其他像是鳳林、光復、瑞穗、玉里、富里、關山、鹿野等鄉鎮級車站皆有成長，這跟台鐵增加普悠瑪、太魯閣的停站以及開放部份班次的站票有關。至於停靠班次較少的車站及無人小站則普遍下滑，豐田、大富、瑞和減少超過10%；平和、富源、海端、山里亦明顯衰退。台東線花蓮、台東、玉里穩占前三名的態勢不可能改變，但之後的排名開始有變化，瑞穗超越關山、壽豐也重新擊退志學，形成瑞穗、關山、池上、光復、吉安、鳳林、壽豐、志學、鹿野、富里的順序。
北迴線
因為這兩年來蘇澳新站、新城、北埔等站人數的急速萎縮，單純北迴線的運輸人數衰退是必然現象。武塔的成長速度驚人，和仁亦不遑多讓，甚至連景美都有不錯的表現，但即使把這幾站再加上東澳、南澳的增加人數，拿來跟新城的減少量相比，連零頭都不到。另外永樂、崇德在2016年都有不錯的成長幅度，但2017年皆呈現衰退。
宜蘭線
宜蘭線在2017年仍舊未見起色，雖然人數成長的車站增加了，不過大半仍是無足輕重的小站，按照幅度排序為中里、新馬、冬山、二結、石城、暖暖、三貂嶺、四城、四腳亭，看這陣容就知道影響實在不大。蘇澳新站連兩年各跌掉1500人次，但2017的數字比2016更悲慘，因為連進站人數都慘跌，若按此節奏下去，2018年蘇澳新站恐怕要淪落到跟礁溪、頭城競爭宜蘭線第四大站（瑞芳、羅東、宜蘭、？？）。另外一個明顯衰退的則是大里，但原因並不清楚。算起來宜蘭線比較糟糕的區間是從雙溪到礁溪，11站之中僅有石城1站成長（而且還是最小的一個站）。
内灣／六家線
2016年內灣／六家線一片慘綠，2017年則稍微好一點。竹中以前的路段和六家線算是高鐵聯絡通勤線，或多或少都有成長，六家站甚至又有所突破，再創新高。竹中以後的真正內灣線，頹勢依舊，只有九讚頭勉強增加了一點（跟站前的停車場有關？），內灣、合興、竹東等主要觀光據點人數都持續下跌，似乎看不到盡頭。
集集線
2017年集集線整體仍繼續衰退，唯一成長的車站從源泉換成水里。指標性的集集車站一口氣掉10%，車埕也掉將近5%，情勢可說是相當不妙。
沙崙線
年年成長的沙崙線兩車站，2017年出現異狀。長榮大學反轉下跌，不過沙崙站仍維持漲勢。
平溪線
平溪線雖然很短，但前後兩段卻有截然不同的發展。前三站大華、十分、望古都還有成長，尤其是望古，在2017年被炒作得十分厲害，很多人都想到這個秘境車站朝聖，但在假日卻會遇到有如觀光區一般的人潮。後三站嶺腳、平溪、菁桐持續衰退，其中菁桐已從最高點跌掉1500人次，相當驚人。但別以為平溪線的觀光人潮真的有大幅減少，因為很多人只是選擇其他交通方式。
深澳線
深澳線在2017年的發展完全出乎我意料之外。原本我認為八斗子站會接收海科館站的大部分遊客，並直接成為無人站之中的霸主，但事情根本不是這樣。八斗子只有短暫的幾日行情，2017年在數據上直接減少三分之二；而海科館並未如預期暴跌，仍維持一定的遊客規模，所以最大的無人站名號並未易手。雖然我對這樣的結果非常懷疑，因為幾次造訪海科館站根本連小貓兩三隻都遇不到，哪來的每天1700人次？但官方公佈的資料無從質疑，只能按照這樣計算。
＜總結＞
突破了前一年的衰退，2017年台鐵旅客人數總計成長約1.06%，營收亦增加約3.17%，大致上是西強東弱，跟NBA近年來的發展相同。雖然少了中國團客對於北迴線的業績貢獻，但台鐵很快就翻轉局面，整體並沒有造成嚴重打擊。當然台鐵有很多作為令人生厭，例如裁撤古莊站的客運、設立新富車站來亂、東線列車排點分布上的莫名其妙、訂票系統依舊爛到不行、三不五時電車線就會掉落，但維持這樣一個龐大系統全年無休地運作，未發生重大事故並達到業績成長，已是相當不容易的成就。
山線可說是台鐵最不重視的區段了,從歷史來回顧就知道,台鐵要砍班時第一個一定就是砍山線,而且一次被砍的數量也是遠超過其他區間,而列車要截短行駛區間第一個也一定是截短山線的車,海線要增班也是把山線的車抓過去,而且不知道大家有沒注意到一件事,山線的車站設備也是遠不如他地區三等站,就連高架化新車站月台上的列車資訊顯示器都少的可憐,在月台候車時絕大多數的候車位置是看不到列車資訊看板的,另外有一件事很有趣,山線的車站除了台中潭子豐原和造橋站以外,其他車站都不是在市中心,至少離市中心都有距離,這個比例在其他地區看不到,而且山線車站所在的行政區人口數相較於其他地區也是少很多,在先天不良又得不到台鐵寵愛年年被大砍班的情況下,理論上來說山線應該是旅次會愈來愈少才對,但山線反而卻是台鐵全線中少數年年穏定成長的區間,個人認為苗栗到豐原間旅次較少的原因是班次數量實在是太少了,能這種情況下每年穏定成長真的不簡單,山線擁有觀光資源,台鐵要是願意多花點心思經營山線,相信山線旅次應該是很可觀
回覆刪除您的意見略顯偏頗，山線的班次較少不是台鐵刻意造成的，主要的原因還是在於山海線的分歧，許多列車必須行駛海線，當然就不會經過山線。個人認為在高架段新站全部上路之後，台鐵應該要大量加開后里～彰化或是往大甲的成追線列車，不過先決條件是海線南段必須雙軌化。
刪除至於車站位置，這當然也不是台鐵的問題，除了太原、大慶、新烏日及遷移後的泰安、豐富，所有車站都是日本時代就設置在現今的位置，若說不在市中心，很大的原因也是後來都市發展偏向公路沿線所造成的。
我不太同意這個看法
刪除山線區間車數量其實還是比海線多很多時刻表可以拿來看一看
不過莒光號觀光列車除外沒了對三義銅鑼是很不公平的這是真的
另外我不太同意山海線列車全部在彰化始終站
那樣估計彰化也不用高架化了因為這樣弄又要增加更多車彰化估計得改成七堵那樣而且這樣一來彰化負擔太大那三個通勤捷運化車站只會成為壓垮彰化的惡夢
我個人偏向以斗六田中員林彰化四站共同負擔這樣彰化也好高架化不要弄得彰化變七堵這樣高架化會變成財政惡夢(彰化沒有像七堵有天然高地要弄高架化估計需要經費會很可觀)
目前只有海線區間車是以彰化為南端終點，山線大多開到斗六去。但若要增加山線高架化的列車密度，每班車都后里～斗六又會形成車輛調度不足。像台南段能有這麼高密度的區間車，主要是靠善化～沙崙的短編組區間車加持。將來山線應該也要有這種模式的列車，最好的模式我覺得是后里～員林。
刪除員林只有雙島估計也不能負擔太多
刪除所以我才會說斗六田中員林彰化這四站一起分擔
這四站都有一定規模一起分擔就可以避免車輛調度不足
必要時再把二水也抓進來一起共同分擔
就是幾班車斗六到后里幾班車田中到后里幾班車員林到后里幾班車彰化到后里
甚至如果要延長增加海線區間車都可以比照這方式共同分擔
這樣就可以讓彰化由於有員林田中斗六的支援下輕鬆很多不至於高架化變成需要七堵那樣的站場
也不會造成彰化負擔太大導致金馬中央建國通勤站設立變成壓垮彰化的沉重負擔
台南段能有這麼高密度的區間車確實是因為沙崙線列車共線，在沙崙線還沒營運之前台南段列車班次密度還比新左營＝屏東低
刪除跟台中、高雄段相比，其實台南段的區間車密度算是相當高。台南能以較少的人口但進出人數接近台中，跟這種運轉型態應該有關。
刪除山線和海線最大差異在於人口分布，山線沿線人口分布不均，像后里，三義，銅鑼，造橋都極為鄉下，但是偏偏有個台灣人口第二大城的台中以及周圍都會圈（烏日，潭子，豐原）
刪除海線基本上除了大肚和龍井比較鄉下，其他鄉鎮像沙鹿，清水，大甲，苑裡，通霄，後龍基本上人口規模都差不多
等這篇等好久了XD
回覆刪除南迴線藍皮被炒作起來後，幾乎成了團客必搭的行程之一
回覆刪除據悉團客皆是搭乘3671次從枋寮上車，搭到瀧溪下車，而這也是瀧溪站下車人數激增的原因了
我上次遇到的團體有兩台遊覽車的人數，是在枋山上車、太麻里下車，因為是第一次見識到這樣的旅遊行程，感覺非常奇特。不過因為領隊對於南迴線鐵路也沒有太多介紹，團客在車上呆了一陣子，面對時不時必須關窗避開油煙、車廂又略顯悶熱，紛紛開始抱怨，或是直接閉眼休息。這樣的團體行程噱頭十足，但內容很空洞。
刪除不過您所提到瀧溪出站遠多於進站的人數結構，應該是這種團體行程造成的沒錯。
八堵車站這幾年的劇烈下滑原因
回覆刪除主要是因為基隆市政府這幾年推動往台北的快捷公車路線陸續開通
所以八堵車站附近的暖暖區要往台北的通勤族
很多改為坐快捷公車通勤
所以坐火車的人就變少囉
我想這確實是原因之一，因為上次到八堵，發現公車路線真的變多。
刪除其實不只是這點
刪除八堵的車班其實比七堵少又離七堵太近
要去台北或東部的可能會在七堵搭車
八堵停靠東線對號列車的用意是方便往來基隆。現在八堵的對號列車其實比五、六年前多，在那時候幾乎所有對號列車都改停七堵，不停八堵。不過後來慢慢恢復一些，因為大部分基隆旅客還是習慣在八堵轉東線，但這並不是現在八堵的主要客源，而且很多人也不會出站，因此對於八堵站的票房並無實質幫助。真正在八堵進出的通勤、通學乘客減少，受到公車增加的影響較大。
刪除看樣子公車班次一多也會有影響
刪除八斗子跟海科館的資料有沒有可能是台鐵不小心將兩者資料誤植呀?感覺比較符合預測以及版主您實地觀察的狀況(?)
回覆刪除沒錯！我真的也很懷疑！海科館站現在有如空城，八斗子站假日仍有一定人潮，這統計人數實在不合理啊！
刪除金崙的人數已經超過大武、太麻里甚多，建議台鐵別再堅持原有的停站設定,會這樣是因為大武、太麻里沒有尖峰時間的問題才會設定成這樣,而金崙我覺得再增停374就好了
回覆刪除現場觀察，金崙的確有下午下車人數多、上午上車人數多的傾向，因為住宿此地的遊客比例高。或許因為本地居民不是主要利用者，所以要求增停的聲音也很微弱。我是覺得374之外，311也可以考慮增停。
刪除關於山線的漲勢我在想有沒有可能是因為大改點後莒光全面退出山線導致呢?在自強號班次差異不大的情況下，莒光退出來的空檔讓區間車有機會遞補，也就是說對於沿線小站來說每日總班次可能就因此增加了不少，進而帶動利用人次的上升?
回覆刪除個人覺得跟莒光號退出的關係不大，畢竟在好幾年前莒光號就已經較少行駛山線，而完全消失也有一段時間了。但是跟銅鑼以南區間車班次增加應該有正相關。
刪除10/12改點山線增加了一些區間車和少數的自強號，看來台鐵好像有開始重視山線了，但新烏日和潭子依舊沒對號列車停靠
回覆刪除山線增加列車是應該的，尤其是高架化算是全部完成，新車站也需要更多列車來形成捷運化的運轉。新烏日大概要等月台改好吧？潭子沒有，太原也不用想了，這兩站看來要等新烏日恢復之後才有機會順便分一些對號車次。
刪除嗚嗚可是莒光還是沒有QQ (復興的話應該更不可能吧)
刪除無階化也改了這麼久的說
莒光號我想將來會逐漸改為團體列車及自由行為主，一般莒光號速度慢、利用率低，班次大概只會越來越少，也許就這樣自然消失，不會再回到山線了。
刪除山線南段(后里-彰化)的問題是待避，北上能待避的站只有成功、新烏日、太原、潭子、豐原，南下多一個台中，問題更大的是彰化的負擔，由於是海線區間的始發-終點，以及調車場南移的問題，無法處理滿負荷的山海線交通量，多出4班彰化-台中的區間車已經是在用調頭車跑了，車輛的負擔也很大就是了。
刪除為什麼10/12改點以後316，374和324依舊沒停金崙，板主有覺得要停嗎
回覆刪除依人數增減趨勢來看，金崙應該要比照大武、太麻里的等級才對，但台鐵可能還是迷信於「鄉級」車站的地位較高吧。
刪除可是關山，池上，瑞穗的乘車人數相當，每天1000人，但關山的車比池上，瑞穗還要多，是不是關山，玉里的乘客沒有尖離峰的問題，因為我看關山和玉里的乘客都是以當地民眾為主，其他都是以觀光客為主力，不知道板主是不是認為這樣
刪除關山人口其實很少（比池上、瑞穗都還要少），遊客量也不如另兩站，但停靠列車確實稍多一些。這點我也覺得奇怪，難道是「鎮」比「鄉」大嗎？不過如果逛過這些地方就會發現，關山鎮上的熱鬧程度絕對是贏過池上、瑞穗，玉里則又更熱鬧，可能真的是當地居民捧場比例較高吧。
刪除如果佳冬停靠一些莒光號，人數會不會回流，因為有時候佳冬的上下車人數幾乎都掛零
回覆刪除林邊佳冬原本是同等地位的車站，但對號列車改成只停林邊之後，兩者發展也漸行漸遠。就看雙線電氣化完成之後台鐵會不會讓佳冬增停對號列車了。
刪除日南的硬票確實賣得差不多了………我稍微問了一下站務員，因為售完不再請領，所以短區間都沒有了，目前還有的是很長距離的大站，最短區間是彰化去回票……站務員還說還有幾百張根本買不完(´•ω• `）
回覆刪除哈哈，前幾天我帶學生去海線，就真的買了一張日南～彰化的短去回，還補價後實際用來乘坐。一張70元，已經是剩餘硬票中最便宜的了，如果剛好可以使用我覺得很有購買價值。
刪除就提一點，新烏日的問題，因為台中-彰化在連假時自強幾乎班班爆滿，自強門又小，所以情況是站務員拚盡全力最快也需要4-8分才能發車，增停新烏日只是造成災難而已，而且停新烏日的兩難在於，旅客趕不進車廂或是慢慢等他們下車，如果旅客不介意多停一個新烏日多誤點4分鐘的話，也是可以向台鐵這樣建議。
回覆刪除新烏日不停對號列車雖然很怪，但可以理解，因為往台中或彰化都很近，對號列車跟區間車實在相差無幾。不過我是覺得北上可以不用，但南下應該增停對號列車，因為很多人是搭乘高鐵，然後在這裡轉往員林、斗六甚至嘉義，因為高鐵在這些縣的車站班次都較少較慢且需要長途接駁，轉台鐵較方便。而高鐵準點率高，南下乘客可以很容易安排適當的台鐵對號列車轉乘；至於北上的話反而有可能因為台鐵誤點而趕不上預定的高鐵班次，到時候怨聲載道，所以這塊餅台鐵還是不要碰比較好。
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