阿里山森林鐵路通論

首先，我要為阿里山森林鐵路正名，是「林鐵」，不是「森鐵」！

昔日林務局轄下三大林場（阿里山、太平山、八仙山）的森林鐵路，長期以來皆簡稱為「林鐵」。八仙山林鐵很早就因風災和停止伐木而廢棄；太平山林鐵平地路段也稱為羅東林鐵，於1979年停駛，山上則保留一小段蹦蹦車路軌；只有阿里山林鐵整條主線完整存續至今。近年來不知為何，開始出現了「森鐵」的稱呼，而且因為其他林鐵皆已消失，所以事實上專指阿里山森林鐵路。我每次聽到這個名詞就渾身不對勁，到底是誰起頭給它亂取的？如果森林鐵路可以從林鐵變成「森鐵」，那我以後把台鐵改稱「灣鐵」，高鐵改稱「速鐵」，是不是也可以？令人傷心的是，現在連台鐵官方網站都出現了森鐵的簡稱；而各大媒體爛記者們也照單全收，森鐵森鐵一直寫，看了真的快吐了。

因此，我堅持在本網頁中，絕對要維護「林鐵」這個長久以來被使用、且大家所熟知的名稱。

歷史

言歸正傳，阿里山森林鐵路始建於日治時代的1906年，目的當然是為了運送阿里山地區巨大紅檜、扁柏等木材產出。1912年嘉義至二萬平路段完成，1914年再往上延伸至沼平，72.7公里的主線全通。到現在2014年，阿里山林鐵已經有超過100年歷史，而若以主線全通的時間來計算，則剛好100年！

阿里山森林鐵路早期當然是以運材為主、居民交通與物資運輸為輔；到了1960年代阿里山林產枯竭，森林遊樂區開始發展，鐵道也轉型為交通、貨運和觀光性質。要知道，當時阿里山是沒有公路的，所有人員進出和生活所需物資，全靠林鐵運輸。我最早接觸到約莫1978年左右的台鐵時刻表，裡面也附有阿里山林鐵的列車時刻，不只班次多，車種也不少，有最高等級的「光復號」、次一等的「中興號」、每站停的「普通車」、還有客貨兩相宜的「混合列車」。在那個台灣人還不能自由出國旅行的年代，新婚夫妻渡蜜月的最頂級路線，便是到阿里山，而搭火車是唯一的選擇，所以年長一輩幾乎都有搭林鐵上阿里山的經驗。

1982年對阿里山森林鐵路而言是一個致命的衝擊，因為台18線嘉義～玉山段通車，也就是俗稱的「阿里山公路」。從此以後，大量的客、貨轉為公路運輸，林鐵營收大減，一蹶不振。雖然林務局也知道阿里山林鐵必須徹底轉變為觀光鐵道才有機會生存下去，但當時公部門的思維很落伍，不知道觀光客要的到底是什麼。阿里山林鐵先引進「阿里山號」冷氣客車，三排舒適的座椅，山地路段只停交力坪、奮起湖，用最快速度把旅客送上或送下山；接著林鐵還祭出價格戰，台北～阿里山接力夜車999直接看日出之類的；此外還有鐵路車廂旅館，乍看之下似乎很努力要跟公路一較長短，但這個方向完全錯誤，搭火車的人還是越來越少。到了90年代以後，阿里山林鐵慘澹經營，每天只剩一列阿里山號上下山對開，假日時才有另一班次，而且據說人太少也是不開。

1999年九二一大地震毀壞了阿里山森林鐵路部份路段，不過主線很快就在次年修復。2003年發生重大事故，死傷慘重；接著又有多次出軌事件，大家都知道是因為路線老舊、缺乏維護所致。林務局開始投注大量資源在路線維護上，但因為虧損嚴重，公部門苦思解決之道。剛好此時台灣政府的BOT熱潮開始興起，套句海角七號的台詞，「山也BOT，海也BOT」，阿里山林鐵這種需要極大人力及維護成本的交通路線，居然也談定了BOT，附送山下和山上各一大塊土地讓廠商開發蓋飯店。白痴都知道，BOT廠商要的是飯店，林鐵則是雞肋，食之無味棄之可惜，所以他們絕不會認真經營。2008年BOT經營開始，不到幾個月，廠商就現出原形，拒絕維護受風災影響而損毀的林鐵路線，林務局與廠商爭執不下，阿里山林鐵經營陷入僵局。

接下來，幫雙方解套的居然是2009年的莫拉克颱風。這個颱風為阿里山帶來驚人的降雨量，打破許多記錄，也造成巨大的災情，阿里山林鐵可說是「柔腸寸斷」，到處都是坍方、路基流失，徹底停駛。林務局和BOT廠商也沒什麼好吵的了，次年就終止了BOT模式，相關爭議進入法律訴訟程序。

莫拉克八八風災之後，阿里山森林鐵路進入漫長的復原期。2010年林務局先讓山上的祝山線、神木線恢復；2012年再復駛嘉義～竹崎平地路段；再來就是2014年前一陣子，嘉義～奮起湖恢復行駛。至於全線暢通，主要是看多林、屏遮那路段的修復進度，估計大概是2016年的事。屆時會全面改由台鐵進行營運。

路線

阿里山森林鐵路主線自嘉義（台鐵嘉義車站第一月台旁有專用乘入路線）至沼平（1945-1981稱為阿里山車站），全長約72.7公里，1914年全通。嘉義站海拔約30公尺，沼平站海拔2274公尺，落差高達2244公尺，為了攀升到這樣的高度，整條路線除了平地之外幾乎就是不斷地爬坡。這樣還不夠，因為火車很重，能行駛的坡度有限制，不能太陡，所以用了很多方式來增加爬行距離。這也使得嘉義市區到阿里山約36公里的直線距離，鐵道路線卻是整整兩倍長。

1981年林鐵在比較靠近森林遊樂區入口和商店區的位置，利用第四分道的站場興建新的阿里山車站，是醜陋的中國宮殿式建築，其白爛程度跟梨山郵局有拼。新站啟用後列車不再駛至沼平，主線距離因而縮短為71.4公里，海拔則為2216公尺。新站可能是因為太醜了加上偷工減料，連老天都看不下去，九二一大地震把它震壞，後來才拆除改建成現在的阿里山車站。

在公路通車以前的阿里山森林鐵路黃金年代，根據1978年左右印行的時刻表，從嘉義到阿里山設有北門、灣橋、鹿麻產、新竹崎、竹崎、木履寮、樟腦寮、獨立山、梨園寮、交力坪、水社寮、奮起湖、多林、十字路、屏遮那、第一分道、第二分道、二萬平、神木、阿里山等站。其中竹崎以下為平地路段，在公路交通發達後灣橋、鹿麻產、新竹崎三站全都廢站；第一、第二分道位於深山野嶺無人地帶，後來也陸續被廢；其他車站則存續至今（至少還未正式廢站），不過有些站名今昔用字頗有爭議，這我們留待各站介紹再討論。

阿里山森林鐵路從嘉義車站出發，經過林鐵的大本營北門車站，再穿越平地路段，到竹崎站就可以看見山巒在不遠處，準備要進入山地路段。木履寮位於山麓地帶，海拔漸次昇高，接下來因為坡度關係，樟腦寮是設計成折返式車站。為了在短距離內累積高度，路線繞行獨立山三圈，上下層高度互見。經梨園寮到交力坪，海拔已接近1000公尺，同時此站也差不多是整條路線一半之處，是交會重鎮。再經水社寮到奮起湖，這是阿里山林鐵中途最大聚落，也是著名觀光景點。穿越中海拔森林到多林、再到十字路，是唯一與阿里山公路交會的地點。接下來的屏遮那站離阿里山已經很近，直線距離僅約2公里，但海拔落差超過500公尺，只好用「之字形」的路軌蜿蜒向上攀升，共計四處分道。第一、第二分道之後為二萬平，海拔剛好約2000公尺，再經神木（第三分道），便抵達阿里山車站（第四分道）。當然，從阿里山車站還可延伸至原來的終點沼平。

阿里山原本跟太平山、八仙山一樣，在山上分歧出許多森林鐵道支線，作為運送木材之用，但停伐之後都陸續廢線，有些拆除、有些路基移作公路之用、有些就一直荒廢著。這其中唯一「復活」成功的便是眠月線，在1983年重新整理後開放通車，全長9.26公里，從沼平經十字分道往左分歧，沿塔山山壁通往眠月、石猴等站。眠月線風景絕佳，還曾經開行過蒸汽火車，但知道的人不多，通行期間乘客極少。九二一大地震之後路線損毀，原本積極修復完成，已準備重新通車，但又被莫拉克八八風災徹底摧殘，尤其是塔山明隧道那一段。從對面看過去，它的慘況，我想大家都心知肚明，眠月線要修復恐怕是遙遙無期。

祝山線則是於1986年開業，全長6.25公里，但它並不是既有路線，而是林鐵新築的鐵道，專門為了遊客上山欣賞日出而建造。祝山線只有清晨開行上山班車，日出後下山，其他時間沒有列車行駛。祝山車站海拔2451公尺，毫無疑問是全台灣最高的車站。

此外，眼尖的人應該會發現，在沼平站的下山側旁邊還有另一道路軌，是往上的方向，看起來是可以通行的狀況。那就是水山線，原本整修完成要做為另一段觀光路線，但歷經天災（九二一、八八）、人禍（BOT）之後，至今還沒有營運的跡象，也許等主線修復全通之後會有機會。

體驗

截至目前為止我上過5次阿里山、完整搭過阿里山森林鐵路火車2趟（上下山各一次）。雖然不是每一次都有機會搭林鐵火車，但我還是有留意山上的車站、鐵道狀況，因此都有值得記載的事項。

1989年我參加救國團主辦的溪阿縱走活動，從溪頭走到阿里山。各位要知道，在那個沒有手機、沒有網路、沒有捷運的年代，救國團活動是非常流行、非常熱門的，很多高中生擠破頭才能搶到名額。結束縱走行程後，第二天在阿里山看了日出，整個團隊便安排搭森林鐵路下山。我當時年輕氣盛，相關知識也不足，看了要搭乘的林鐵列車差點吐血，拉了一長串各式各樣的車廂，破破爛爛的不說，還混雜著一些貌似貨車的傢伙！我選了一節木造車廂，看起來像是貨車改造的，兩邊長條木質座椅，只有幾扇窗戶，因為看起來車況很糟，所以沒什麼人坐，讓我剛好可以平躺補眠。這班車每站都停，偶爾有些人上下車，我睡了又醒、醒了再睡，坐了5個多小時才下山回到嘉義，當時心裡真是幹到沒力。殊不知，我當年搭到的正是阿里山林鐵赫赫有名的混合列車，客貨車廂皆有，加上站站停車以服務沿線居民，而且那已經是混合列車生涯接近終點的日子了，是非常非常珍貴的經驗。到今天，我多麼想再搭一次這種每站都停的阿里山林鐵列車，就算要坐10個小時我都甘願，可是完全不可能有機會了。

1991年，我補充了一些鐵道訊息，也體會到兩年前的搭乘經驗很難得，所以決定再去搭一次。不過林務局這時大概自知打不贏公路，加上虧損嚴重，所以大幅縮減阿里山林鐵營運規模，每天只對開一列阿里山號，假日才有加開另外一列。我沒得選擇，只好買了阿里山號，當時覺得票價貴翻了，跟台北～嘉義的復興號差不多。當年的阿里山號為冷氣車廂，三排絨布座椅，空間仍顯狹窄，而且晃動非常厲害，體質差的人必定暈車。阿里山號原則上只停幾個大站，不過似乎在各站只要有人要搭車，列車仍會停車載客，我印象中在樟腦寮就看到有人跳上車。這一次搭乘，我也觀察了之字形路段的分道，列車長跳上跳下扳動轉轍器的過程。可惜當年數位相機還未問世，連傳統相機的底片都很珍貴（一天拍個二、三十張就很多了），根本不敢亂拍，要拍也都是拍「人」，所以幾乎沒有紀錄照片留下來。

1996年大學畢業旅行，環島的行程包括阿里山。當時是搭乘遊覽車上山的，住在奮起湖，半夜被挖起來上祝山看完日出後，一路走下山到神木。這一年雖然只搭了祝山線列車，但在神木車站的留影成為最值得懷念的畫面，因為次年(1997)神木就崩裂成兩半，再過一年更直接放倒在路軌旁。

2007年，睽違11年之後再次前往阿里山，這次是開車上去。比較遺憾的是當時沒有想到要搭乘林鐵，因為次年(2008)阿里山林鐵先是部份中斷，再過一年更是全面中斷，到現在都還無法完全復舊。只能說，現存的東西不會有人珍惜，要失去了才知道可貴。2007年當時，新的阿里山車站即將完工，而舊的沼平站房還在，神木站雖然失去了神木，但周遭環境還是差不多老樣子。當年中客尚未大舉入侵阿里山，本土遊客三三兩兩，整個森林遊樂區相當清幽，那種舒服的感覺現在完全體會不到。

2013年，也就是最近這一次，我為了跑車站，花了三天時間才從山腳到山上，第四天也跟著去看日出、逛森林遊樂區。沿線各個車站的全紀錄，就等我一一撰寫、選圖之後再貼出來了。其實阿里山還是很漂亮，還是很值得去；對於中客問題，我給各位幾個建議：一、掌握中客出沒高峰期（早上9-12、下午1-4），避開他們；二、儘量不與中客走同一路線，基本上導遊都是帶他們走【沼平車站～姊妹潭～三代木～同心樹～受鎮宮～巨木區～神木車站】這一條路線，園區還有很多步道，選擇不一樣的路線才是王道；三、開拓新的景點，去中客不會去的地方，例如塔山、對高岳。若能確實掌握以上三點，相信各位還是可以享受到阿里山的美。

當然，將來阿里山林鐵全線復舊之後，我一定會再去搭乘。

後記

在阿里山森林鐵路決定BOT時，我就料定這不會成功，民間廠商不可能負荷林鐵的維護開支。個人認為，要讓阿里山林鐵永續經營，只有以下兩個策略：一、以政府力量維持營運；二、從根本上轉型為觀光鐵道。

目前第一點已經出現契機，台鐵自2013年中開始接手阿里山林鐵營運及維護，並計畫2016年全通時就完全轉為由台鐵經營；這做法是對的，因為台灣最有經驗、擁有最充足人力、物力、技術等資源的鐵道業者，當然就是台鐵，也是唯一可以不計虧損來維持森林鐵道的政府單位。註：2016年阿里山林鐵又回歸林務局，但成立專門機構「阿里山林業鐵路及文化資展管理處」，並獲得充裕的官方人力與財力支援，雖然不再由台鐵營運，但仍符合前文所提到的條件「以政府力量維持營運」。

另外第二點就要看將來經營者的智慧了，因為中國觀光客超愛阿里山，我很怕將來阿里山林鐵用低價搶中國觀光客，只衝旅客數量而不顧品質，把歷史文化豐富、觀光價值極高、營運成本昂貴的高山森林鐵道拿來運送中客，那真的會讓人痛心。我希望將來阿里山林鐵走高品質的觀光路線，著重鐵道本身的價值，讓遊客看見並了解什麼是三轉獨立山、折返式車站、之字形路軌；實際體驗林相的改變、周遭溫度的差異；在適當的觀景位置臨時停車，眺望鐵道路線才獨有的美景；最後再搭配沿線各站的特色，例如奮起湖的便當、交力坪的茶、樟腦寮的山產、水社寮的蝙蝠等等。總之，阿里山林鐵其實不需要追求速度、不需要講究舒適，但是要讓遊客學到、看到、感受到、體驗到，甚至吃到一些不一樣的東西，那才是觀光鐵道魅力之所在，也是它值得永續存在的精髓。

最後，意思意思放一張照片。這張照片主角不是我，但是我拍的。當時為1996年7月7日，神木還沒倒，林鐵列車也都還正常行駛的年代。