武塔車站

從北上月台看過去的武塔車站 (2015/10/30) 全貌

武塔車站 (2012/09/15) 舊站房已拆除，只剩下一個天橋是最明顯地標。

位置：宜蘭縣南澳鄉

構造：無人化平面月台站
站體：無

月台：2（岸式x2）
註解：小型聚落交通聯絡站《秘》7

每日平均上下客人數：

2011年～21，第２１２名

2012年～24，第２１２名

2013年～26，第２１１名

2014年～29，第２１３名

2015年～35，第２１０名
2016年～43，第２０８名
2017年～57 (＋34.15%)，第２０２名 (↑６)

武塔車站沒有立式站牌，只貼在天橋的外皮上。從此站開始，宜蘭地區有一些車站站牌里程是取到小數點後二位。

北迴鐵路沿線雖然有許多原住民聚落，但真正源自於原住民的車站名只有一個，武塔。武塔是泰雅族的聚落，居民是從深山中的「武塔社」(BUTA)遷移下來，所形成的村落仍叫武塔村。武塔車站離村子不算太遠，還在步行範圍內；而西南方6公里路程外還有金洋村，這兩個聚落都可以算是此站的客源。無奈部落居民人口有限，武塔又沒有對號列車停靠，想搭長途列車還是得到南澳，所以利用者稀少。目前此站每天上下車乘客約30人，在所有北迴線車站中敬陪末座。（註：2015年之後武塔站利用人數大增，現已超越永樂、漢本、景美等北迴線小站。）

武塔～漢本間的13.2公里路程，在北迴線通車後立刻成為台鐵最遙遠的站距，直到南迴線通車後才被枋野～古莊間的20公里超越（後來枋野改成不營業的號誌站，枋山～古莊的站距更拉長為26.9公里）。這樣的距離在當時單線營運的狀況下，確實是極大的瓶頸，正常一來一往的班距至少要半小時。而且，這段路程中，有三個幾乎是連在一起的隧道（觀音隧道、鼓音隧道、谷風隧道，中間只隔著山溝），總長超過10公里，不可能設立正規車站，所以在觀音隧道裡面接近中間的位置，設立了可交會列車的雙線區段，這便是「觀音號誌站」。早期很多列車沒有空調，而且沒有電氣化，班班柴油動力，經過隧道時都會盡量把窗戶關閉以避免吃煙，但無論你怎麼關，還是會有油煙味滲入車廂。這種味道在經過長隧道時更是明顯，非常難受。觀音號誌站位於隧道深處，列車交會時必定放慢速度，小心確認以避免冒進，這使列車要花更長的時間才能通過，甚至有時候會在隧道中停車等候對向列車。因為通風不良，觀音號誌站使用頻率不高，據說還有一段時間是停用。我在觀音隧道裡遇到交會列車的次數確實不多，大概三、四次裡才有一次，也印證了這一點。

單線時代的觀音隧道總長7,740公尺，曾經是台鐵最長的隧道，後來才被南迴鐵路的中央隧道（8,070公尺）巴過去。觀察觀音隧道是我從小每次搭北迴線的重頭戲，與觀察崇德海鮮、東澳站北側臂木式號誌並列三大必完成之事。觀察流程大概是這樣：過武塔站之後，馬上要繃緊神經，因為很快就要進隧道了；在進隧道時立刻開始計時，出隧道時要跟大家宣佈總共花了多少時間通過；在隧道中要密切注意西側，在某一個點隧道會突然變寬，並且出現另一條路軌；如果剛好遇上交會列車，因為通常速度不快，可以清楚看見對向列車上的乘客，那是很奇特的感覺。好啦，我承認這些都是蠻無聊的行為，但我還是樂此不疲，每次回花蓮都要來上一遍。

有趣的是，北迴鐵路雙線電氣化工程，在武塔～漢本間的三個隧道西邊新築雙線隧道，直接全部連起來，所以只有一個「新觀音隧道」，總長也是三個合起來的10,307公尺，又超越了中央隧道，重新奪回第一。但新觀音隧道走起來就很無趣，電氣化速度快一下就通過，毫無超長隧道的感覺；從頭到尾都是雙線，也失去了突然看到交會列車的意外驚喜。

北迴鐵路雙線電氣化之後，武塔站附近的路線有經過微調，變得曲度較小，但也順便把站房和側線全拆了，只剩下雙線旁的兩個岸式月台，有天橋連結，而舊站房的位置還可以辨識出來。武塔站位於一個大彎道與隧道間，西邊是山，東邊有南澳南溪，若不是蘇花改工程在進行，附近幾乎是沒有人類活動跡象，所以被我列為典型秘境車站之一。

武塔附近最有名的景點大概就是莎韻之鐘了。故事內容網路上俯拾即是，在此不再贅述；而那個「鐘」的位置還蠻不起眼的，不仔細找很容易錯過。它的位置，從武塔車站接回蘇花公路後，繼續往花蓮方向，到南澳南溪橋邊，右側有一片草地，就會看到莎韻之鐘的紀念亭。這個對大日本帝國而言極度政治正確、但對國民政府而言極度政治不正確的故事，在戒嚴時代根本沒人敢提，直到1990年代以後才漸漸為人所知。現在紀念公園大約是當年莎韻落水的位置，不過其實她並不是武塔社的人，而是利有亨社（或譯流興社）。當時這兩個社都在深山裡，不過後來到1950年代都遷徙下山。據說日本人在1941年所立的初代莎韻之鐘紀念亭，還靜靜棲身於利有亨社舊址的荒煙漫草中。

《2015/10/30再次造訪》
《2015/11/15添筆》
第二次造訪武塔站，沒有什麼特殊目的，只是想看看蘇花改對附近地景的影響。武塔站本身並沒有改變，沒有站房，由天橋連結的兩座岸式月台，西側雄偉的山壁、北側緊鄰新武塔隧道南口，這一區塊景色依舊。另外一面就不一樣了，沿著南澳南溪的蘇花改高架橋主體設施已經接近完工，它從武塔站東側凶狠地橫切過來，直接穿入山壁的隧道，並在隧道口旁邊的山壁留下醜陋的水泥化防坍塌工事。橋下與武塔站之間的場域，也出現了更多的工寮，工程車輛及人員進進出出，讓這個秘境小站變得不太寧靜。然而，在月台上還是能感受到初秋清晨的沁涼和遠離都市塵囂的恬靜，因此我仍然很樂意將此站列為秘境車站。只是將來蘇花改通車之後會不會有不同的感受就很難說了。

利用有限的時間，我還是往蘇花公路的方向走去，經過派出所之後，發現莎韻之鐘的鐘樓就在不遠處，所以也順便逛了一下。這景點因為沒什麼話題性而乏人問津，所以感覺上有點雜草叢生。寫到這裡，我突然想起，真正的莎韻之鐘其實是在山上，也就是說截至日治末期，泰雅族的Ryohen部落（譯作利有亨社或流興社）、還有像武塔、金洋等部落，都還是位於在南澳的深山裡；但是到了國民政府的1950、1960年代，他們卻都陸續搬下山，分別定居在南澳鄉溪谷平地的幾個村落；而且不只是這裡，全台各地各族都有許多類似的狀況，例如排灣族、魯凱族、布農族、太魯閣族，現在大多定居在平地與山地交界處，跟以前的居住地差別很大。這其中一定有什麼奧秘，因為日本人也曾經威迫利誘原住民遷離山區，但往往效果不大甚至遭致反抗；可是為什麼國民政府做一樣的事情，卻都順利完成，而且幾乎沒有聽到反對的聲音？我們是不是遺漏了某一段不為人知的歷史？

清晨，EMU500停靠武塔車站之後，緩緩駛離。陽光還只是斜斜的從東邊射入。

另一列EMU500駛進武塔車站。令人意外的是，早晨的北迴線區間車有許多通勤上班的工程人員，幾乎滿座。

從武塔站天橋往北眺望，除了工寮有變得比較宏偉之外，景緻與3年前幾乎沒有差別。

從武塔站天橋往南眺望，這景色差別就很明顯了，憑空多了兩道高架橋，山壁上也有很大的施工傷痕。

從武塔車站月台南端觀察是最突兀的了，也讓這個方向本來的溪谷田園景象徹底崩壞。

武塔車站旁的工寮，附近堆放各式各樣的工程器材或機具，希望將來通車後能清除乾淨。

原本估算武塔車站站房的位置，現在就位於高架橋下。

從蘇花改高架橋下方欣賞

通往武塔聚落的道路，現在多了「南澳社區巴士」的服務，往來金洋村～朝陽漁港之間，途經武塔、南澳市區。在部落人口老化嚴重的今天，這是相當不錯的服務啊。

這是武塔村口蘇花公路旁的一處名產休息站，也許有些開過蘇花公路的駕駛曾在此休息。後方即為蘇花改高架橋。

「莎韻紀念公園」正面，牌樓很明顯是仿日式鳥居，不過是石製的。

莎韻紀念公園已經雜草叢生

「莎韻之鐘」事略，仔細看過之後，會覺得這故事好像也沒有到可歌可泣的境界，只是有些哀傷。

（以下為2012年武塔車站畫面）

北上EMU500型電聯車停靠武塔車站

台灣水泥的貨運列車經過武塔車站，應該是要開往和平。

幸福水泥的貨運列車經過武塔車站，應該是要開往和仁。

武塔車站一部分位於彎道上，天橋是綠色的，連結兩岸式月台。

武塔車站南下月台，雖然沒有標示，但依照舊站房位置它應該是第一月台。

武塔車站北端，盡頭處就是雙線的「新武塔隧道」。

武塔車站南端是一處大彎道，接著跨越南澳南溪，準備進入觀音隧道。

武塔車站天橋上，往北。鐵道盡頭處是隧道，但右邊是在進行什麼工程呢？下面會提到。

武塔車站天橋上，往南。鐵道即將通往慢長的隧道群。

武塔車站站場與南澳南溪之間就是蘇花公路，現在有大規模工程在進行。

武塔車站舊站房大約的位置

武塔車站聯外道路，就是前面這條小路。

通往武塔車站的小路，你怎能說它不是秘境呢？

通往武塔村的道路，前方不遠處才有較多房舍。

蘇花公路往武塔村的路口，仔細看，在派出所招牌跟那個背竹簍的雕像中間，就是武塔車站的天橋。

武塔部落

蘇花公路武塔段，往花蓮方向，箭頭所指的突起物就是莎韻之鐘紀念亭。

原來是蘇花改！但南澳、武塔這一段大概是蘇花公路最沒有危險的路段，經過還常常要擔心超速，可是蘇花改工程卻先從這一段開始，真是沒路用，柿子挑軟的吃。

蘇花改在武塔這一段會沿南澳南溪河床而行

南下：漢本車站　北上：南澳車站