最近台鐵公佈了2017年度的各項統計數據，包括我最關切的各站客運量（上下車人數）。除了儘快將新的數字更新到各個車站頁面，我也撰寫了相關數據分析，歡迎有興趣的網友閱讀。由於內容較多，我把它分為「人數增減與排名升降」和「各路線區間内相對變化」兩篇。
●人數增減與排名升降
●人數增減與排名升降
【＞10,000】
2017年台鐵車站每日平均上下車人數超過10,000人的共有36站，與前一年相比增加了1站，詳細排名如下：
前三名仍舊是台北、桃園、中壢，但台北已經連續三年、桃園中壢連續四年都處於衰退狀態，其中台北和桃園更是比最高峰時的人數累積減少約1成，這或許在紓解大站擁擠人潮有正面幫助，但對於業績的影響想必也很大。台南站繼2014年之後，再次超越台中站成為第4名；這兩站近年來的消長頗值得研究，事實上台中的進站人數仍略多於台南，不過出站人數則差比較多。
6至15名的順序都沒有改變，這也是近年來少見的現象。基本上這個區段的人數是漲跌互見，板橋、新竹、松山、彰化、屏東、汐止成長，高雄、樹林、花蓮、嘉義則是下滑，但百分比都不是很大。將來變數最大的還是高雄，因為地下化工程在今年即將通車，屆時人數是會回升還是繼續往下掉，值得繼續關注。
16到22名的震盪較大一些，南港、新左營拜三鐵轉乘之賜，汐科亦彷彿有無止盡的通勤人潮，在人數和名次上皆有明顯成長。事實上這個區間的內壢、員林、豐原也都有成長，真正衰退的僅有鶯歌，但在面對南港、新左營、汐科的力道，也只能乖乖讓位。
23到26名的排名穩定，亦都有小幅成長，其中基隆總算是止跌。27到36的排名雖然有變化，但人數實際上只有羅東一個站小幅下滑；我想這也是台鐵十分樂見的結果，因為這些萬人大站即使只成長1%，也比末段班小站成長50%有更大的價值。新烏日、埔心、新豐算是這個區段的佼佼者，人數和名次皆向上攀升。
綜觀萬人以上進出的各大站，表現最好的當屬高鐵聯絡站南港、新左營、新烏日，其原因不言而喻。有不少在2016年陷入愁雲慘霧的車站，像是新竹、屏東、竹南、基隆、斗六、新烏日、苗栗，2017年都重新翻正，整體而言成績應該是優於前一年。我們也要特別恭喜新成員～新豐，在每天僅有一班莒光號對號列車停靠的狀況下，藉著大量的通勤人潮，終於突破了萬人大關。
【3,000~10,000】
2017年台鐵車站每日平均上下車人數在3,000到10,000之間的共有40站，跟前一年相同，分布於37名到76名，其排名如下：
此區間原本的領頭羊新豐已順利晉升到上一階段，接下來竹北、鳳山、萬華、湖口排名依舊（已連續第四年），但竹北將來應該很有機會更上一層樓，而鳳山在地下化通車的話題下，今年直接爆量破萬也不是不可能的事。至於湖口可說是近年來持續沉淪的代表性車站。
41名的大橋擠下善化，成為台南地區第三大站。43名太原漲勢猛烈，連同52名大慶、59名后里，剛好此區段三個增幅最大的車站皆位於台中地區，且都在12%以上，再加上也有不錯成績的48名潭子，應該只能以高架化的連帶效應來解釋了。其他像是潮州、大甲、浮洲、沙鹿、六家、沙崙也都表現頗佳。至於下跌的車站有田中、新市、楠梓，但幅度都不大；惟有八堵少掉一成票房，名次一口氣降6名，但其停靠車次不減反增，甚至也有普悠瑪、太魯閣，原因尚待研究。而2016年因高鐵新站效應讓人擔心的田中、斗南，算是稍稍穩住陣腳。
61名和62名是蘇澳新站和新城這一對好哥們，歷經了幾年的狂潮，2017年雙雙創下自身的最大跌幅，名次亦繼續滑落；事實上全台鐵除了屏東線南段不正常銳減和八斗子之亂，最顯著的下跌就是這兩站，原因我想也不用多說。這邊提供一些數字給各位參考：蘇澳新站在2015年創下的最大逆差是158萬人次（當年中國團客約192萬），2017年則是70萬人次（當年中國團客約84萬）；新城站2015年創下的最大順差是85萬人次，2017年則是44萬人次。今年相信這兩個數字還會再降，當接近歸零的時候，就代表八天七夜逆時針環島的中國團體觀光客也等於消失了。
63名之後幾乎都是小幅震盪，名次漲跌最多也就只有2個位置。北新竹、大林、富岡、五堵、新莊、橋頭的成長幅度較明顯；下跌稍多的則是礁溪和隆田。苑裡和橋頭都是從3000人以下區間晉升上來的，但苑裡是一步一腳印慢慢爬升，橋頭則是跌下去之後又勉強反彈回來，今年能否守住仍是問題。
此區間原本的領頭羊新豐已順利晉升到上一階段，接下來竹北、鳳山、萬華、湖口排名依舊（已連續第四年），但竹北將來應該很有機會更上一層樓，而鳳山在地下化通車的話題下，今年直接爆量破萬也不是不可能的事。至於湖口可說是近年來持續沉淪的代表性車站。
41名的大橋擠下善化，成為台南地區第三大站。43名太原漲勢猛烈，連同52名大慶、59名后里，剛好此區段三個增幅最大的車站皆位於台中地區，且都在12%以上，再加上也有不錯成績的48名潭子，應該只能以高架化的連帶效應來解釋了。其他像是潮州、大甲、浮洲、沙鹿、六家、沙崙也都表現頗佳。至於下跌的車站有田中、新市、楠梓，但幅度都不大；惟有八堵少掉一成票房，名次一口氣降6名，但其停靠車次不減反增，甚至也有普悠瑪、太魯閣，原因尚待研究。而2016年因高鐵新站效應讓人擔心的田中、斗南，算是稍稍穩住陣腳。
61名和62名是蘇澳新站和新城這一對好哥們，歷經了幾年的狂潮，2017年雙雙創下自身的最大跌幅，名次亦繼續滑落；事實上全台鐵除了屏東線南段不正常銳減和八斗子之亂，最顯著的下跌就是這兩站，原因我想也不用多說。這邊提供一些數字給各位參考：蘇澳新站在2015年創下的最大逆差是158萬人次（當年中國團客約192萬），2017年則是70萬人次（當年中國團客約84萬）；新城站2015年創下的最大順差是85萬人次，2017年則是44萬人次。今年相信這兩個數字還會再降，當接近歸零的時候，就代表八天七夜逆時針環島的中國團體觀光客也等於消失了。
63名之後幾乎都是小幅震盪，名次漲跌最多也就只有2個位置。北新竹、大林、富岡、五堵、新莊、橋頭的成長幅度較明顯；下跌稍多的則是礁溪和隆田。苑裡和橋頭都是從3000人以下區間晉升上來的，但苑裡是一步一腳印慢慢爬升，橋頭則是跌下去之後又勉強反彈回來，今年能否守住仍是問題。
【1,000~3,000】
2017年台鐵車站每日平均上下車人數在1,000到3,000人之間的共有55站，比前一年增加了1站，分布於77名到131名，其排名如下：
非常遺憾，本區間第一站頭城，實際上是連續五年人數不斷下滑，終於跌破了3000關卡。接下來十分、三坑持平，玉里小升，但這三站與3000都還有一段距離，今年應該也不會有什麼突破性的發展。二水有比較明顯的跌幅，這跟後面集集線的全面衰退應該有關係，因為轉乘人數亦減少。
82名到86名都沒有什麼明顯漲跌，87名左營、88名南澳小漲，但89名之後就突然進入了大幅上下的區間，許多站的漲跌幅度和名次都頗值得注意。表現比較突出的車站，包括三姓橋、南樹林仍處於新設站蜜月期，雙雙締造25%以上的成長，名次上升超過10名；泰安受惠於觀光話題及台中段高架化後前後站利用率提昇，亦大漲21%；冬山因為舉辦綠色博覽會、池上因為新站落成加上觀光客眾多，都有超過10%的增加；至於成長幅度從4到9趴的車站也相當多，有地區型小站花壇、柳營、銅鑼、林內、水上、四腳亭，通勤站大村、仁德、嘉北，觀光區車站知本、瑞穗等等。但上面這一長串名單都比不上豐富，高鐵苗栗站啟用後遷移至旁邊新的站點，在2017年的完整球季，締造了45%的恐怖增加率，名次上升14位也是最多，人次不僅直接破千還超過一大截，是這一次統計實質上增幅最大的車站。（古莊？内獅？抱歉它們的數字僅供參考）
至於另一方面，跌幅最深的幾乎都集中在觀光支線的車站，這也是延續2016年的狀況。菁桐17%、海科館15%、集集10%、竹東8%、內灣和車埕都是5%（而原本在此區段的八斗子已經跌到天涯海角之外），顯示台鐵的支線觀光有退燒現象，或許這也是一個警訊。不過話說回來，我最近帶平溪線、內灣線的戶外活動，可能是假日的關係，仍舊是遇到滿坑滿谷的人潮，實在感覺不出來遊客有比較減少；但深澳線海科館和八斗子就明顯少了許多人，海科館只減少15%我都覺得不太合理，因為根本就沒什麼人。此外，福隆、北湖、長榮大學、雙溪等站都有較明顯的衰退，其中比較奇特的是長榮大學，它從設立至今人數一路上揚，但不知為何在2017年突然下跌，不過鄰站沙崙仍持續穩定成長。
除了豐富之外，池上、泰安、中洲等站也都在2017年突破千人，不過中洲是跌下去又爬起來；另外，頭城則是由前一階層滑落。脫離這個區間的分別是苑裡、橋頭榮升，南州、八斗子沉淪。
非常遺憾，本區間第一站頭城，實際上是連續五年人數不斷下滑，終於跌破了3000關卡。接下來十分、三坑持平，玉里小升，但這三站與3000都還有一段距離，今年應該也不會有什麼突破性的發展。二水有比較明顯的跌幅，這跟後面集集線的全面衰退應該有關係，因為轉乘人數亦減少。
82名到86名都沒有什麼明顯漲跌，87名左營、88名南澳小漲，但89名之後就突然進入了大幅上下的區間，許多站的漲跌幅度和名次都頗值得注意。表現比較突出的車站，包括三姓橋、南樹林仍處於新設站蜜月期，雙雙締造25%以上的成長，名次上升超過10名；泰安受惠於觀光話題及台中段高架化後前後站利用率提昇，亦大漲21%；冬山因為舉辦綠色博覽會、池上因為新站落成加上觀光客眾多，都有超過10%的增加；至於成長幅度從4到9趴的車站也相當多，有地區型小站花壇、柳營、銅鑼、林內、水上、四腳亭，通勤站大村、仁德、嘉北，觀光區車站知本、瑞穗等等。但上面這一長串名單都比不上豐富，高鐵苗栗站啟用後遷移至旁邊新的站點，在2017年的完整球季，締造了45%的恐怖增加率，名次上升14位也是最多，人次不僅直接破千還超過一大截，是這一次統計實質上增幅最大的車站。（古莊？内獅？抱歉它們的數字僅供參考）
至於另一方面，跌幅最深的幾乎都集中在觀光支線的車站，這也是延續2016年的狀況。菁桐17%、海科館15%、集集10%、竹東8%、內灣和車埕都是5%（而原本在此區段的八斗子已經跌到天涯海角之外），顯示台鐵的支線觀光有退燒現象，或許這也是一個警訊。不過話說回來，我最近帶平溪線、內灣線的戶外活動，可能是假日的關係，仍舊是遇到滿坑滿谷的人潮，實在感覺不出來遊客有比較減少；但深澳線海科館和八斗子就明顯少了許多人，海科館只減少15%我都覺得不太合理，因為根本就沒什麼人。此外，福隆、北湖、長榮大學、雙溪等站都有較明顯的衰退，其中比較奇特的是長榮大學，它從設立至今人數一路上揚，但不知為何在2017年突然下跌，不過鄰站沙崙仍持續穩定成長。
除了豐富之外，池上、泰安、中洲等站也都在2017年突破千人，不過中洲是跌下去又爬起來；另外，頭城則是由前一階層滑落。脫離這個區間的分別是苑裡、橋頭榮升，南州、八斗子沉淪。
【200~1,000】
2017年台鐵車站每日平均上下車人數在200到1,000人之間的共有52站，比前一年增加了2站，分布於132名到183名，其排名如下：
不斷締造新高的永靖車站，2017年又增加10%的人次，已經來到了升級的門口，如無意外，今年應該就會突破門檻，成為千人等級的無人化招呼站。而可憐的南州雖然跌幅趨緩，但還是無可避免掉至此層級。
接下來從134名光復一直到159名富里，也就是400人以上的部份，26站有20站開紅盤，所以整體表現算是不錯；其中屏東線最火熱的西勢、南迴線新寵兒金崙、台東線高架車站帶來人客回流的壽豐、海線媽祖保佑的白沙屯都有20%上下的漲幅，相當厲害。而光復、追分（又輪到它上漲的年份了）、暖暖、鳳林、造橋、千甲、竹田、崎頂、大武等站也都有明顯成長，幅度分布在4～9%不等。平溪、日南、大溪、貢寮則是少數下滑的幾站，但比起八斗子都不算什麼。「八斗子之亂」，沒錯，這是我給它取的名字，因為2016年開業之後僅有4天的計算期，一時之間的觀光熱潮使乘客數字被墊高到了誇張的地步，2017年馬上洩底，造成了67%的驚人跌幅，這不就是來亂的嗎？
200人到400人之間的部份，也就是160名水里到183名三貂嶺，基本上是漲跌各半，其中亦不乏震盪較大的車站。首先是這個區間屏東線車站的怪異冷熱景況：潮州以北，歸來、麟洛各上漲25%以上，六塊厝增加將近10%，再加上剛剛提過的西勢、竹田，局面一片大好；而潮州以南，崁頂被砍掉30%，佳冬更被東掉40%，這數字都太誇張，尤其佳冬在前一年是狂漲30%，上沖下洗實在不合理，讓人懷疑是否有計算上的眉角在裡面。此外南勢大漲16%、二結和石龜接近10%、太麻里、石榴、四城、三貂嶺也都各有6～7%，這裡面有一半是秘境車站。衰退明顯的除了崁頂、佳冬兩站，還有大里、北埔大幅下跌16%，以及內灣線合興、橫山的6～8%。北埔的狀況可以理解，事實上它已經回歸到差不多正常狀態，進站與出站沒有明顯差異，證明團體客已不在這裡上車了。但大里就讓人覺得奇怪，此站原本就是進站人數遠多於出站人數，而2017年的進站人數直接銳減兩成，彷彿是「草嶺古道縱走大里上車」的受歡迎程度突然急降，沒什麼道理。
這個區段南勢、麟洛、六塊厝、三貂嶺全是突破200人關卡晉升上來，加上南州、八斗子從1000人階段跌落，等於有6站是新面孔。不過前面提到有4站已高升而去，所以相抵之下只增加了2站。
不斷締造新高的永靖車站，2017年又增加10%的人次，已經來到了升級的門口，如無意外，今年應該就會突破門檻，成為千人等級的無人化招呼站。而可憐的南州雖然跌幅趨緩，但還是無可避免掉至此層級。
接下來從134名光復一直到159名富里，也就是400人以上的部份，26站有20站開紅盤，所以整體表現算是不錯；其中屏東線最火熱的西勢、南迴線新寵兒金崙、台東線高架車站帶來人客回流的壽豐、海線媽祖保佑的白沙屯都有20%上下的漲幅，相當厲害。而光復、追分（又輪到它上漲的年份了）、暖暖、鳳林、造橋、千甲、竹田、崎頂、大武等站也都有明顯成長，幅度分布在4～9%不等。平溪、日南、大溪、貢寮則是少數下滑的幾站，但比起八斗子都不算什麼。「八斗子之亂」，沒錯，這是我給它取的名字，因為2016年開業之後僅有4天的計算期，一時之間的觀光熱潮使乘客數字被墊高到了誇張的地步，2017年馬上洩底，造成了67%的驚人跌幅，這不就是來亂的嗎？
200人到400人之間的部份，也就是160名水里到183名三貂嶺，基本上是漲跌各半，其中亦不乏震盪較大的車站。首先是這個區間屏東線車站的怪異冷熱景況：潮州以北，歸來、麟洛各上漲25%以上，六塊厝增加將近10%，再加上剛剛提過的西勢、竹田，局面一片大好；而潮州以南，崁頂被砍掉30%，佳冬更被東掉40%，這數字都太誇張，尤其佳冬在前一年是狂漲30%，上沖下洗實在不合理，讓人懷疑是否有計算上的眉角在裡面。此外南勢大漲16%、二結和石龜接近10%、太麻里、石榴、四城、三貂嶺也都各有6～7%，這裡面有一半是秘境車站。衰退明顯的除了崁頂、佳冬兩站，還有大里、北埔大幅下跌16%，以及內灣線合興、橫山的6～8%。北埔的狀況可以理解，事實上它已經回歸到差不多正常狀態，進站與出站沒有明顯差異，證明團體客已不在這裡上車了。但大里就讓人覺得奇怪，此站原本就是進站人數遠多於出站人數，而2017年的進站人數直接銳減兩成，彷彿是「草嶺古道縱走大里上車」的受歡迎程度突然急降，沒什麼道理。
這個區段南勢、麟洛、六塊厝、三貂嶺全是突破200人關卡晉升上來，加上南州、八斗子從1000人階段跌落，等於有6站是新面孔。不過前面提到有4站已高升而去，所以相抵之下只增加了2站。
【＜200】
2017年台鐵車站每日平均上下車人數不到200人的共有44站，比前一年減少了3站，分布於184名到227名，其排名如下：
200人以下的小站，首先看到的是龜山，2016年從上一階層滑落之後，感覺上已經回不去了。在基數較小的情況下，這個區塊的車站漲跌更為明顯，百分比數字較大的比比皆是。200到100人之間，談文大漲將近三分之一、和仁急升四分之一、台中港亦增加約一成；而豐田被降等之後票房也往下降、上員則是受支線大環境不佳影響、但還是有九讚頭這樣逆勢小漲的情況。
100到50人之間，中里、武塔、新馬等宜蘭線境內的小站皆大幅成長，另外南迴線瀧溪也有不錯表現；但崇德、富源則是有較大跌幅，其中富源已經是連續五年走弱，後勢堪憂。這裡還有一個新朋友，那就是2017年9月才登場的新富，一般預測都認為它票房不會很理想，但每天僅89人進出也太低了一些；要知道，這裡每天停靠的班次超過100列，平均每班列車還不到1人上下，這種情形以前只發生在南迴線三小站身上，沒想到連一個北部新設的車站也是如此，台鐵這種作法實在太誇張。雖然新富的設立目的，大家都知道是為了富岡基地，但台鐵員工乘車免費，亦不會計算在人數中，為了少數自家人的方便而硬是多停一站、拖累整體行車速度、浪費所有乘客時間、增加駕駛與列車長工作負擔，這真的划算嗎？
50到20人之間，整體而言有八成的站下跌，成長的只有望古、景美、大華，其餘像龍港、龍泉、康樂、鎮安、瑞和，減少的幅度都不小，永樂、平和、富貴亦明顯下滑。其中康樂在「最冷清的對號列車停靠站」競爭中，又擊敗東竹重奪冠軍。
接下來是一個特殊狀況，古莊因為在10月降為號誌站，客運廢止前清倉販售庫存硬票，估計大概賣掉了將近4000張，造成帳面上票房暴漲，平均起來每天達到18人以上（2016年平均為1人），算是迴光返照、在生命終點之前大放異彩。而這1754%的成長比例，大概也是空前絕後的數字了。
末段班小站幾乎都是大起大落，台東線大富、山里、海端皆下跌，但也有三民的急升，因此順序亦變成海端在最後，甚至成為全台鐵倒數第三。南迴線小站則都成長，加祿8%，枋山18%，內獅更甚至達到86%，每日平均突破了1人次，是2014年以來首見。
2017年台鐵車站每日平均上下車人數不到200人的共有44站，比前一年減少了3站，分布於184名到227名，其排名如下：
200人以下的小站，首先看到的是龜山，2016年從上一階層滑落之後，感覺上已經回不去了。在基數較小的情況下，這個區塊的車站漲跌更為明顯，百分比數字較大的比比皆是。200到100人之間，談文大漲將近三分之一、和仁急升四分之一、台中港亦增加約一成；而豐田被降等之後票房也往下降、上員則是受支線大環境不佳影響、但還是有九讚頭這樣逆勢小漲的情況。
100到50人之間，中里、武塔、新馬等宜蘭線境內的小站皆大幅成長，另外南迴線瀧溪也有不錯表現；但崇德、富源則是有較大跌幅，其中富源已經是連續五年走弱，後勢堪憂。這裡還有一個新朋友，那就是2017年9月才登場的新富，一般預測都認為它票房不會很理想，但每天僅89人進出也太低了一些；要知道，這裡每天停靠的班次超過100列，平均每班列車還不到1人上下，這種情形以前只發生在南迴線三小站身上，沒想到連一個北部新設的車站也是如此，台鐵這種作法實在太誇張。雖然新富的設立目的，大家都知道是為了富岡基地，但台鐵員工乘車免費，亦不會計算在人數中，為了少數自家人的方便而硬是多停一站、拖累整體行車速度、浪費所有乘客時間、增加駕駛與列車長工作負擔，這真的划算嗎？
50到20人之間，整體而言有八成的站下跌，成長的只有望古、景美、大華，其餘像龍港、龍泉、康樂、鎮安、瑞和，減少的幅度都不小，永樂、平和、富貴亦明顯下滑。其中康樂在「最冷清的對號列車停靠站」競爭中，又擊敗東竹重奪冠軍。
接下來是一個特殊狀況，古莊因為在10月降為號誌站，客運廢止前清倉販售庫存硬票，估計大概賣掉了將近4000張，造成帳面上票房暴漲，平均起來每天達到18人以上（2016年平均為1人），算是迴光返照、在生命終點之前大放異彩。而這1754%的成長比例，大概也是空前絕後的數字了。
末段班小站幾乎都是大起大落，台東線大富、山里、海端皆下跌，但也有三民的急升，因此順序亦變成海端在最後，甚至成為全台鐵倒數第三。南迴線小站則都成長，加祿8%，枋山18%，內獅更甚至達到86%，每日平均突破了1人次，是2014年以來首見。
老話一句 台鐵沒那個屁股就不要吃那個瀉藥
回覆刪除新富站就是最好的案例
富岡機廠連送兩站 一站人氣低迷 一站幾乎瓜分了湖口 到底有什麼意義?
此外 今年台中捷運化通車後 台中站的升跌將是台鐵捷運化的指標
可能 台中因為台鐵捷運化全部完工而重新回升 但也相對會受到周圍車站瓜分而繼續下降
如果是後者 且新設車站也和新富一樣低迷
我就認為台鐵捷運化根本不該實施
雖然說都會區車站比較不會這麼低就是了
最後老話一句 那些迷信台鐵捷運化
甚至想要幾乎每一兩公里就設一站的人士請自重
看看新富站的慘況 你還相信新設台鐵車站就是萬靈丹嗎?
作者已經移除這則留言。
刪除所以我才會對台中 高雄那票感到非常反感
刪除還要我講很難聽的話台中跟高雄人口沒有台北那麼密集也沒有那麼多交通也不是非設車站不可但是就是設了而且設得比台北還多
只要有些人有通勤需求就來鬧而且台鐵受到政治壓力就規劃甚至成為長期計畫
這些人講難聽點多數不是沒有其他交通手段但是就是不知足較台鐵為他們設站
你看海線那票長期計劃就知道
北沙鹿到沙鹿或清水都很近甚至是走路都可以到達的距離結果成為長期計畫
為什會越來越沒錢?
胡亂建設不必要的設施難道不是嗎?
這都比那些年金甚麼都嚴重很多
有興趣你可以去查查蓋一個像跨站式簡易車站要多少錢而全台目前加上未來這樣的玩意可能有50以上甚至更多更扯的都出現
現在他們一手大喊年金要破產卻可以另一手弄個8800億甚至更多的開銷
比例差多大有興趣都可以去查
那些亂搞的錢等同把錢丟入黑洞不阻止估計台灣未來會變得很慘
但是我不抱期望
原因是什你看民粹就知道
在都會區台鐵捷運化是可行的，只是建造台中高架化跟高雄地下化都是完全沒有長進的建設，台北地下化路軌空間不足已經是個活生生的例子，結果現在還是雙軌複線，這個捷運化一定失敗。
刪除台鐵立體化"不等於"台鐵捷運化
台鐵立體化"不等於"台鐵捷運化
台鐵立體化"不等於"台鐵捷運化
基本上只有將捷運化區間改成4線化是最有效的解決方案，將台中高架化前路面段部分變成高架(現在高架化是建在地面段旁邊)，或是將高雄地下化高鐵預留的兩軌移做成台鐵4軌(剛好跟台北地下化倒過來，台北是高鐵占用台鐵兩軌，讓台鐵4軌變2軌)。
其實還是有別的方法能增加運量，號誌系統升級、淘汰加速慢的列車、增加車廂數量等，這些都是台鐵未來要做的政策，但是增加路軌還是最有效的方案(很難、需徵地且造價昂貴，沒人要做)。
其實台中、高雄台鐵捷運化對傳統重軌再利用是很好的，一個站1、2公里在日本都會區內很稀鬆平常，甚至兩站間只有幾百公尺，因為本來捷運化就是短距離通勤。不過台鐵捷運化的成效也要看城市本身的交通建設完善度，通勤站所能影響的搭車範圍不大，如果城市的大眾運輸交通做得好，整體運量跟利用率就會被帶動。
刪除只是台鐵現在做的都是"立體化"，根本不是"捷運化"，車站跟路軌規模蓋的小里小氣，雙軌化跟台中二島一岸月台跟高雄的二島式月台看到都快昏倒，完全沒有要擴建，車站規模越蓋越小，然後通勤車站越來越多，路軌也不增加，這樣要增加班次跟運量我也是醉了，區間車行車時間增加、班次數量受限於快車的班次、快車被區間車堵住，完全沒有什麼好處。
這就是我目前大力反對的原因。如果台鐵一開始在都會區高架化或地下化時一併改成四軌我就會贊成，可惜要徵收土地太麻煩，為了民粹，台鐵就打消了念頭，種下了捷運化注定難以成功之因。台鐵根本沒有做好萬全準備就胡亂實施，區間車註定無法加班，班次也不可能密集，時間更不可能縮短。
刪除此外，台鐵捷運化也已經被民代胡亂設站，現在在一些高度偏鄉的地區居然也有喊設站的可能。但事實上有些地方應該是以改善公路客運為優先，或是興建輕軌，而非利用一個大家都公認沒有效率的台鐵去捷運化。
在台鐵沒有四軌化或改善營運效率時，我還是會繼續反對台鐵貿然實施捷運化，直到營運效率真正改善為止。不幸的是，改善效率的前提，是要把台鐵的上層全部撤換，腦袋全部要更新。台鐵人力嚴重短缺，就算真的捷運化上路，恐怕也會栽在這個隱藏的大危機上。
刪除因為看過很多日本的例子，覺得都會區鐵路捷運化本身並沒有問題，甚至根本不用去分誰是捷運誰是鐵路，都一樣是要解決都會區大量人潮的軌道系統。站距短也不需要大驚小怪，山手線、大阪環狀線的平均站距都只有1公里多一點。立體化完全不等於捷運化，台鐵只是利用立體化的路線施工順便增設車站，達成捷運化的目的。這本也無可厚非，但各位的看法都沒錯，捷運化需要的是與長途優等列車路軌分離及非常高的運轉效率，這兩點台鐵都還沒有達到，因此對它的質疑也就很正常了。
刪除今年八月高雄段地下化上路（如果依照時程的話），一口氣增加7通勤站，屆時就能驗收台鐵是否能做到捷運化的運輸效率。
另外有幾個車站已經列入病危名單
回覆刪除龍港/海端/鎮安/瑞和/
這幾個車站都是人氣不高
沒有交會或貨運必要
且前後尚有車站可替代
或許哪天台鐵忍不住時 就會動手裁撤這些車站
另外豐田/康樂可能會直接一路降等
康樂最危險 變成招呼站 甚至直接砍掉是遲早的事
至於海科館和八斗子 唉
要不是海科館亂設(去年底還被強制接管)
深澳線其實沒想像中這麼需要 全都是被炒作出來的結果
至今我去海科館一帶還是以客運為主
沒辦法 一天才十班車 還要去瑞芳換 誰想搭?
台鐵要裁撤車站往往還是需要理由，最好的藉口就是改線（月美、溪口），或是現代化工程需要（古莊），這些條件都沒有發生的話，龍港等站應該還不至於消失。豐田聚落有一定規模，利用人數也還不至於太低（東里、東竹更危險）；但康樂就很難說，短期可能不動，但南迴線電氣化之後區間車可能增加，康樂就變成完全雞肋了，減停對號列車降為招呼站非常有可能。
刪除深澳線並無實際客運價值，海科館八斗子兩站是完全觀光取向（只隔500公尺），但對於基隆地區以外的大眾運輸遊客，搭乘火車仍是首選，跟平溪線連通也可把不少遊客帶來，所以不能光以交通運輸的角度來看。
夜間施工很有可能就是屏東線南段大跌原因
回覆刪除屏東線南段大跌就是夜間施工的原因，畢竟替駛客運的人次台鐵沒有去計算
刪除你應該是說"屏東線南段大跌就是夜間施工的結果"吧？
刪除絕對有關連，不過影響超出預期，因為夜間施工列車減班是九月開始的事，但有些站全年運量是暴跌三成，實在是稍微誇張了一點。
刪除作者已經移除這則留言。
刪除根據我去海科館和八斗子的經驗，在八斗子進出「列車車門」的人比較多
回覆刪除但是根據這篇，在海科館進出「車站閘門」的人比較多
代表有很多人在八斗子下車拍照，沒有刷進出又坐回去
順便問一下
刪除如果遊客用支線的一日周遊券
在無人站的部份會計算到人頭數嗎？
你說的沒錯，這正是我質疑的一點，八斗子遊客雖多，但很多人並未按照正常操作刷卡出站，就直接搭回頭車走了。可是海科館站真的有這麼多人進出嗎？每天1700人次？我還是非常懷疑。
刪除另外關於周遊券的部份，我並不了解台鐵的計算方式，但推測是每賣出一張，視為全線來回一趟，首尾站人數各加一。然而正確的統計模式恐怕要問台鐵內部人員。
我覺得都算是瑞芳站進出
刪除畢竟首站尾站基本都是瑞芳(瑞芳進瑞芳出)
此題目前無解。不知道會不會有台鐵內部人員看到這篇討論然後現身解答。
刪除汐科居然把員林豐原都打下去了
回覆刪除汐止人真多啊
汐止也是很恐怖啊
汐止因為鐵路幾乎貫穿汐止中心 加上汐止地形兩邊山 只有中間是平地 人口多集中在此
刪除使用率確實很高 而汐科旁邊三大廠辦就帶來源源不絕的人潮
怪不得這麼多人
刪除不過我看汐止汐科這麼多人也沒有因此升級一等站
汐止不像新北市其他大城，很多都已有捷運，所以對於搭乘台鐵進出台北市區仍非常仰賴。汐科除了廠辦之外，現在還多了大型商場，等於又開拓了新的客源。
刪除對台鐵 豐原 員林還是比汐科重要太多了 營收完全不是同一檔次 汐科就只有短途而已
刪除版大您好，終於等到了2017的分析了，覺得十分感動XDD
回覆刪除非常謝謝您精闢的分析，不過還是有小小錯字的部分("41"名太原-->應為43名太原)
很好，感謝指正。
刪除屏東線南段大跌的原因很簡單，我如果是佳冬人，看到每天只有3班車到達高雄、屏東，不然還要在潮州換車，那我不如直接搭客運直接到高雄、屏東比較快。而且中南部幾乎每人有機車、每家有汽車，如果我是佳冬人真的要搭火車，我過橋到林邊就有一堆車可以搭，那我直接多騎10分鐘的車去林邊，甚至開更遠到潮州直接搭車，同理崁頂、東海、鎮安也是跑去附近的中大站去搭車。所以總和下來林邊、南州、枋寮因為有自強和莒光停靠，每天至少還有12班車到達高雄、屏東，會衰退比較少甚至持平。
回覆刪除嗯，我想這確實是原因之一，也就是說屏東線北段高架電氣化造成列車行駛模式在潮州被切割，南段小站因為增加了轉乘的麻煩，旅客人數自然受到極大衝擊。再加上夜間停駛更是雪上加霜。
刪除感覺長期獨佔「沒有對號列車停靠、進出站人次最多的車站」寶座的內壢應該會在2018被汐科搶去XD
回覆刪除成長趨勢來看，2018年汐科穩贏了。
刪除長榮大學站下滑大概是少子化，去年那屆新生人數遠不如上上屆新生人數（我去年畢業時候不少科系停招）
回覆刪除加上大學生多半有機車，機車到台南市區大約25分鐘，沒有比區間車慢多少還能直接到達目的地；長榮大學離高雄市區機車也只要一小時，但搭區間車加上轉成都不只一小時
這是很有可能的，畢竟此站旅客大宗就是學生。
刪除大理站會不會也是因為宜蘭線沿線的高中、國中、國小各級的招生狀況不理想導致的呢?
刪除有聽聞讀宜蘭學校的朋友說以前他們最常的戶外教學就是去走草嶺古道縱走
(不過找不太到這種資料，而且還要回推是哪些年級會去戶外教學...@@)
我最近在上課時，有跟學生討論到頭城站的人數銳減原因，大家都覺得跟蘭陽技術學院學生人數逐年減少有關（註冊率不到5成），而頭城家商的學生又轉移至頂埔站乘車（往南到宜蘭、羅東更近更快）。這樣看來，台鐵各站人數的增減，跟鐵路客源主力——學生人數因少子化而減少，多多少少都有牽連。
刪除可是頂埔站也沒有顯著的人數變化，「頭城家商的學生轉移至頂埔站乘車」可能僅是其中的小部分?
刪除大里會一次減少這麼多 可能和政策有關
刪除可能草嶺古道被剃除在某些縣市的行程 因而一次減少這麼多
但如果哪天草嶺古道忽然又爆紅 也可能一次回頭增加這麼多
明年的車站人次統計將會很精彩了!今年的高雄地下化新站與台中高架化新站一堆加入堪稱近年最多增設車站,他們的排名會大大影響3000人次以下的車站序列吧,是說我認為觀光吵起來的幾個車站回復他該有的面貌其實才是好的,雖然對營收有影響,但已當地居民的使用才能回歸正常,像是北埔.蘇澳新與八斗子都是,不過新城就比較可惜了,做為一個太魯閣國家公園的玄關樞紐顯然還努力不足,在公車接駁上面,我認為新城站就算沒有中國團客,也應該好好利用那廣大站場做好公路轉運的功能,不該浪費他的運能(也能節省花蓮-新城間的公路運輸成本),再來就是很多人都輕視的通勤新站男樹林算是開出不錯的成績,這也證明台鐵從短途運輸去開發旅客是有成效的
回覆刪除跟版大報告~
回覆刪除台鐵局的資料好像已經出來囉!
我自己已經有點心癢癢拿出來統計一下了~
期待版大的分析~
請問網上有沒有管道可以得知台鐵每日時間區段載客量的公開統計資料呢?
回覆刪除很難吧，光統計每日的乘客量就已經焦頭爛額，時間區段除了電子票證可以很容易統計，還要請剪票口人員額外計算（心算？）當時進出站的人數，換班之後還要交接數字？這根本是不可能的任務。
刪除