隨著COVID-19疫情逐漸緩和，台鐵也公佈了2019年度的各項統計數據，包括我最關切的各站客運量（上下車人數）。除了會儘快將新的數字更新到各個車站頁面，我也撰寫了相關數據分析，歡迎有興趣的網友閱讀。由於內容較多，我把它分為「人數增減與排名升降」和「各路線區間内相對變化」兩篇。請注意，這次的數據跟年初我自行統計的結果差異頗大，所以還是要以台鐵公佈的官方數據為準。
●人數增減與排名升降
【＞10,000】
2019年台鐵車站每日平均上下車人數超過10,000人的共有37站，與前一年相比增加了2站（竹北、鳳山），詳細排名如下：
令人意外的驚喜，2019年台鐵前10超級大站並未延續2018年的頹勢，台北、桃園、新竹、松山、彰化甚至還有小規模成長，而中壢、台南、台中、板橋雖有減少，但幅度也都很小。唯獨高雄，地下化之後旅客流失的速度更為驚人，媒體大肆炒作的「韓流」效應似乎完全無法對應在本站的數據上。當然，客源轉移到新左營及週邊大量新設站可能才是主因，但我們不能忽略停站增加形成列車慢速化以及長期施工造成進出動線的不便，確實也影響了高雄站的利用率。
11名之後（也就是進出站人次3萬～1萬的區間），整體而言表現算是不錯，只有7站下滑，其餘都是成長。最厲害的還是新左營、新烏日這兩個高鐵連絡站，而屏東、南港、內壢、竹南、新豐、竹北、鳳山也都有明顯增加。衰退的部份集中在花蓮、瑞芳、羅東、台東等東線車站，以及嘉義、斗六這兩個縱貫線南段大站，綜合原因包括普悠瑪事故後續效應、蘇花改陸續通車、花東團客減少、高鐵分食客源等等。楊梅暫時站穩了腳步，避免向下沉淪，竹北、鳳山剛剛攀升來到這個區間，但這三站並沒有樂觀的空間，隨時有個閃失還是有可能往下掉。
在排名方面，樹林與彰化、嘉義與新左營、汐科與內壢、豐原與鶯歌、苗栗與七堵都剛好位置互換，另外羅東、台東往下掉，埔心、新豐攀升。其實汐科與內壢都仍是成長，但內壢彷彿是不甘心2018年的小站之王被汐科奪走，2019年立刻加足馬力再叭回來。另外我觀察的重點，苗栗和羅東長年以來的廝殺，現在大概已經塵埃落定，兩者差距達到千人之多；羅東隨著宜蘭的腳步降至萬人以下，可能也只是時間早晚的問題。
令人意外的驚喜，2019年台鐵前10超級大站並未延續2018年的頹勢，台北、桃園、新竹、松山、彰化甚至還有小規模成長，而中壢、台南、台中、板橋雖有減少，但幅度也都很小。唯獨高雄，地下化之後旅客流失的速度更為驚人，媒體大肆炒作的「韓流」效應似乎完全無法對應在本站的數據上。當然，客源轉移到新左營及週邊大量新設站可能才是主因，但我們不能忽略停站增加形成列車慢速化以及長期施工造成進出動線的不便，確實也影響了高雄站的利用率。
11名之後（也就是進出站人次3萬～1萬的區間），整體而言表現算是不錯，只有7站下滑，其餘都是成長。最厲害的還是新左營、新烏日這兩個高鐵連絡站，而屏東、南港、內壢、竹南、新豐、竹北、鳳山也都有明顯增加。衰退的部份集中在花蓮、瑞芳、羅東、台東等東線車站，以及嘉義、斗六這兩個縱貫線南段大站，綜合原因包括普悠瑪事故後續效應、蘇花改陸續通車、花東團客減少、高鐵分食客源等等。楊梅暫時站穩了腳步，避免向下沉淪，竹北、鳳山剛剛攀升來到這個區間，但這三站並沒有樂觀的空間，隨時有個閃失還是有可能往下掉。
在排名方面，樹林與彰化、嘉義與新左營、汐科與內壢、豐原與鶯歌、苗栗與七堵都剛好位置互換，另外羅東、台東往下掉，埔心、新豐攀升。其實汐科與內壢都仍是成長，但內壢彷彿是不甘心2018年的小站之王被汐科奪走，2019年立刻加足馬力再叭回來。另外我觀察的重點，苗栗和羅東長年以來的廝殺，現在大概已經塵埃落定，兩者差距達到千人之多；羅東隨著宜蘭的腳步降至萬人以下，可能也只是時間早晚的問題。
【3,000~10,000】
2019年台鐵車站每日平均上下車人數在3,000到10,000之間的共有39站，比前一年少一站（竹北與鳳山已脫亞入歐、苑裡則再次入榜），分布於38名到76名，其排名如下：
悲情的宜蘭在這一區間排頭站得很穩，因為前後排名都跟它有一段距離，但這實在不是光彩的事。而潮州和后里表現則非常亮眼，但兩者發展都有隱憂：潮州西線電氣化終點地位已經被枋寮取代，轉乘上的優勢稍微減少，而當地人口數量似乎不足以支持它的業績繼續長紅；后里的問題更大，靠著2018下半年～2019上半年的花博熱潮，締造了非常驚人的數據，但花博結束後回歸正常，落差極為明顯，加上疫情影響，預計2020年其進出站人數會衰退50％以上。
接下來在5000人次以上的部份，其實只有永康、太原、岡山、潭子、新市、楠梓是呈現減少，其餘都有成長，大甲、浮洲、六家、百福算是還不錯。但太原、潭子的大幅滑落非常有意思，這我們留待第二篇路線部份再討論。
3000～5000人次的部份跟2018年一樣仍是漲跌互見，北新竹、五堵、富岡、苑裡算是表現較佳，大湖、大林則較差，但保安繼2012、2014再次出現了10％左右的跌幅，讓人不免又想到吉祥車票銷售的計算統計。
值得一提的是蘇澳新站，它進出站人數仍然呈現畸形分佈，而且2019年比2018年的比例更增加且小幅成長！這跟我們一般猜測不太一樣，說明了中國團客在這一年是處於持平狀態。而新城站的數據略為衰退，但畸形比例仍舊存在。不過更值得觀察的是2020年，在外國觀光客幾乎完全消失的狀況下，蘇澳新站跟新城會退化到什麼程度，是否轉變成正常的進出站比例，讓人非常期待！
2019年本區間雖然沒有車站降階，但估計在2020年的大環境下，苑裡、橋頭、隆田、山佳大概都無法守住，保安也有危險。
台中、高雄立體化增設站在這個區間理所當然表現最佳，其中台中段又比高雄段強，五權以下有精武、松竹、正義、科工館、美術館、內惟、栗林、民族，最少都有13％以上，最多高達35％。一些其他區域的車站也不差，九曲堂、南樹林、銅鑼、豐富、和平、四腳亭、西勢、香山各有5～19％的明顯成長，西勢和豐富尤其厲害。
有一些狀況較差的車站，玉里、頭城、柳營、南澳、枋寮、長榮大學、通霄、冬山、關山、蘇澳、內灣，跌幅皆在3％以上。但最慘的卻是左營和菁桐：左營可說是高雄段立體化的嚴重受害者，往南到高雄一站變五站，走走停停大幅降低乘車意願，又不像新左營有較快的班次，客源一口氣流失兩成；菁桐則是受到平溪線列車容量的影響，跟十分產生劇烈排擠效應，連續四年很穩定地滑落17％以上，從2014年最高點3600多人直降至1400多人，這種落差我想當地店家的感受應該非常明顯。
本區間的末段，竹東應該2020年篤定掰掰了，永靖的增加只剩零頭，池上、內灣、車埕這幾個觀光取向非常明顯的車站，在大蕭條的威脅之下，直接跌破千人也不是不可能。
站在頭排是頭家厝，原本預期它應該會隨栗林、民族的腳步一起踏入上一階層，但令人跌破眼鏡，而且8％的成長對新設站而言實在是少得可憐。「栗林能，頭家厝卻不能」應該可以寫成一篇論文探討。集集、中洲都是乾淨俐落地滑落，而且應該會在這個區間住下來了。另一個掉更遠的是海科館，跟前一年相比狂砍三分之一，降27名也是本表之冠，但800多的平均人數，老實說我還是覺得有灌水。但距離500公尺外的八斗子，拜深澳鐵道自行車開業之賜，2019年飆漲93％，幾乎增加一倍。這兩站可說是天堂與地獄的對比。
這個區間的成長部份有許多都非常誇張，吉安14％、白沙屯25％、三塊厝50%，竹田10％、大里14％、歸來37％、石榴11％、鼓山20％、麟洛27％、六塊厝22％、四城10％、三貂嶺12％，大致上可歸類成屏東線北段、高雄地下段、觀光人潮、小站利用率提高等幾種情形。此外林邊、金崙、造橋、大溪、石龜、二結、牡丹、龜山也不差。其中宜蘭線有幾個小站前幾年狀況不佳，但2019年皆出現反彈。
南州、平溪、南靖、鹿野、大武、富里、太麻里、北埔、大山、頂埔、崁頂、合興、橫山等站下滑較明顯，分佈包括南迴線、支線、花東線、屏東線南段。如無意外，2020年橫山會掉到200人以下，另外大山、崁頂、合興也都有風險。
悲情的宜蘭在這一區間排頭站得很穩，因為前後排名都跟它有一段距離，但這實在不是光彩的事。而潮州和后里表現則非常亮眼，但兩者發展都有隱憂：潮州西線電氣化終點地位已經被枋寮取代，轉乘上的優勢稍微減少，而當地人口數量似乎不足以支持它的業績繼續長紅；后里的問題更大，靠著2018下半年～2019上半年的花博熱潮，締造了非常驚人的數據，但花博結束後回歸正常，落差極為明顯，加上疫情影響，預計2020年其進出站人數會衰退50％以上。
接下來在5000人次以上的部份，其實只有永康、太原、岡山、潭子、新市、楠梓是呈現減少，其餘都有成長，大甲、浮洲、六家、百福算是還不錯。但太原、潭子的大幅滑落非常有意思，這我們留待第二篇路線部份再討論。
3000～5000人次的部份跟2018年一樣仍是漲跌互見，北新竹、五堵、富岡、苑裡算是表現較佳，大湖、大林則較差，但保安繼2012、2014再次出現了10％左右的跌幅，讓人不免又想到吉祥車票銷售的計算統計。
值得一提的是蘇澳新站，它進出站人數仍然呈現畸形分佈，而且2019年比2018年的比例更增加且小幅成長！這跟我們一般猜測不太一樣，說明了中國團客在這一年是處於持平狀態。而新城站的數據略為衰退，但畸形比例仍舊存在。不過更值得觀察的是2020年，在外國觀光客幾乎完全消失的狀況下，蘇澳新站跟新城會退化到什麼程度，是否轉變成正常的進出站比例，讓人非常期待！
2019年本區間雖然沒有車站降階，但估計在2020年的大環境下，苑裡、橋頭、隆田、山佳大概都無法守住，保安也有危險。
【1,000~3,000】
2019年台鐵車站每日平均上下車人數在1,000到3,000人之間的共有63站，比前一年減少了2站（4站脫離2站進入），分布於77名到139名，其排名如下：
十分車站十分可惜，2019年差一點就可以突破3000大關了，而它也錯過了最佳時機，2020年應該是不可能了。而五權本來就預期是台中高架段最有潛力的一站，開業第二年增加30％來到2661人次，如果再一年有15％左右增幅自然能突破3000，但受疫情干擾，仍有變數。台中、高雄立體化增設站在這個區間理所當然表現最佳，其中台中段又比高雄段強，五權以下有精武、松竹、正義、科工館、美術館、內惟、栗林、民族，最少都有13％以上，最多高達35％。一些其他區域的車站也不差，九曲堂、南樹林、銅鑼、豐富、和平、四腳亭、西勢、香山各有5～19％的明顯成長，西勢和豐富尤其厲害。
有一些狀況較差的車站，玉里、頭城、柳營、南澳、枋寮、長榮大學、通霄、冬山、關山、蘇澳、內灣，跌幅皆在3％以上。但最慘的卻是左營和菁桐：左營可說是高雄段立體化的嚴重受害者，往南到高雄一站變五站，走走停停大幅降低乘車意願，又不像新左營有較快的班次，客源一口氣流失兩成；菁桐則是受到平溪線列車容量的影響，跟十分產生劇烈排擠效應，連續四年很穩定地滑落17％以上，從2014年最高點3600多人直降至1400多人，這種落差我想當地店家的感受應該非常明顯。
本區間的末段，竹東應該2020年篤定掰掰了，永靖的增加只剩零頭，池上、內灣、車埕這幾個觀光取向非常明顯的車站，在大蕭條的威脅之下，直接跌破千人也不是不可能。
【200~1,000】
2019年台鐵車站每日平均上下車人數在200到1,000人之間的共有56站，比前一年增加了2站（2站脫離4站進入），分布於140名到195名，其排名如下：
站在頭排是頭家厝，原本預期它應該會隨栗林、民族的腳步一起踏入上一階層，但令人跌破眼鏡，而且8％的成長對新設站而言實在是少得可憐。「栗林能，頭家厝卻不能」應該可以寫成一篇論文探討。集集、中洲都是乾淨俐落地滑落，而且應該會在這個區間住下來了。另一個掉更遠的是海科館，跟前一年相比狂砍三分之一，降27名也是本表之冠，但800多的平均人數，老實說我還是覺得有灌水。但距離500公尺外的八斗子，拜深澳鐵道自行車開業之賜，2019年飆漲93％，幾乎增加一倍。這兩站可說是天堂與地獄的對比。
這個區間的成長部份有許多都非常誇張，吉安14％、白沙屯25％、三塊厝50%，竹田10％、大里14％、歸來37％、石榴11％、鼓山20％、麟洛27％、六塊厝22％、四城10％、三貂嶺12％，大致上可歸類成屏東線北段、高雄地下段、觀光人潮、小站利用率提高等幾種情形。此外林邊、金崙、造橋、大溪、石龜、二結、牡丹、龜山也不差。其中宜蘭線有幾個小站前幾年狀況不佳，但2019年皆出現反彈。
南州、平溪、南靖、鹿野、大武、富里、太麻里、北埔、大山、頂埔、崁頂、合興、橫山等站下滑較明顯，分佈包括南迴線、支線、花東線、屏東線南段。如無意外，2020年橫山會掉到200人以下，另外大山、崁頂、合興也都有風險。
【＜200】
2019年台鐵車站每日平均上下車人數不到200人的共有44站，比前一年減少了1站（龜山高陞），分布於196名到239名，其排名如下：
穩定下滑的佳冬佔據本區排頭，想想二十多年前它曾是與林邊平起平坐的地位，但現在林邊是佳冬的將近五倍，停車等級更是天壤之別，但各位相信嗎，其實佳冬人口還比林邊多一些。
100多人進出的車站不多，成長最多的還是新富，但即便達到了165人的數字，恐怕還是無法說服大家這裡每天停119班車。台中港、豐田有所下滑，其餘持平。
50到100人，除富源、嶺腳、石城、望古之外都是下跌，其中不乏10％上下的例子，包括中里、談文、林榮新光、瀧溪。林榮新光可算是打破了台鐵紀錄，設立第二年就開始衰退，連蜜月期都沒有。或許這不應該怪台鐵，因為此站設置跟新光兆豐農場有關，行駛班次也配合農場，只是如果業主無法提高利用率，每天停12班車（包括本來停站較少的莒光號環島列車和普悠瑪）的台鐵想必是啞巴吃黃連。而中里站在12月後停用改以客運接駁，但利用人數數據仍正常統計，全年平均已因此減少12%，2020年8月復業前想必是連正常零頭都不到，或許我們會在此站看到超激烈的震盪。此外新馬站歷經了可怕的事故，不過人數下滑蠻輕微的，這點也頗令人意外。
50人以下絕大多數是秘境小站跟偏遠鄉間，龍港、東里、平和、東竹，以及可憐的大富，利用率都已經很低了，又再減少10％上下；但這些都比不上永樂，締造了2019年最慘的跌幅35%，嗯，這應該感謝蘇花改嗎？
當然也有不少小站成長，南平、漢本、大華、康樂、三民、加祿、瑞和、山里都不錯，不過大家應該都會注意到，萬年最末兩位枋山和內獅，枋山成長43％已經很厲害，但內獅是直接翻倍增加111％！嘿嘿，當然本人的貢獻也要記上一筆，為兩站各增添了將近80人次的進出站數據。
最後，拜託大家有空去大富走走，記得要搭火車，買張車票沾點好運也不錯，感謝，感謝。
穩定下滑的佳冬佔據本區排頭，想想二十多年前它曾是與林邊平起平坐的地位，但現在林邊是佳冬的將近五倍，停車等級更是天壤之別，但各位相信嗎，其實佳冬人口還比林邊多一些。
100多人進出的車站不多，成長最多的還是新富，但即便達到了165人的數字，恐怕還是無法說服大家這裡每天停119班車。台中港、豐田有所下滑，其餘持平。
50到100人，除富源、嶺腳、石城、望古之外都是下跌，其中不乏10％上下的例子，包括中里、談文、林榮新光、瀧溪。林榮新光可算是打破了台鐵紀錄，設立第二年就開始衰退，連蜜月期都沒有。或許這不應該怪台鐵，因為此站設置跟新光兆豐農場有關，行駛班次也配合農場，只是如果業主無法提高利用率，每天停12班車（包括本來停站較少的莒光號環島列車和普悠瑪）的台鐵想必是啞巴吃黃連。而中里站在12月後停用改以客運接駁，但利用人數數據仍正常統計，全年平均已因此減少12%，2020年8月復業前想必是連正常零頭都不到，或許我們會在此站看到超激烈的震盪。此外新馬站歷經了可怕的事故，不過人數下滑蠻輕微的，這點也頗令人意外。
50人以下絕大多數是秘境小站跟偏遠鄉間，龍港、東里、平和、東竹，以及可憐的大富，利用率都已經很低了，又再減少10％上下；但這些都比不上永樂，締造了2019年最慘的跌幅35%，嗯，這應該感謝蘇花改嗎？
當然也有不少小站成長，南平、漢本、大華、康樂、三民、加祿、瑞和、山里都不錯，不過大家應該都會注意到，萬年最末兩位枋山和內獅，枋山成長43％已經很厲害，但內獅是直接翻倍增加111％！嘿嘿，當然本人的貢獻也要記上一筆，為兩站各增添了將近80人次的進出站數據。
最後，拜託大家有空去大富走走，記得要搭火車，買張車票沾點好運也不錯，感謝，感謝。
頭家厝真的蠻悲哀的....
回覆刪除真的要多多培養民眾搭火車的習慣，會跌破眼的主因甚至是因為頭家厝還是在「住宅區」，周邊都是居民
不像栗林一樣周邊是工業區
我自己思考了一下原因，應該主要是因為位於豐原跟台中的中段 到兩邊轉乘似乎都有那麼一點尷尬，再加上車班又不多，我自己私心是覺得，如果台鐵願意再讓潭子多編幾班自強號或是長途區間快 反而還更能促進兩邊子站的轉乘率(到潭子)，我自己是潭子人哦，我其實偶爾會搭170以及177，其實利用率真的還算不差，雖然只藏了兩班，但有時候其實上下車也不輸豐原(我自己豐潭常常兩邊跑)
第二個想法，主要是針對栗林站，畢竟他是在潭子站前面，潭子搭車人數會比較多，那讀弘文或是附近的學校，如果要搭乘成追線之類的班次，自然會前往比較少人搭車的前站去搭搶位子，再加上下一站也是豐原轉乘好搭車，利用率自然就高了
這是我總結的想法，不管你認不認同潭子停自強號這點，至少就我觀察而言，利用率真的不算太差，還比后里停的值得
真心奉勸某便當局 不要再大幅增加車站了 看看高雄 一增加七站 結果就是左營站下滑 高雄捷運反而起死回生 真是諷刺 至於台中 我認為很可能在台鐵常態性誤點之下 大家寧願去搭台中捷運或是自行開車 就如我之前說的 要台鐵增加車站就和自強號增停是一樣的道理 都是很愚蠢的行為
刪除以前的台鐵還會做殺車的動作，所謂殺車，就是殺掉一些載客率不足的車次或是減停，現在根本沒有在殺車了，很多時候我去豐原站轉乘自強號的時候，那發現 根本也沒幾隻貓搭車，而且還是在疫情之前，大約中午十一二點到下午兩點，這個時段豐原載客率不足 結果還是照樣停，不要說豐原 有很多大站 比如員林也是一樣，在我眼裡看來什麼基本盤的 為什麼就一定要停?((除了特等站))，載客率不足 停下去也是多增加不必要的風險以及成本，並不是說什麼 哦豐原 哦員林 一定要停阿，放屁，這些說豐原 員林一定要停的，10個有9個一定都只搭到台中或彰化就下車，給自己找方便的，自強號根本被當成區間快給這些「大站」去停靠，尤其是田中 停那麼多自強幹嘛?彰化人口又沒有多少 台中 高雄 台南 桃園 基本盤也才停兩站而已，一個彰化就被拉過去停三站?
刪除每次台鐵有要殺車的動作的時候，這些「大站」的冥代或搞不清楚狀況的人就會重複那些話--->
「我們不做次等公民!」「OO是大站憑什麼不停?」「OO是大站!!」
等之類的狗屁話，要台鐵好 就要智障冥代倒~看看后里，舊台中段只贏烏日的小站 居然有六七班自強號
新烏日 潭子 太原 大慶 表示??
那些民代真的就是刁 爭取自強號到爭取新增通勤站 他們通通有份
刪除台鐵原本的定義 應該是在鄉鎮之間往來 一個鄉鎮頂多一兩站 而不是給妳當捷運化用
拼命設 結果破壞了原本該有的速度 還意外把周圍幾個大站人次往下掉
真的有增加嗎 有 是開車的人增加了 一堆人開始回頭開車 尤其是豐原后里的居民
未來中捷通車市區也會轉移一部分搭中捷 希望台中可以檢討一些真的近到誇張的幾個車站
其他縣市沒必要真的不要去淌這個渾水
嗯…想到差點大滿貫的自號號彰化段(彰員永社田二)…怕…
刪除北部一堆大滿貫的自強號哩zz
刪除樹板萬北松南汐
刪除台鐵只需要一種車：自強號，然後從基隆站站停到枋寮，這樣對政治人物有交待，一般小老百姓也不會唉說我是次等公民，皆大歡喜
刪除留言時請注意語氣，討論到罵髒話就太離譜了，我只能將它刪除。
刪除關於西線的停站策略，其實台鐵可以用更合理的作法：
刪除1. 普悠瑪或太魯閣，定義就是台鐵超級列車，提供給不想花大錢搭高鐵但要進行長途移動的旅客另一種選擇，基本上以北竹中嘉南高為標準，其他站都不必停。這種列車票價應較高，賦予其追過自強號的合理地位。
2. 正常自強號，定義是台鐵城際列車，提供給人數多的大站利用，吸納高鐵以外的中程客源，並且要教育旅客到大站轉乘的概念。這種列車以台北、板橋、桃園、中壢、新竹、竹南、苗栗、豐原、台中、彰化、員林、斗六、嘉義、新營、台南、新左營、高雄、屏東為目標停靠站，沒超過萬人不用考慮，都會區週邊通勤式車站更別來亂，而且只能少停不能多停。需注意，這種列車不是並不是以長途旅客為考量，想要移動很遠又要快，請去搭高鐵；想省錢多花一點時間無妨，來搭自強號就不要嫌它慢或停站偏多。
3. 任務型自強號，顧名思義就是要給地方民眾及首長民代一個交代，要停什麼站悉聽尊便，但最好以蛙跳方式來避免被正常自強號追過。如果民眾還是抱怨停站過多，台鐵可以告訴大家「既然要停田中，那同樣規模的善化、岡山當然也要」「既然要停后里，那湖口、楊梅、鶯歌也沒理由不停，總不能奢望只停你的家鄉，然後就直達台北吧？」台鐵順便可以提供時刻比較，說明「其實到大站轉乘正常自強號會比較快喔」，如果就是懶得轉車，那慢一點也心甘情願吧。這種班次不必太多，讓這些「民意曾停站」每天有個三、四班自強號就可以了。
台鐵捷運化另一個問題是 增加了一堆較低收入的短程通勤旅客 雖然帳面上人次增加了 但是在起跳價較低的前提下 根本入不敷出 除非台鐵想通要用漲價來控制品質
回覆刪除台鐵是沒辦法，長程難以跟高鐵競爭，只好以中短程為決勝點。其實台鐵要不是有那麼重的人事包袱，正常營運其實並不會虧損。
刪除最近版主好少更新啊，上次寫車站介紹已經是去年四月的梨園寮站了，留言也幾乎不回，這一年來很多車站有劇烈的變化，尤其是南迴跟屏東線南段，像是崁頂、南州、鎮安、佳冬、東海、枋寮、加祿、內獅、枋山、金崙等站都改建月台，加祿甚至增加了電梯，整個潮州以南除林邊外都有非常大的改變，建議可以重新每站跑一遍，相信版主一定會有許多想不到的驚喜。
回覆刪除我也不願意這樣擺爛，只是時間不足、雜務太多。南迴線其實我已經又跑過好幾次，有許多站的變化也都做了記錄，素材一大堆，缺的是時間。潮枋段是一直還沒機會再訪，當然疫情也有影響（我真的很不喜歡戴口罩搭火車），但現在總算逐漸撥雲見日，我再安排時間補足這些。
刪除多年來一直有在關注這個部落格，真心希望能再活躍起來，目前版主有許多資料已經過時，像是牡丹站去年已恢復為簡易站派員售票，而車站頁面還寫是無人站，另外去年底的新時刻表也還沒更新，還有新營不知道版主去過了沒，希望版主有空也可以造訪台糖目前所有的客運車站，其實不多，算一算也才5條線10站而已(溪湖線、蔗埕線、八翁線、新港東線、橋頭線)而且12月到隔年3月還可以去虎尾紀錄最後的運蔗火車。
刪除現在大溪站也恢復成簡易站嘍
刪除突然發現二水跟社頭的年平均居然只差了0.01 OAO
回覆刪除哈，社頭追過二水應該是遲早的事，兩地人口規模差蠻多的（社頭是二水的三倍！），二水靠的是轉乘地位及停靠優勢，只是隨著集集線的衰退，二水很難維持下去。
刪除作者已經移除這則留言。
刪除其實不只社頭大村和永靖和花壇都比二水還多人
刪除不知道新竹、北新竹、竹北車站的成長是否和學生通勤有那麼一點關係（或許影響很小）
回覆刪除以一個土生土長的新竹人來說
新竹區的學校是新竹市、新竹縣、苗栗縣一起招生的，而打家都想往好學校跑，自然而然就會選擇通勤的交通工具，而最方便的就是坐火車。
以我們班上來說，有將近60%～70%的學生並非是新竹市的人，有的是從新竹縣，甚至是苗栗縣的！（我們班1班40人）所以或許這是一個因素。
分析一下地緣關係：
新竹火車站附近最近的高中為新竹區女生第一志願—新竹女中，皆位於中華路
走路僅需5～6分鐘即可到達車站，非常方便
而另一所位於中華路上的學校為新竹區工業學校第一志願—新竹高工（敝人目前就讀於此）
校門正門口對面即為北新竹車站，只要穿越斑馬線即可到達車站，比新竹女中學生更為方便
而就我的觀察，無論是在早上的通勤時刻與傍晚的放學時刻，新竹車站都充滿了新竹女中、新竹高工的學生（有的新竹高工學生會走路到新竹車站，而非選擇較近的北新竹車站，原因不得而知），甚至是學府路上的第一志願學校及商業學校第一志願—新竹高中、新竹高商的學生，也幾乎都會來新竹車站通勤
所以我想這或許是個因素之一吧！
而北新竹車站據我的觀察，清一色都是新竹高工的學生。很少有新竹女中的學生，更不用說新竹高商、新竹高中的學生了（他們從學府路走過來穿越個地下道就是新竹車站了！）
至於竹北車站呢？由於最近竹北發展迅速，再加上竹北車站也鄰近新竹縣第一學府—竹北高中（走路約7～8分鐘，而且竹北高中很多都是差一點上竹中竹女的新竹市學生在唸的！厲害的人都去竹中竹女。少數不想去的才留在竹北。並不是說竹北高中差，它仍是很優秀的學校。只是從竹北高中創立以來一直都是這個樣子），吸引學生通勤，且竹北車站要往新竹車站轉乘其他列車更方便，才會使得竹北車站運量上來不少。
新豐車站是因為要往新竹車站轉乘也方便，再加上新豐也漸漸發展起來，運量才會上升
當然有關係！台鐵很多客源都是靠學生支撐。新竹是全台人口增加較多的區域，學校也比較不會面臨減招停辦的壓力，學生人數只要維持正常，利用鐵路往返的人只會多不會少，畢竟比較安全方便。
刪除我現在也讀新竹高工欸🤣🤣真巧
刪除每個月都會搭加3~4次嘉義=瑞芳176次，覺得瑞芳的人比斗六多很多，苗栗感覺也比斗六多，但台鐵官方統計數據這2站卻是比較少，是不是台鐵算錯或打錯？
回覆刪除不是哦，主要還是要看時段的，像豐原，員林甚至台中，彰化，並不是說每個時段人都很多，比方說11.，還有下午14.~15.左右，人潮流量並不多，而你搭的176次，你在嘉義/斗六的時候才14.，那時段剛好是比較冷門的時段，但是你到瑞芳時已經下午六點了，那時段是北部的通勤尖峰，所以在那個時段你就會覺得瑞芳人很多，但實際上以同樣的下午六點尖峰時段，斗六並不會輸瑞芳的
刪除高雄的出入站動線跟捷運轉乘非常糟糕，商場落成後才有機會止跌回升。新左營和屏東有規模較大的商場，也能提高搭車意願，這兩站的上下車人潮感覺跟高雄不相上下。
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刪除左營下跌驚人啊!這是因為新左營的替代嗎?
回覆刪除我覺得高雄設立太多通勤站才是真正主因
刪除還有捷運在搶生意啊!
刪除高雄捷運基本上是虧本啦 還搶不搶生意，主要是因為高雄在地早就習慣騎機車通勤 跟台中一樣，所以台中捷運 在我看來 絕對是屬於虧本的那種
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刪除資料:鐵貓
刪除2011年～1,951，第８４名
2012年～2,048，第８５名
2013年～2,086，第８９名
2014年～2,094，第９０名
2015年～2,107，第９２名
2016年～2,190，第９０名
2017年～2,274 第８７名
2018年
https://jp-shitman.blogspot.com/2019/02/2018.html
左營 89 2,161 -4.99%
2019
左營 107 1,726.52 -20.10%
高雄這票捷運化車站通車時間2018年10月14日，很明顯從那堆捷運化車站開通之後左營開始跌2019年直接暴跌，這跟新左營完全無關是太多通勤站造成的後果
高雄 8 33,554.33 -8.70%
高雄也因此深受其害(高雄的-8.70%由於基數高損失其實比左營-20.10%更多人)，而且這減幅非常合理
個人極度認為新左營很不該停西部幹線的自強號，因為它的定位原本就只是跟新烏日一樣作轉乘站，因此根本不該讓快車停，尤其本身就已經是搭高鐵快車來的了，結果還排一堆快車給停，除了南迴線始發站外，我覺得合理，畢竟搭高鐵來轉乘到屏東以南至南迴線，我覺得合理，但停PP西部幹線自強號，我覺得真的很不OK，從新烏日的觀點來看就知道了，都已經搭乘快車來，結果還停快車，這種轉乘站通常只應該排電車作轉乘用
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刪除https://jp-shitman.blogspot.com/2013/04/blog-post.html
刪除位置：高雄市左營區
構造：跨站式高架車站
站體：2006年多功能共構高層建築
月台：3（島式x3）
註解：巨型三鐵共構市區交通樞紐站
https://jp-shitman.blogspot.com/2012/12/blog-post_1.html
位置：台中縣烏日鄉（台中市烏日區）
構造：跨站式高架車站
站體：2012年鋼骨高架建築
月台：2（島式x2）
註解：中型兩鐵轉乘站
這是鐵貓大大對兩個車站的定義
https://jp-shitman.blogspot.com/2012/10/blog-post_9.html
位置：台北縣板橋市（新北市板橋區）
構造：地下路線平面車站
站體：1999年多功能共構高層建築
月台：2（島式x2）
註解：巨型三鐵共構市區交通樞紐站
每日平均上下客人數：
2011年～37,987，第７名
2012年～40,473，第８名
2013年～42,306，第７名
2014年～43,253，第６名
2015年～42,642，第７名
2016年～43,026，第６名
2017年～43,431 (＋0.94%)，第６名 (→)
從貓大數據分析可以明確知道新左營車站不是單純轉乘站已經是巨型三鐵共構市區交通樞紐站，新烏日就算未來能轉乘捷運但以目前附近聚落規模而言他沒辦法跟新左營一樣成為巨型三鐵共構市區交通樞紐站，意思是兩者差異其實很大除非新烏日附近有辦法發展出相當繁榮的聚落否則不能劃上等號。
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刪除其實新左營正在把高雄的旅客以虹吸效應大量吸收而且受影響不是只有高雄連岡山都受影響，就算哪天他的定位會直接成為所有列車皆停靠都不奇怪。不能用新烏日觀點去看新左營，這點明顯是錯誤的，我兩個車站都去過出站發展其實差異非常大。新烏日以目前發展不能等同板橋之於台北但新左營可以之於高雄，你覺得他只能當轉乘站這點很明顯錯誤，因為他已經不是單純的轉乘站而是等同像進到高雄大門宛如進入板橋就已經抵達雙北大門一般重要。
刪除或許我不住高雄 所以這是我的見解，但新烏日我可以告訴你是有原因，因為那邊的地理位置非常尷尬，烏日的人口稠密區是在烏日車站那邊，門口就是菜市場，新烏日都是靠高鐵客源，門口是大馬路，幾乎小貓兩三隻，因此新烏日不該停對號快的原因就在這裡，他不僅只是單單高鐵轉乘站，也不是烏日主要本地人所在，因此兩者在時空上無法結合 畢竟還得過一條溪，當初本來是打算廢烏日站，但考量本地居民 因此選擇留下，新左營的話 我是聽台鐵老長官的想法，配合新烏日的模式，我也因此這樣認為，但或許是因為新左營是在左營的人口稠密區，且也已經發展起來，台鐵才因此會放棄左營 全力經營共構的新左營
刪除這點我知道畢竟搭過公車82路線我知道烏日鬧區離新烏日差很遠，至於新左營有個不同點就是新左營本身沒有任何河道阻礙可以直接連接左營市區所以左營市區也往新左營方向發展，新烏日周邊建築通常是物流或是客運停放區。另外不能只聽想法要實際去過會比較清楚，畢竟事物變化很大當年新左營可能真的偏轉乘但商業發展已經讓那邊成為熱區乘客幾乎是暴增還影響高雄跟岡山兩個站。
刪除新左營不只轉乘高鐵往高屏，台鐵本身也有不少搭到新左營轉捷運，高雄幾個捷運共構的轉乘站就新左營轉乘區位太好，橋頭轉捷運，捷運在橋頭左營段車站多卡掉不少時間；而台鐵本身在新左營高雄間一堆站也卡掉不少時間，所以相對的新左營轉乘比較好
刪除我是在地頭家厝人，其實頭家厝車站附近的人口密度以及通勤人數非常高，但頭家厝車站之所以利用率不高我覺得主要原因還是市公車的關係
回覆刪除1.中山路上有兩條非常密集的公車路線55路（經台中車站、豐原車站）及901路（經台中車站、進豐原但沒經過豐原車站，更遑論平日還會有900路公車，這兩條尖峰時刻各5~10分鐘一班，區間車密度無法與之抗衡
2.頭家厝位於豐原及台中正中間，以公車來說到兩車站的里程都是8公里，加上等車的時間公車不會比火車慢多少
3.台中市公車10公里不用錢，這才是我覺得最大的原因，如2.所述到兩車站都不用錢，火車自然沒有競爭力
但以長遠來看台中捷運完工後市公車只要沒有免費，頭家厝車站搭乘人數一定會暴增，畢竟台中市公車起跳價20，要比火車貴上許多，到時火車的優勢自然就會回來了
我也是潭子人哦，說實在 我也覺得潭子跟頭家厝離的真的有些近，而且公車真的就很方便，除非是要到較遠的大慶 烏日 以南，或是剛好有火車可以搭乘，不然公車真的佔優勢，再加上那邊又都是住宅區，其實理當說使用人數應該不再話下，我只是覺得 如果只是當淳到潭子市區的話 基本上搭公車就好了，甚至騎車，除非一個更私心的做法 絕對能提高頭家厝站使用量，也就是潭子有稍微多一點自強號停靠供頭家厝轉乘，當然後者是出於私心的方式，反而會影響長途旅客
刪除北屯那邊大樓蓋起來頭家厝就有可能起來，但是頭家厝附近很難停機車是敗筆，栗林主要是豐南的人會騎機車換車，栗林附近超好停車啊！
回覆刪除頭家厝兩側不知道為什麼特別狹窄，我看台鐵也很猛，居然讓民房這麼靠近高架路線。所以你說的沒錯，頭家厝真的很難找到停車位置。也許北側空地開發之後會改善？
刪除岡山的下滑真的很嚴重從2001的8,766從2001現在只有5,850，原本北高雄第一大站遭到新左營取代，新左營在三鐵共構和商場商圈加持下一路飆升高雄如果持續下跌新左營持續上升新左營未來有可能會取代高雄成為高雄最大站
回覆刪除同意，因為新左營銜接高鐵，站房又大又新有其優勢，如果高雄車站的整體工程拖延下去，動線繼續混亂再過幾年，兩者黃金交叉不是不可能的事。
刪除岡山應該是被捷運挖走不少客源，高鐵也持續讓台鐵長途旅客轉檯。
我覺得比起南岡山捷運新左營和左營高鐵影響比較大，橋頭反而有捷運後居然有上升，岡山跟楠梓受到影響不過岡山影響比楠梓還大因為岡山原本是北高雄第一站。
刪除至於高雄我覺得原本臨時站房就沒有新左營生活機能好現在應該也不例外，兩站我都去過，高雄跟台北還有個差別在於捷運高雄站匯合點不是在高雄而是在美麗島。台北雖非所有線匯合點但至少有三個捷運線(包括桃機)都可以在台北搭車，台北還有高鐵，雖然台北車站亂得像迷宮我現在都直接板橋接板南線在接別的捷運線。
資料:
https://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%A9%8B%E9%A0%AD%E8%BB%8A%E7%AB%99_(%E5%8F%B0%E7%81%A3)
https://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%A5%A0%E6%A2%93%E8%BB%8A%E7%AB%99
資料:
刪除https://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B7%A6%E7%87%9F%E8%BB%8A%E7%AB%99