鐵貓＝鐵道與貓的完美結合

新城車站 (2017/04/03) 已經全部完工，設施新穎，一般散客利用者應該也有增加，但還是不敵中國團客的大幅減少，顯得比以前冷清。

施工中的新城車站 (2015/10/30)，已經完全看不出舊站的影子。整體工程可望在2016年完成。

新城車站 (2013/10/27) 沒啥改變，不過車站前的小販好像被驅逐光了。

新城車站 (2012/09/15) 以「太魯閣」為副站名

位置：花蓮縣新城鄉

構造：平面車站
站體：1979年鋼筋混凝土建築、2016年重新整建

月台：3（岸式x1，島式x2）
註解：中型觀光區交通運輸站

每日平均上下客人數：

2011年～2,200，第７７名

2012年～3,855，第６０名

2013年～4,092，第６１名

2014年～5,737，第４８名

2015年～6,369，第４６名
2016年～5,310，第５２名
2017年～4,191 (－21.07%)，第６２名 (↓１０)

2015的新城車站站牌，圖案是太魯閣的牌樓，也就是中橫入口。

舊的新城車站站牌

新城車站的改建工程進展頗快，一陣子沒注意，這次造訪才發現舊站房已消失，新站房主體建築已差不多完成了。老實說我並不確定舊站房到底是被完全拆除還是大幅度改造，因為新站房包含了以前舊站房的位置，而且它是不規則形的建築，左右綿延至少100公尺；感覺上很像是舊站房renew後覆上前裝飾、屋頂，然後左右各新建一部分站房，最後會打通連成一氣。這樣貌我也說不上到底是好看還是不好看，不過據說鐵改局就是要它看起來很新、很有現代感，好吧，那我想它正式完工後，應該可以達成上述目標。

不過目前站房營業的部份只有最左邊一小部份，室內空間不大且缺乏候車座椅，所以大批中國團客進入乘車時，還是會變得很混亂、吵雜。因為乘客人數仍然持續增加，新城站的進出管制也越來越嚴格，大概要到開車前7、8分鐘才會放行團客進入乘車，而且幾乎隨時都有2位站員（或義工）駐守在進出口。不過像我們這種本地散客就比較沒限制，跟站員說要先進站到月台上拍拍照也OK。

現在新城站的規模跟三年前已經有很大不同，在站房側新建的第一月台（岸式）已經啟用，並成為南下往花蓮列車的停靠月台；而北上列車則維持停靠在第三月台（原第二月台），在大部分時候它都是最擁擠的，因為中國團客會在此上車前往蘇澳新站；至於第二月台（原第一月台）則成為始發和貨運列車的調度空間。目前北迴線一天有4班北上復興號，2班從花蓮開，2班從新城開，其中3班都是團體列車；另外還有不定期列車，以2015年11月為例，就有1班莒光、1班復興，都是從花蓮開。這些列車的特色就是只開到蘇澳新站或宜蘭、羅東，所以本地旅客（尤其是從台北往返花東）利用率不高，因此可說是中國旅客的專列。不過怪異的是，這些列車似乎不見得能得到旅行社的青睞，以我實際觀察的結果，白天北迴線的北上區間車幾乎班班客滿，其中八成以上是中國團客，搶位大戰天天上演；但團體專列看起來卻沒有滿座，這讓我百思不得其解，復興號票價與區間車一樣，速度通常還快一些，為何旅行團選擇不選擇搭乘，反而要去擠區間車呢？而我也為廉價中國團在台灣得到的待遇感到哀悼，不相信的人，請於白天花蓮站北上區間車發車前，到月台上看一看那種盛況；只能說，我們本地旅客還是儘量避開吧。而從新城站上車的中國團客，基本上能擠上車就不錯了，想要有位子坐是不可能的；跟團出國旅行卻要忍受一小時多的擁擠站立乘車，這種惡劣待遇，我想大部分的人都難以想像吧。

最後附帶一提，這次我以步行實測新城車站到蘇花公路的距離，其實並不太遠，慢慢走約10分鐘就可以到。到蘇花路口附近就有便利商店及飲食店，所以造訪此站不用被站前的廣大與荒涼嚇到。

2015年10月新城車站臨時站的門面，這只是將來新站房的左邊一小部份。

新城車站新站房正面，完全不對稱，造型相當奇特，在屋頂斜板上還有幾個工人正在進行施工。

新城車站臨時站房正面出入口，規模很小。

新城車站臨時站房售票窗口，窗口數量也很少，但有一台自動售票機。

新城車站臨時站房的候車區域，數量當然遠遠不足以應付團客，上月台前只能在這個區域罰站。拍完這張照片約5分鐘後，這個大廳就變成滿滿都是人。

新城車站臨時站房大廳往剪票口的通道。不久之後，這個區域也站滿了人。

未來新城車站將會是綠建築設計，有太陽能光電系統。

新城車站臨時站房剪票口，右邊是進站動線。

左邊則是出站動線，兩邊用紅色線隔開。

從第一月台看到的新城車站新站房建築的一部分，將來也許是出入口。

新城車站旁邊又規劃了大量的停車空間，原本我以為是要給大客車停放，經網友提點，才發現應該是給自行車的停車區域。哇…數量還真是誇張，只能說地方大真好。

新城車站地下道經過了更新施工，原本褐色磚牆改為大理石。

新城車站第一月台為新建的岸式月台，供南下列車停靠。旁邊第二月台有一列貨車正在待避。

新城車站第一月台遮棚具有木料風格。旁邊第二月台換成了復興號團體專列，等待從新城站發車。眼尖的人應該會注意到，第三月台還有另一列復興號停靠。嗯，在別的路線都已經退役的復興號，想看它的話到新城站就對了。

標示著「往蘇新」的復興號，基本上這不是給我們搭乘的。

新城車站第一月台與站房的垂直景象，左邊是停車場。

E1000推拉式自強號駛進新城車站第一月台

從新城車站第二月台觀察停靠第三月台的北上電聯車，大家仔細看便可發現，月台反側門邊也有站立的乘客，其擁擠程度令人覺得很不可思議。

在新城車站第一月台南端，觀察只有五節編組的復興號專列駛進新城車站，事實上它比區間車的乘客還少，不知道為何團客不搭乘這班車。

新城車站第一月台北端，復興號緩緩駛離。

常見的景象：一列水泥貨運車進站了。

別忘了，新城車站的水泥貨運也是台鐵的重要收入，其吞吐量僅次於和仁。後方是亞洲水泥新城廠。

（以下為2013年撰寫的新城站介紹文字與圖片，有些段落下筆很重，看了可能會不舒服，不過我也不想去刪它，畢竟那就是當時的感覺。如果您覺得不妥請直接跳過，勿再筆戰。）
2011年，台鐵新設了浮洲、北新竹車站，另外沙崙線、六家線通車啟用，集集線、內灣線全線復舊，所以這些路線相關車站的2011年數據比較不客觀。到了2012年，上述各站都是整年營運，絕大多數業績都大幅成長，甚至有成長4倍的驚人數字。撇開這些特殊狀況的車站不談，2012年，舊有車站中，進出站人次成長幅度最高的是那一站？

答案就是新城，成長約75.7%。這個數字絕大部份是拜中國觀光客之賜，而且跟北埔站一樣，他們在此站上車，但極少在此站下車，而目的地都是蘇澳新站。這使得新城站進站人次達97萬多，但出站人次僅有不到一半的43萬多，相差50多萬。不過新城站除了上車人數之外，下車人數也有也有成長，表示可能開始有一些遊客，他們坐火車到新城，再直接轉往太魯閣；只要時間算好，跟中國觀光團的大隊人馬錯開，是可以獲得較好的旅遊品質。

中國團不走蘇花公路當然是因為他們的同胞被土石流沖到海裡的關係，政府乾脆直接規定他們一定要搭火車過這一段；至於從新城上車則是現實考量。事實上有一部分中國觀光客還是會從花蓮上車，另一部份則從北埔上車（人較少比較不擠）；不過因為他們百分之百一定要去太魯閣，如果行程接著就要北上，拉車開回花蓮是多繞路的不智之舉，直接從新城上車才是王道，又省錢又省時間。就算之前已經先去過太魯閣，那些台灣人絕對不會去、專宰中國人的寶石珊瑚店多半也都分佈在花蓮北郊，整團拉去逛過被屠宰之後，再從北埔或新城搭火車就很順了，不用回花蓮市區。

多一點人分散在新城上車還有一個好處，就是台灣人比較看不到他們恐怖的一面，正所謂眼不見為淨。但這可苦了新城的站務人員。我在新城車站跟站務人員、義工聊天，他們一致抱怨中國觀光客喧嘩吵鬧、不守秩序、難以規範、而且缺乏時間觀念。從他們的遊覽車駛抵新城站外開始，吵鬧聲就不絕於耳，很難理解這些人為什麼講話要這麼大聲；而且站務員不敢讓這些團客提早上月台，所以候車室就跟菜市場一樣。到了接近發車時間，三、四個團混雜進站，他們雖不至於爭先恐後，但還是不斷大呼小叫、隨意移動，視其他旅客於無物。一般我們台灣團體旅客進出站，會由領隊持團體票在最前面，告知驗票員這些人是一個團，然後開始數人頭，數完核對領隊手中票證無誤就OK了；但中國團不一樣，台灣導遊會把車票發給每一個人，一一持票通過驗票，非常耗時且增加站務員工作負擔。站務員說沒辦法，一定要這樣做，因為他們就是不按照順序、又不聽指揮，沒辦法數人頭，最後索性要求每個人都拿一張票，沒票就不要進站。還沒結束，上了月台之後，列車尚未進站時，站務員就開始嗶了，而且要一直嗶到列車完全進站才停。我們一般理解是嗶一聲警告一下不就好了嗎，但這些人總是忽視自身安全，在列車進站時還站在月台邊，根本也沒注意會不會有危險，站務員只好從頭嗶到尾，壓過他們的喧嘩聲，提醒他們再不閃開就要被撞到了。最後，站務員還說，經常碰到遲到的團，快開車了才趕來，甚至開車時間已經過了還是要求強行進站上車，導致列車誤點；所以後來車站決定就是按照規定來，只要時間一到就絕不讓他們進站，被罵也無所謂，反正遲到的後果就由團客自己承擔。

新城車站在北迴線本來就算是較大的車站，最初對號列車主要停靠南澳、和平、新城，自強號則可能都略過不停；後來停站漸增，莒光號可能再多停東澳、北埔，部份自強號也會在東澳、南澳、和平、新城交錯停車，現在甚至還有一班太魯閣號、普悠瑪號停靠新城。不過整體來說，新城和南澳還是北迴線兩大站，停靠列車較多，這點毋庸置疑。

新城車站早期是水泥貨運重鎮，站場很大，有兩個完整島式月台，加上許多側線。北迴線雙軌電氣化之後，正線分佈在兩月台中間，所以絕大多數列車都遵守「北上停靠第二月台、南下停靠第一月台」的原則。而因為中國觀光客都是乘車北上，所以會發生混亂狀況都在第二月台。新城車站畢竟是北迴線重要車站，站房其實也不算小，但因為現在乘車旅客暴量，空間不敷使用，所以也要改建了。

北上EMU500型電聯車停靠新城車站第二月台

E410牽引的北上莒光號進站

北上莒光號停靠在新城車站第二月台，這班莒光號不是專載中國觀光客的團體列車，而是往樹林的正規莒光號，所以團客較少，多為一般旅客搭乘。

北上E1000型推拉式自強號停靠新城車站第二月台，這班車要繞台北再南下嘉義。

南下EMU500型電聯車停靠新城車站第一月台

E210牽引的北上莒光號進站停靠新城車站第二月台，預計晚11分鐘又走在外側，因為要待避自強號。

新城車站第一（右）、第二（左）月台間，中間就是北迴線的主軌。

(2013) 跟上一張圖比較，可發現第一月台新建了一處調度室，還有右邊正在興建新月台。

新城車站新的月台工程特寫，所以將來新城站會有三個月台。興建原因，我想八九不離十是為了中客。

新城車站兩月台特寫

新城車站第二月台遮棚

新城車站第二月台懸掛的電子時刻佈告欄

新城車站北端，電聯車正駛離。前方的蘇花公路跨線陸橋一直是我判斷接近新城站的依據。

新城車站南端

新城車站目前仍是重要水泥貨運站，車站附近就有亞洲水泥新城廠，對照著眾多貨運側線及水泥車。

新城車站有非常多貨運側線，背景為中央山脈。

新城車站地下道佈置得相當漂亮，而且非常整潔。

從第一月台看新城車站站房內側

新城車站剪票口，此時尚未接近發車時刻，剪票口不開放，早到的團客都在附近閒晃聊天。看看坐在前排的台灣導遊，手舉領隊旗低頭沉思，似乎一副疲憊不堪、心力交瘁的樣子，就知道帶中國團有多累。

往蘇澳新站方向的中國團專列即將抵站，中國團客都已經到月台上候車，還在候車室的多為台灣散客。我在此向剪票口這兩位（一位台鐵站務員、一位義工）致上最高敬意，他們默默承受各種壓力，卻仍堅守崗位。

新城車站售票處，並沒有因為團客變多而增設窗口，這是因為旅行社多半已經購買了團體預售票，不會在現場買票。（除非錯過班車）

新城車站候車室，我特別等到沒有團客的時候拍攝。

新城車站最初預設的出口。北迴、東拓、南迴時代的站房不管大小，原本都有與剪票口分開的出口設計，通常在站房靠兩側的位置。不過除花蓮、台東等大站，出口幾乎都沒有在使用。

新城車站正面特寫。看到那些小攤販賣的東西就覺得很好笑，根本也不是當地特產，就是擺明了要宰中國觀光客。

新城車站全景

新城車站右邊正在進行新站房的建築工程

根據這個告示牌，新站房在2014年11月就會完工。

新城站的位置頗為刁鑽，它是位於新城鄉新城村範圍內，但離該村主要聚落大約還有1公里遠。以前經過此站，車站附近一片空曠，完全沒建築物，站前廣場寬闊得嚇人，讓人不免要問為何在這裡蓋車站。現在情況稍有改善，周圍有一些新的建築，停車場也常有車輛（小販、遊覽車），不再是那麼荒涼的景象。新城鄉的主要行政機構都在北埔，反而是秀林鄉的行政核心秀林村離新城車站較近，不過也還有2公里多的距離。另外，沿蘇花公路經富士村往太魯閣閣口，大約是4公里。總之新城車站的主要聯絡地點都還蠻遠的，步行有困難。台鐵把此站冠上了「太魯閣」的副站名，變成新城（太魯閣）車站，提醒大家這一站離太魯閣最近，不過若有人沒做功課，以為坐火車到此站，太魯閣就近在咫尺，甚至想走路去，那可就慘了。更何況，遊覽太魯閣可不是到閣口就算，其精華部份都還要再深入中橫好幾公里，絕對不推薦從新城車站步行前往。