隨著COVID-19疫情逐漸緩和，台鐵也公佈了2019年度的各項統計數據，包括我最關切的各站客運量（上下車人數）。除了會儘快將新的數字更新到各個車站頁面，我也撰寫了相關數據分析，歡迎有興趣的網友閱讀。由於內容較多，我把它分為「人數增減與排名升降」和「各路線區間内相對變化」兩篇。請注意，這次的數據跟年初我自行統計的結果差異頗大，所以還是要以台鐵公佈的官方數據為準。
●人數增減與排名升降
【＞10,000】
2019年台鐵車站每日平均上下車人數超過10,000人的共有37站，與前一年相比增加了2站（竹北、鳳山），詳細排名如下：
令人意外的驚喜，2019年台鐵前10超級大站並未延續2018年的頹勢，台北、桃園、新竹、松山、彰化甚至還有小規模成長，而中壢、台南、台中、板橋雖有減少，但幅度也都很小。唯獨高雄，地下化之後旅客流失的速度更為驚人，媒體大肆炒作的「韓流」效應似乎完全無法對應在本站的數據上。當然，客源轉移到新左營及週邊大量新設站可能才是主因，但我們不能忽略停站增加形成列車慢速化以及長期施工造成進出動線的不便，確實也影響了高雄站的利用率。
11名之後（也就是進出站人次3萬～1萬的區間），整體而言表現算是不錯，只有7站下滑，其餘都是成長。最厲害的還是新左營、新烏日這兩個高鐵連絡站，而屏東、南港、內壢、竹南、新豐、竹北、鳳山也都有明顯增加。衰退的部份集中在花蓮、瑞芳、羅東、台東等東線車站，以及嘉義、斗六這兩個縱貫線南段大站，綜合原因包括普悠瑪事故後續效應、蘇花改陸續通車、花東團客減少、高鐵分食客源等等。楊梅暫時站穩了腳步，避免向下沉淪，竹北、鳳山剛剛攀升來到這個區間，但這三站並沒有樂觀的空間，隨時有個閃失還是有可能往下掉。
在排名方面，樹林與彰化、嘉義與新左營、汐科與內壢、豐原與鶯歌、苗栗與七堵都剛好位置互換，另外羅東、台東往下掉，埔心、新豐攀升。其實汐科與內壢都仍是成長，但內壢彷彿是不甘心2018年的小站之王被汐科奪走，2019年立刻加足馬力再叭回來。另外我觀察的重點，苗栗和羅東長年以來的廝殺，現在大概已經塵埃落定，兩者差距達到千人之多；羅東隨著宜蘭的腳步降至萬人以下，可能也只是時間早晚的問題。
令人意外的驚喜，2019年台鐵前10超級大站並未延續2018年的頹勢，台北、桃園、新竹、松山、彰化甚至還有小規模成長，而中壢、台南、台中、板橋雖有減少，但幅度也都很小。唯獨高雄，地下化之後旅客流失的速度更為驚人，媒體大肆炒作的「韓流」效應似乎完全無法對應在本站的數據上。當然，客源轉移到新左營及週邊大量新設站可能才是主因，但我們不能忽略停站增加形成列車慢速化以及長期施工造成進出動線的不便，確實也影響了高雄站的利用率。
11名之後（也就是進出站人次3萬～1萬的區間），整體而言表現算是不錯，只有7站下滑，其餘都是成長。最厲害的還是新左營、新烏日這兩個高鐵連絡站，而屏東、南港、內壢、竹南、新豐、竹北、鳳山也都有明顯增加。衰退的部份集中在花蓮、瑞芳、羅東、台東等東線車站，以及嘉義、斗六這兩個縱貫線南段大站，綜合原因包括普悠瑪事故後續效應、蘇花改陸續通車、花東團客減少、高鐵分食客源等等。楊梅暫時站穩了腳步，避免向下沉淪，竹北、鳳山剛剛攀升來到這個區間，但這三站並沒有樂觀的空間，隨時有個閃失還是有可能往下掉。
在排名方面，樹林與彰化、嘉義與新左營、汐科與內壢、豐原與鶯歌、苗栗與七堵都剛好位置互換，另外羅東、台東往下掉，埔心、新豐攀升。其實汐科與內壢都仍是成長，但內壢彷彿是不甘心2018年的小站之王被汐科奪走，2019年立刻加足馬力再叭回來。另外我觀察的重點，苗栗和羅東長年以來的廝殺，現在大概已經塵埃落定，兩者差距達到千人之多；羅東隨著宜蘭的腳步降至萬人以下，可能也只是時間早晚的問題。
【3,000~10,000】
2019年台鐵車站每日平均上下車人數在3,000到10,000之間的共有39站，比前一年少一站（竹北與鳳山已脫亞入歐、苑裡則再次入榜），分布於38名到76名，其排名如下：
悲情的宜蘭在這一區間排頭站得很穩，因為前後排名都跟它有一段距離，但這實在不是光彩的事。而潮州和后里表現則非常亮眼，但兩者發展都有隱憂：潮州西線電氣化終點地位已經被枋寮取代，轉乘上的優勢稍微減少，而當地人口數量似乎不足以支持它的業績繼續長紅；后里的問題更大，靠著2018下半年～2019上半年的花博熱潮，締造了非常驚人的數據，但花博結束後回歸正常，落差極為明顯，加上疫情影響，預計2020年其進出站人數會衰退50％以上。
接下來在5000人次以上的部份，其實只有永康、太原、岡山、潭子、新市、楠梓是呈現減少，其餘都有成長，大甲、浮洲、六家、百福算是還不錯。但太原、潭子的大幅滑落非常有意思，這我們留待第二篇路線部份再討論。
3000～5000人次的部份跟2018年一樣仍是漲跌互見，北新竹、五堵、富岡、苑裡算是表現較佳，大湖、大林則較差，但保安繼2012、2014再次出現了10％左右的跌幅，讓人不免又想到吉祥車票銷售的計算統計。
值得一提的是蘇澳新站，它進出站人數仍然呈現畸形分佈，而且2019年比2018年的比例更增加且小幅成長！這跟我們一般猜測不太一樣，說明了中國團客在這一年是處於持平狀態。而新城站的數據略為衰退，但畸形比例仍舊存在。不過更值得觀察的是2020年，在外國觀光客幾乎完全消失的狀況下，蘇澳新站跟新城會退化到什麼程度，是否轉變成正常的進出站比例，讓人非常期待！
2019年本區間雖然沒有車站降階，但估計在2020年的大環境下，苑裡、橋頭、隆田、山佳大概都無法守住，保安也有危險。
台中、高雄立體化增設站在這個區間理所當然表現最佳，其中台中段又比高雄段強，五權以下有精武、松竹、正義、科工館、美術館、內惟、栗林、民族，最少都有13％以上，最多高達35％。一些其他區域的車站也不差，九曲堂、南樹林、銅鑼、豐富、和平、四腳亭、西勢、香山各有5～19％的明顯成長，西勢和豐富尤其厲害。
有一些狀況較差的車站，玉里、頭城、柳營、南澳、枋寮、長榮大學、通霄、冬山、關山、蘇澳、內灣，跌幅皆在3％以上。但最慘的卻是左營和菁桐：左營可說是高雄段立體化的嚴重受害者，往南到高雄一站變五站，走走停停大幅降低乘車意願，又不像新左營有較快的班次，客源一口氣流失兩成；菁桐則是受到平溪線列車容量的影響，跟十分產生劇烈排擠效應，連續四年很穩定地滑落17％以上，從2014年最高點3600多人直降至1400多人，這種落差我想當地店家的感受應該非常明顯。
本區間的末段，竹東應該2020年篤定掰掰了，永靖的增加只剩零頭，池上、內灣、車埕這幾個觀光取向非常明顯的車站，在大蕭條的威脅之下，直接跌破千人也不是不可能。
站在頭排是頭家厝，原本預期它應該會隨栗林、民族的腳步一起踏入上一階層，但令人跌破眼鏡，而且8％的成長對新設站而言實在是少得可憐。「栗林能，頭家厝卻不能」應該可以寫成一篇論文探討。集集、中洲都是乾淨俐落地滑落，而且應該會在這個區間住下來了。另一個掉更遠的是海科館，跟前一年相比狂砍三分之一，降27名也是本表之冠，但800多的平均人數，老實說我還是覺得有灌水。但距離500公尺外的八斗子，拜深澳鐵道自行車開業之賜，2019年飆漲93％，幾乎增加一倍。這兩站可說是天堂與地獄的對比。
這個區間的成長部份有許多都非常誇張，吉安14％、白沙屯25％、三塊厝50%，竹田10％、大里14％、歸來37％、石榴11％、鼓山20％、麟洛27％、六塊厝22％、四城10％、三貂嶺12％，大致上可歸類成屏東線北段、高雄地下段、觀光人潮、小站利用率提高等幾種情形。此外林邊、金崙、造橋、大溪、石龜、二結、牡丹、龜山也不差。其中宜蘭線有幾個小站前幾年狀況不佳，但2019年皆出現反彈。
南州、平溪、南靖、鹿野、大武、富里、太麻里、北埔、大山、頂埔、崁頂、合興、橫山等站下滑較明顯，分佈包括南迴線、支線、花東線、屏東線南段。如無意外，2020年橫山會掉到200人以下，另外大山、崁頂、合興也都有風險。
悲情的宜蘭在這一區間排頭站得很穩，因為前後排名都跟它有一段距離，但這實在不是光彩的事。而潮州和后里表現則非常亮眼，但兩者發展都有隱憂：潮州西線電氣化終點地位已經被枋寮取代，轉乘上的優勢稍微減少，而當地人口數量似乎不足以支持它的業績繼續長紅；后里的問題更大，靠著2018下半年～2019上半年的花博熱潮，締造了非常驚人的數據，但花博結束後回歸正常，落差極為明顯，加上疫情影響，預計2020年其進出站人數會衰退50％以上。
接下來在5000人次以上的部份，其實只有永康、太原、岡山、潭子、新市、楠梓是呈現減少，其餘都有成長，大甲、浮洲、六家、百福算是還不錯。但太原、潭子的大幅滑落非常有意思，這我們留待第二篇路線部份再討論。
3000～5000人次的部份跟2018年一樣仍是漲跌互見，北新竹、五堵、富岡、苑裡算是表現較佳，大湖、大林則較差，但保安繼2012、2014再次出現了10％左右的跌幅，讓人不免又想到吉祥車票銷售的計算統計。
值得一提的是蘇澳新站，它進出站人數仍然呈現畸形分佈，而且2019年比2018年的比例更增加且小幅成長！這跟我們一般猜測不太一樣，說明了中國團客在這一年是處於持平狀態。而新城站的數據略為衰退，但畸形比例仍舊存在。不過更值得觀察的是2020年，在外國觀光客幾乎完全消失的狀況下，蘇澳新站跟新城會退化到什麼程度，是否轉變成正常的進出站比例，讓人非常期待！
2019年本區間雖然沒有車站降階，但估計在2020年的大環境下，苑裡、橋頭、隆田、山佳大概都無法守住，保安也有危險。
【1,000~3,000】
2019年台鐵車站每日平均上下車人數在1,000到3,000人之間的共有63站，比前一年減少了2站（4站脫離2站進入），分布於77名到139名，其排名如下：
十分車站十分可惜，2019年差一點就可以突破3000大關了，而它也錯過了最佳時機，2020年應該是不可能了。而五權本來就預期是台中高架段最有潛力的一站，開業第二年增加30％來到2661人次，如果再一年有15％左右增幅自然能突破3000，但受疫情干擾，仍有變數。台中、高雄立體化增設站在這個區間理所當然表現最佳，其中台中段又比高雄段強，五權以下有精武、松竹、正義、科工館、美術館、內惟、栗林、民族，最少都有13％以上，最多高達35％。一些其他區域的車站也不差，九曲堂、南樹林、銅鑼、豐富、和平、四腳亭、西勢、香山各有5～19％的明顯成長，西勢和豐富尤其厲害。
有一些狀況較差的車站，玉里、頭城、柳營、南澳、枋寮、長榮大學、通霄、冬山、關山、蘇澳、內灣，跌幅皆在3％以上。但最慘的卻是左營和菁桐：左營可說是高雄段立體化的嚴重受害者，往南到高雄一站變五站，走走停停大幅降低乘車意願，又不像新左營有較快的班次，客源一口氣流失兩成；菁桐則是受到平溪線列車容量的影響，跟十分產生劇烈排擠效應，連續四年很穩定地滑落17％以上，從2014年最高點3600多人直降至1400多人，這種落差我想當地店家的感受應該非常明顯。
本區間的末段，竹東應該2020年篤定掰掰了，永靖的增加只剩零頭，池上、內灣、車埕這幾個觀光取向非常明顯的車站，在大蕭條的威脅之下，直接跌破千人也不是不可能。
【200~1,000】
2019年台鐵車站每日平均上下車人數在200到1,000人之間的共有56站，比前一年增加了2站（2站脫離4站進入），分布於140名到195名，其排名如下：
站在頭排是頭家厝，原本預期它應該會隨栗林、民族的腳步一起踏入上一階層，但令人跌破眼鏡，而且8％的成長對新設站而言實在是少得可憐。「栗林能，頭家厝卻不能」應該可以寫成一篇論文探討。集集、中洲都是乾淨俐落地滑落，而且應該會在這個區間住下來了。另一個掉更遠的是海科館，跟前一年相比狂砍三分之一，降27名也是本表之冠，但800多的平均人數，老實說我還是覺得有灌水。但距離500公尺外的八斗子，拜深澳鐵道自行車開業之賜，2019年飆漲93％，幾乎增加一倍。這兩站可說是天堂與地獄的對比。
這個區間的成長部份有許多都非常誇張，吉安14％、白沙屯25％、三塊厝50%，竹田10％、大里14％、歸來37％、石榴11％、鼓山20％、麟洛27％、六塊厝22％、四城10％、三貂嶺12％，大致上可歸類成屏東線北段、高雄地下段、觀光人潮、小站利用率提高等幾種情形。此外林邊、金崙、造橋、大溪、石龜、二結、牡丹、龜山也不差。其中宜蘭線有幾個小站前幾年狀況不佳，但2019年皆出現反彈。
南州、平溪、南靖、鹿野、大武、富里、太麻里、北埔、大山、頂埔、崁頂、合興、橫山等站下滑較明顯，分佈包括南迴線、支線、花東線、屏東線南段。如無意外，2020年橫山會掉到200人以下，另外大山、崁頂、合興也都有風險。
【＜200】
2019年台鐵車站每日平均上下車人數不到200人的共有44站，比前一年減少了1站（龜山高陞），分布於196名到239名，其排名如下：
穩定下滑的佳冬佔據本區排頭，想想二十多年前它曾是與林邊平起平坐的地位，但現在林邊是佳冬的將近五倍，停車等級更是天壤之別，但各位相信嗎，其實佳冬人口還比林邊多一些。
100多人進出的車站不多，成長最多的還是新富，但即便達到了165人的數字，恐怕還是無法說服大家這裡每天停119班車。台中港、豐田有所下滑，其餘持平。
50到100人，除富源、嶺腳、石城、望古之外都是下跌，其中不乏10％上下的例子，包括中里、談文、林榮新光、瀧溪。林榮新光可算是打破了台鐵紀錄，設立第二年就開始衰退，連蜜月期都沒有。或許這不應該怪台鐵，因為此站設置跟新光兆豐農場有關，行駛班次也配合農場，只是如果業主無法提高利用率，每天停12班車（包括本來停站較少的莒光號環島列車和普悠瑪）的台鐵想必是啞巴吃黃連。而中里站在12月後停用改以客運接駁，但利用人數數據仍正常統計，全年平均已因此減少12%，2020年8月復業前想必是連正常零頭都不到，或許我們會在此站看到超激烈的震盪。此外新馬站歷經了可怕的事故，不過人數下滑蠻輕微的，這點也頗令人意外。
50人以下絕大多數是秘境小站跟偏遠鄉間，龍港、東里、平和、東竹，以及可憐的大富，利用率都已經很低了，又再減少10％上下；但這些都比不上永樂，締造了2019年最慘的跌幅35%，嗯，這應該感謝蘇花改嗎？
當然也有不少小站成長，南平、漢本、大華、康樂、三民、加祿、瑞和、山里都不錯，不過大家應該都會注意到，萬年最末兩位枋山和內獅，枋山成長43％已經很厲害，但內獅是直接翻倍增加111％！嘿嘿，當然本人的貢獻也要記上一筆，為兩站各增添了將近80人次的進出站數據。
最後，拜託大家有空去大富走走，記得要搭火車，買張車票沾點好運也不錯，感謝，感謝。
穩定下滑的佳冬佔據本區排頭，想想二十多年前它曾是與林邊平起平坐的地位，但現在林邊是佳冬的將近五倍，停車等級更是天壤之別，但各位相信嗎，其實佳冬人口還比林邊多一些。
100多人進出的車站不多，成長最多的還是新富，但即便達到了165人的數字，恐怕還是無法說服大家這裡每天停119班車。台中港、豐田有所下滑，其餘持平。
50到100人，除富源、嶺腳、石城、望古之外都是下跌，其中不乏10％上下的例子，包括中里、談文、林榮新光、瀧溪。林榮新光可算是打破了台鐵紀錄，設立第二年就開始衰退，連蜜月期都沒有。或許這不應該怪台鐵，因為此站設置跟新光兆豐農場有關，行駛班次也配合農場，只是如果業主無法提高利用率，每天停12班車（包括本來停站較少的莒光號環島列車和普悠瑪）的台鐵想必是啞巴吃黃連。而中里站在12月後停用改以客運接駁，但利用人數數據仍正常統計，全年平均已因此減少12%，2020年8月復業前想必是連正常零頭都不到，或許我們會在此站看到超激烈的震盪。此外新馬站歷經了可怕的事故，不過人數下滑蠻輕微的，這點也頗令人意外。
50人以下絕大多數是秘境小站跟偏遠鄉間，龍港、東里、平和、東竹，以及可憐的大富，利用率都已經很低了，又再減少10％上下；但這些都比不上永樂，締造了2019年最慘的跌幅35%，嗯，這應該感謝蘇花改嗎？
當然也有不少小站成長，南平、漢本、大華、康樂、三民、加祿、瑞和、山里都不錯，不過大家應該都會注意到，萬年最末兩位枋山和內獅，枋山成長43％已經很厲害，但內獅是直接翻倍增加111％！嘿嘿，當然本人的貢獻也要記上一筆，為兩站各增添了將近80人次的進出站數據。
最後，拜託大家有空去大富走走，記得要搭火車，買張車票沾點好運也不錯，感謝，感謝。
