神木車站（阿里山森林鐵路）

神木車站 (2013/12/25) 的售票小屋，左邊標示為「神木車站管理室」，右邊標示為「神木車站售票亭」，其實是同一個空間。

位置：嘉義縣阿里山鄉（海拔2,138公尺）

站場：折返式站場（分道）
站體：木造售票小屋

月台：1（島式x1）
註解：山地段奮起湖～阿里山間調度運輸站

神木車站的站牌，海拔2,138公尺，離前後站都還蠻近的。

自二萬平繼續往神木站，歷經2.8公里的路程，爬升138公尺。這一段路線沒有隧道，是阿里山林鐵山地路段站距最短的區間；但平均坡度相當大，超過千分之49，僅次於神木～阿里山和木履寮～樟腦寮區間。

神木站所在的位置便是第三分道，也就是上山方向的第三個之字形折返點。事實上，神木站的方位、路軌配置，與第一分道站非常類似，不過兩者的景況相差非常多：一個是荒山野嶺中、人煙罕至的超級秘境地段；一個是熱門觀光景點，隨時都有遊客活動、人聲吵雜。照片顯示，以前在神木站場裡的兩線路軌間，存在著一小段簡陋的木造月台，是遊客取景的最佳位置；另外在轉轍器附近有一間小屋，原本可能是調度軌道用，但後來似乎變成售票亭。

自從某國遊客爆量之後，為了應付大量的搭車人潮，重新規劃動線，神木站被大幅改造。首先是加長並強化月台材質，從原本2節長度變成5節長度，並且將側線蓋上木材，讓遊客可以直接行走其上，等於放棄了該站的交會功能（反正現在也沒列車可交會）；主線的另一側則擺設木製踏階，正對著各車廂的車門，成為主要的上車途徑；踏階旁有柵欄，將候車區域圍起來不能隨意出入，包括候車亭，所以其存在意義幾乎消失；最後是售票小屋，歷經整修之後比以前大，列車行駛期間都有人駐守賣票。在沒有列車到開的時候，除了候車區不能進入之外，其他地方遊客都可以自由移動，在鐵軌、月台上活動理論上不行，但通常不會有人干涉；不過一旦有列車接近停靠，動線就會變得很嚴格，工作人員也會全部出動進行管制。一開始會先將鐵軌上遊客驅離，限制月台這一側的進出口只出不進，這時列車駛進站，但乘車者還不能進入候車區，只能先在驗票處（一處臨時搭起的棚子）等候。列車停穩後先讓乘客下車，而且只能從月台側，不可以利用踏階。全部下車之後，驗票處開放，乘客者魚貫進入候車區，利用踏階上車，所以要在候車區域拍照只有這段時間。列車駛離後，又恢復原來狀態，等下一班列車再循環一次。

目前神木站每天有10班列車往來於神木站與阿里山站之間，最多5節編組，單程50元、來回80元。由於神木位於森林遊樂區的較低點，與阿里山、沼平等站有落差，搭車至此展開森林遊樂區步行之旅的話，基本上都是上坡；因此比較理想的方式是先搭車至沼平，順路逛下來，到神木再搭車回阿里山站，這種方式也可以套用80元來回票，但缺點是大家都這樣想，所以沿路都是人，車廂也很擁擠。

既然神木站已經是阿里山森林遊樂區的範圍，依以前的搭乘經驗，自嘉義或北門上車的遊客（至神木或阿里山），在購買車票時就會要求一併購買森林遊樂區門票，所以感覺特別貴；但我一直有點好奇，若是從無人站上車，列車長來補票時，是不是也會順便賣森林遊樂區的票呢？不過目前暫時是沒這困擾，因為奮起湖～神木間路線並不通。

說起悲情的神木，這又是一段long story，它身為昔日阿里山的首要地標，當然要好好來談一談。1906年日本人初次發現這棵阿里山神木，當時滿山遍野都是紅檜扁柏的巨木，為何會稱這棵為神木？一是它極為巨大，樹齡估計超過三千年；二是它樹形很特殊，非常少見。阿里山森林鐵路通車後，早在1920年代它就成為阿里山、以至於全台灣的地標之一，日本人建了木柵欄把它圍起來，成為觀光景點。以前國民政府告訴我們，日本人因為覺得這棵樹中空又歪歪斜斜，砍了沒價值，才勉強把它留下來，成為碩果僅存的神木，其餘巨木全部砍光，造成阿里山上沒有其他可稱之為神木的大樹。這種說法只對一半，日本時代確實砍了很多很多阿里山的樹林，但國民政府自己砍起樹來也絲毫不手軟，而且是掠奪性的皆伐，只花了十幾年，所有能砍的、有經濟價值的都砍了，到1960年代阿里山就真的沒有巨木了，只剩下神木一枝獨秀。不只阿里山，還有太平山、八仙山、大雪山、鹿場山、巒大山、林田山、木瓜山、棲蘭山等等，國民政府接收日本時代的林場或自己開發，總砍伐面積和木材出產量都是日本時代好幾倍，直到資源枯竭、水土保持出問題才罷手，然後教育我們，台灣的森林早就被日本人砍光了，我們政府則很努力在造林。事實上，在1950～1980年代台灣的經濟環境，砍伐森林、出口原木、賺取外匯，有其歷史背景存在，我們不應太過苛責（林務局以前是事業單位呢，像國營企業一樣要賺錢的）。但做過什麼就要勇於承認：台灣在1957～1976瘋狂砍樹年代，「平均每年」砍伐超過1萬公頃的森林，產出約143萬立方公尺的材積；對照日本時代1912～1945年間，阿里山「總共」砍伐面積為9,773公頃，產出約152萬立方公尺材積。所以在那時期，台灣自己每年就砍掉一整座阿里山呢，還好意思把問題推給別人？

雖然只剩這一棵，但狗腿們並不放過它，阿諛奉承的行為毫無保留，為了幫蔣介石祝壽，在神木旁邊蓋了「介壽亭」（至今仍在），希望蔣跟神木一樣萬壽無疆。但諷刺的是，由於旁邊其他等高的巨木全部消失，神木的高度有如避雷針一般，所以特別容易遭到雷擊；1953年劈一次，1956年再補刀一次，引起的大火真的掛了這棵神木，只剩枯幹。不過林務單位不敢公開這個實情（開玩笑，介壽亭才剛蓋好沒多久，誰敢在這時候承認神木掛了），還在樹頂部位擺上紅檜樹苗，造成神木還活著的假象，這個事件直到1990年代才被揭露。

就這樣，在林務局小心呵護之下，神木又假活了40年。直到1997年7月1日，它終於撐不住了，在連日大雨之後，腐爛的樹幹裂成兩半，一半倒在林鐵的軌道上，一半還直立著。因為根部早已沒有固土能力，直立的那一半隨時也可能倒塌，所以在一年之後，政府決定將它放倒，形成現在的模樣。所以很遺憾，八年級以後的小朋友都沒有機會親眼目睹神木原本的英姿，就算有最多也才六歲，大概也沒有印象了。至於我算是幸運，1996年大學畢業旅行有到阿里山，見過最後一年的神木。

現在阿里山森林遊樂區有另一棵香林神木，同時也將區內一些較大株的紅檜編號，稱之為巨木群。經過巨木群棧道時，會滿心期待能看到很大的樹，不過我想每個遊客都有點小失望。有親眼看過神木的人一定會覺得，這些樹跟正牌神木實在不能比，簡直就是小朋友。唉，這要怪誰呢？

從巨木群棧道通往的較高處俯瞰神木車站站場，大部分散客會從這個方向抵達神木車站。

與上圖差不多相同的位置，2007年8月的景象。各位可以比較一下神木車站站場的變化。

從神木車站候車區域的外圍觀察，往分道方向看，月台位於路軌左邊，只供下車；右邊則擺設木製踏階，只供上車。正前方的候車區域會管制，不能隨意進入。

從神木車站月台往路軌盡頭處拍攝，可看見右側的路軌已被木板覆蓋，成為步道的一部分。在沒有列車進站的時候，這個月台可以自由進出；但有列車時就會管制，只能出不能進，避免有人坐霸王車。

神木車站兩線路軌盡頭處的阻擋器。後方為巨木群棧道。

形同虛設的神木車站候車亭，因為平常不能進入候車區域，只有列車到開時才開放，但旅客大多直接上車，不會在候車亭逗留，最多就是拍張照片。

神木車站月台盡頭往售票亭、放倒神木的方向拍攝，可以觀察遊客的動線。開始有大量團客從左邊階梯走下來，跨越軌道前往右邊的剪票口及候車區域，準備乘車。

與上圖相對的位置，團客繼續湧入。

神木車站售票小屋位於分道的旁邊，並不在遊客動線上，很明顯是以前的調度小屋所改建。這個方向可以觀察上下山的分道先匯集，然後再分歧出神木站場的兩線路軌。

神木車站的分道，右為下山側往二萬平，左為上山側往阿里山。上山的列車從右邊軌道駛近，進入神木車站進入停靠，然後反向前進，循左邊軌道駛離。

這個角度可以更清楚看出神木車站分道的高低落差

神木車站站場全貌：右為介壽亭、放倒的神木，中間為路軌，左為售票小屋、候車區域及遠處的候車亭。

1998年神木被切成多塊放倒。曾經見過神木直立時英姿的遊客，看到這一幕都會有些感傷。

右邊較高處的介壽亭位於原本直立的神木旁，落成於1953年蔣介石生日當天，有一甲子的歷史，維護狀況良好。雖然只是一個普通的亭子，卻是某國觀光客喜愛的景點，導遊還會特別詳加解說。

與上圖幾乎一樣的位置，2007年8月時的景象。樹叢沒有現在濃密，可以看見介壽亭全貌；此外，當時沒有這麼多柵欄阻隔，整體感覺比較開闊、自在，遊客可以悠閒漫步其中。至於為什麼在某國觀光客暴增之後，神木車站就加蓋許多柵欄並管制動線，各位應該心知肚明。

神木車站列車進站，旅客蜂擁通過剪票口，進入候車區準備上車。當天乘客不算太多（至少都擠得上車），所以秩序尚屬良好。

神木線使用的車廂與祝山線一樣

神木車站列車停靠時，購票乘客才能進入候車區域，很多人會利用此時拍照。不過，在列車行駛時間之外（早上10點以前、下午4點以後），此區域應該可以自由出入。

這兩張照片拍攝位置差不多，時間相差11年。上圖為1996年7月，當時神木還沒倒，仍是本土遊客熱門景點，暑假期間非常熱鬧；下圖為2007年8月，神木早已放倒，乏人問津，同樣是暑假期間但遊客稀稀落落。（在1996年那種髮型是很流行的，千萬不要覺得我很ㄙㄨㄥˊ）

附贈一張神木半身照。不知為何有個小朋友蹲在旁邊，形成相當經典的畫面。

西行：二萬平車站　東行：阿里山車站