光華號

這裡主要是介紹大家所熟悉的白鐵皮光華號，最後順便提一下台東線窄軌時代的黃色光華號柴油特快。

光華號列車是令人印象非常深刻的車種，從登場使用至今已經將近半個世紀了。雖然它很久以前就不叫光華號了，但這個名字還是大家比較熟悉的稱呼，也一直被沿用。光華號的車廂為DR2700型日本製柴油引擎客車，以前還有DR2750型的無動力拖車一起編組，但現在已經都報廢，剩下的都是有動力、可以自己跑的。光華號最經典的特色，莫過於起步時柴油引擎巨大的怒吼聲，雖然分貝數可能比不上柴電機車的恐怖聲響，但因為引擎就在車廂下方，坐在椅子上就能體驗到其聲響與震動，所以感受特別強烈。另外一個有意思的特色是車廂內中間的拱形門，造型相當鮮明，小時候大人就告訴過我，裡面是煙囪通往車頂；這說法大致正確，不過裡面除了排煙管之外，事實上還有散熱裝置的管線。這種設計一直沿用到後來的DR2800型、DR2900／DR3000型柴聯，還有DR1000型柴客，車廂裡面都有拱形門。看來光華號可說是這些空調列車的阿祖版本。

光華號塗裝成黃色的車頭特寫

光華號車鉤與連結裝置特寫

光華號側面的台鐵標誌與車型編號特寫

光華號列車連結與車門特寫

光華號車頂排煙裝置特寫

光華號車頂管線特寫，但我不知道這是煙囪的一部分還是散熱管線？

光華號車門關閉狀態特寫

光華號廁所對面的小隔間，早期的車長室。以前這是很熱門的免錢座位，要搶到還不容易。

光華號車門看進去的車廂景象

光華號座椅、窗戶、天花板照明、電扇、行李架的分佈

光華號車廂中段的景象，拱形門是最大特色。

一般旅客搭乘光華號的景象，可享受開窗戶的權利，現在這是很難得的機會。

本人搭乘光華號的景象，注意這列車廂的座椅不太一樣，旁邊還有扶手。

光華號於1966年從日本引進，成為縱貫線的主力高速列車，北高最快只要4個多小時就可跑完，在電氣化之前一直雄踞縱貫線最速列車的寶座。1979年縱貫線鐵路電氣化完成，更快的自強號電聯車取而代之，於是光華號從西線退下來，改跑剛完工的北迴線，成為東線的「對號快」車種。當時光華號車況還不錯，台北～花蓮最快只要3個多小時，票價比莒光號便宜，速度也不輸，是北迴線通車初期的主力列車。小時候第一次搭乘北迴線，就是這種光華號車廂的對號快，大家也都很滿意它的表現。一般來說，以前的台鐵列車慢分是家常便飯，準點反而難得，但我記得有一次，搭乘的台北～花蓮光華號對號快過了新城站之後拼命狂飆，好像在試車一樣，應該有破百的速度，最後居然提早抵達終點，而且不是1、2分鐘，而是5分鐘，大人也都嘖嘖稱奇。

1982年柴聯自強號開始行駛北迴線之後，光華號又逐漸從東線退下來，轉向另一個新舞台，變成北部地區的短程通勤柴快列車。事實上光華號並不太適合用作這種功能，因為它起步和加速性能並不優，頻繁的停站對於它的運轉很不適合；加上僅有一個車門且相當狹窄，上下車消化旅客的速度很慢，所以當時若在尖峰時間，經常可以看到車門周圍擠滿了想要上車的乘客，卻只能等車上一個一個人下車殺出重圍，然後才能上車。有時候過於擁擠，連駕駛員旁邊的小門都開啟，讓乘客上下車。我在高中、大學的時代，在北部區間搭過不少次光華號車廂的柴快，因為有些小站會不停，它還是會比真正的普通車快一些。此時因為台北車站已經地下化，光華號在地下封閉空間起步時，聲音可說是撼動全場，相信很多人都有深刻印象。

1990年代EMU400通勤電車開始上路，逐漸取代光華號柴快，但至少在1993年我仍有搭到中壢～台北區間的列車。接著，光華號成為中部地區的通勤柴快列車，當時很明顯感覺台鐵是有差別待遇的，北部已經進化到通勤電車的天下，中部卻只能接收較老舊無空調的光華號，南部則都還是藍皮普通、平快車。不過很快地，EMU500大量採購引進之後，最遲在1997年我就已經在中部搭到通勤電車；差不多同時南部也跳過光華號的過渡期，直接進入通勤電車年代。

至1990年代後期，光華號這時已使用30年以上，又擔任過北、中都會區通勤列車的凌遲，車況逐漸老化，電氣化區間因為車輛足夠已經不再需要它，接下來的舞台只剩下未電氣化的路段。光華號跑過內灣線、南迴線的普通車，支援各種臨時調度或特殊列車需求，但最後被大量使用的則是台東線。所謂「大量使用」其實也只是當普通車跑而已，一天不過四、五班來回。很多狀況不佳的車廂就在這段期間陸續報廢或出售了。

轉眼間又過了十幾年，目前台東線普快車主力仍為光華號車廂，以玉里為中心往花蓮、台東分為兩區段調度，基本上都是兩節編組，兩輛動力車駕駛座各朝一方，所以行進方向轉換很容易。不過這也代表兩節車廂的上下車門黏在一起都在中間，完全不符合一般概念，但台東線普快車搭乘人數少，倒也沒什麼影響。想要看到停放在路軌上的光華號，玉里、花蓮、台東、清晨的關山站都有機會。現在還能正常運作的光華號車廂可能只有10輛左右，搭乘時感覺運轉速度都不快，起步加速的性能也更弱了，甚至連怒吼的聲音都變得比較小聲，聽了頗有不勝唏噓的感覺。

台東線電氣化應該2014年會完成（去看過施工狀況就知道2013年底是不可能的，政治人物說的話聽聽就好），屆時EMU系列電車必定會進駐；加上其他非電氣化路線很可能會獲得從東線退下來的DR柴聯，光華號已沒有發揮空間，應該就會退出現役。我覺得這一天很快就會來臨，所以請大家把握僅剩的一些日子，到台東線看看還在運作的光華號。至於光華號完全退休之後，也懇請台鐵在報廢、解體、轉賣、陳列之餘，留下幾輛狀況最好的車廂，讓它維持還能運轉的狀態，進行持續的動態保存；因為它是台灣許多世代的共同回憶，甚至可說是讓所有人印象最深刻的列車，若從此再也無法奔馳、再也聽不到它的招牌聲音，將會是很大的缺憾。

光華號在花蓮站

光華號在高架化施工中的壽豐站

光華號在豐田站的新月台

光華號在即將裁撤的溪口站

光華號在南平站

光華號在萬榮站

光華號在光復站

光華號駛離大富站

光華號在富源站

光華號在瑞穗站

光華號在三民站新月台

兩列兩節編組的光華號在玉里站停放

隔著一段距離外還有另一列光華號，所以當時玉里站共有三列，六輛車廂，已經是現存十五輛的五分之二。

光華號駛進高架的東里站

光華號在東竹站

光華號在海端站

兩列光華號同在關山站第一月台，中間只留一小縫。

光華號在瑞和站

光華號在山里站

光華號與藍皮普通車一起在台東站

至於台東線窄軌時代的光華號，老實說我沒搭過，因為當時家裡經濟狀況不好，長輩謹守「以時間換取金錢」的原則，永遠都是搭乘普通車；只有一次為了趕搭蘇花公路的北上金馬號，才勉強搭乘對號快。每次交會列車或待避看到光華號，我都不由得產生羨慕的心理，覺得車上的人都好厲害、好有錢，可以搭乘這麼高級的列車，連從窗戶看進去都很不一樣。後來稍微長大一點，可以獨立搭乘火車移動的時候，東拓也完成了，窄軌台東線的光華號也隨之消失，成為記憶中的夢幻車種。

日本新幹線通論

本來打算順手寫寫有關台灣高鐵的文章，不過一想到台灣高鐵的系統、車輛全來自日本，其實根本是日本新幹線的翻版，就覺得應該先介紹日本新幹線才對。而這一旦起了頭，不是幾個字就能搞定的，所以，我決定先寫一篇通論，然後針對每條路線做細部的介紹，好歹我也踏破了全日本的新幹線，雖然這不是什麼難事。

日本的「東海道新幹線」在1964年開業，是全世界第一條高速鐵路路線，連結東京與新大阪，距離有500多公里，通車之初的最高速度為200km/h，全程約需4小時，後來速度逐漸提高，行車時間也越來越短。接著1975年「山陽新幹線」（新大阪～博多）全通、1982年「上越新幹線」（大宮～新潟）通車、1982年至2010年「東北新幹線」（東京～新青森）分段全通、1997年「長野新幹線」（高崎～長野）通車、2004年至2011年「九州新幹線鹿兒島線」（博多～鹿兒島）分段全通。目前所有路線中最高的營運速度達到320km/h，指標性的東京～新大阪區間最快只需2小時25分。

新幹線採用的是1,435mm標準軌，與日本國內一般鐵道路線的1,067mm窄軌不同，這點與台灣高鐵和台鐵的狀況完全一樣。新幹線全線皆為電氣化複線，市區大部分設計為高架路段，只有東京北邊有一段地下路線，郊區則有大量的隧道和橋樑。

新幹線皆為JR在管理營運，但公司各不相同，這點在持PASS搭乘時要特別注意。比較容易發生困擾的是東海道新幹線（東京～大阪），它是由JR東海經營，所以若持JR東日本的PASS，不能從東京搭新幹線到橫濱、小田原、熱海等站；同樣地，若持JR西日本的PASS，也不能從大阪搭新幹線到京都、名古屋等站。另一個麻煩是山陽新幹線最西端的九州路段，它一樣是由JR西日本經營，所以JR九州的PASS不能搭乘，尤其是從博多往小倉、下關，只能選擇在來線。

基本上JR將新幹線視為另一種鐵道路線，與一般路線不同，所以售票處、剪票口、乘車月台都是區隔開來的，在大站的進出動線變得極為複雜，這也往往是初次搭乘者感到迷惑的地方。以東京站為例，如果你是從丸之內口（西側）進站，會先通過在來線改札口（剪票口）；經過10個在來線月台之後，才會看到東北新幹線的改札口；繼續往前4個新幹線月台，又會看到東海道新幹線的改札口。而八重洲口（東側）就不一樣，因為靠近新幹線月台，所以有直接進入東海道新幹線（屬JR東海）的改札口；但因為公司不同，這邊的新幹線改札口只限東海道新幹線，搭乘東北新幹線（屬JR東日本）的話，一樣要先通過在來線改札口，再前往東北新幹線改札口。而這也衍生出所謂的「標準乘換時間」（乗り換え標準時分），因為新幹線和在來線月台往往距離很遠，要轉車可不是走幾部路就能到。以新大阪站為例，新幹線和在來線垂直相交，上下月台的高度落差有兩層樓，加上進出改札口的時間，所以官方網站的建議是，新幹線換乘在來線要有10分鐘的空間，換乘地下鐵高度落差更大、距離更遠，需要17分鐘的時間。也就是說，你搭乘新幹線在09:35到新大阪，換乘09:45往金澤的特急應該是剛剛好；但若是09:40才到新大阪，要趕上09:45的列車可能要過人的方向感加上狂奔才能達成。

JR新幹線列車種類不少，各路線都有自己的列車名稱，但基本上就是「快車」與「慢車」兩種模式，以停站多寡來區隔，而主線的東海道、山陽、九州新幹線甚至分成三種層級。以東海道新幹線為例，頂級列車為のぞみ（希望號），東京到新大阪約2小時30分，固定只停品川、新橫濱、名古屋、京都等站；次一級的ひかり（光號）約需3小時，會多停（各班車不同但有一定規律）例如小田原、靜岡、濱松、岐阜羽島等站；最下級的こだま（木靈號）就是所謂的「新幹線普通車」，每站停靠，經常要待避，所以大約4小時才能跑完全程。到了九州新幹線，三級則分別為みずほ（瑞穗號）、さくら（櫻號）和つばめ（燕號）。持JR PASS搭新幹線需特別注意，有分成三級的路段，頂級列車（のぞみ和みずほ）是不能利用JR PASS搭乘的，因為它們的車廂很多其實根本都長一樣，所以無論如何一定要仔細辨認，包括月台電子看板和車廂側面的標示。雖然說搭錯被抓到理論上就是補票而已，但新幹線票價相當驚人，東京到新大阪自由席就要￥13240，幾乎已經是7天JR PASS（￥28300）的一半，絕對不值得去犯這種錯誤。其他路線就沒有這種搭乘限制，只不過東北新幹線很多列車為全車指定席，要先劃位再搭乘；而上越新幹線有很多"Max"開頭的列車，表示它是E4系（以前還有E1系）的雙層車廂，上下層座席編號不同。

目前正在興建中的新幹線包括「北陸新幹線」（長野～金澤，2015年通車後會把原有的長野新幹線涵蓋進去）、「北海道新幹線」（新青森～新函館預計2015年開業，新函館～札幌則還要很久）、「九州新幹線長崎線」（新鳥栖～長崎）。

順道提一下「迷你新幹線」，包括山形新幹線和秋田新幹線。嚴格來說它們並不是新幹線，只是沿用原有路線，將在來線路軌加寬為標準軌，使得新幹線列車可以駛入該區間；但是因為路線標準還是一樣，所以列車寬度、速度都受到限制，是特製的車廂，格局跟一般在來線特急差不多。這種列車都加掛在東北新幹線列車上，以正常新幹線速度願轉，但一旦進入迷你新幹線，最快就只能到130km/h。在福島、盛岡站經常可以看到列車拆解和連結的情景，分別聯絡往來山形和秋田的列車。

新幹線的票價跟日本的物價一樣，對台灣人而言是貴桑桑；不過從「物價感受度」來看則有另一番解讀。以跟北高距離最接近的東京～名古屋為例，指定席￥10780（約NT$3500），最快約100分鐘；台北～左營則是NT$1630，最快96分鐘。表面上是2.15倍的差距，但以日本人的平均收入約為台灣人2.3倍而言，似乎還稍微便宜一點。另外以7:1物價理論※來比較，在日本定價￥10780的貨品或服務，在台灣應該用NT$1540就能買到，可是台灣高鐵卻貴了一些，所以相形之下，台灣高鐵的價格其實還蠻硬的。

※7:1物價理論：在日本用日幣7元能買到的東西，在台灣用新台幣1元就能買到。早期是10:1，但這十年來台灣物價持續上漲、日本物價卻不動如山，所以現在差不多是7:1。

東海道新幹線．米原駅．300系．ひかり（光號）

山陽新幹線．姫路駅．100系．こだま（木靈號）

東北新幹線．新青森駅．E5系．はやて（疾風號）

上越新幹線．新潟駅．200系．とき（朱鷺號）

長野新幹線．長野駅．E2系．あさま（淺間號）

九州新幹線．鹿兒島中央駅．800系．つばめ（燕號）

最後是我的個人心得。很多人聽到台灣高鐵要增設苗栗、彰化、雲林等站都紛紛跳腳，認為高鐵設站太密，速度會越來越慢，行車時間會越來越久。其實去看看日本新幹線的運作就會明白，這樣的站距並不過份※，根本不構成問題，只要用排點跟區分車種就能解決。小站就讓普通車去停，多待避幾次；只停大站的優等列車也不需減速，直接通過，完全不影響行車時間。這樣兼顧了地區居民的交通便利和長途旅客的時間需求，不是很好嗎？若有人往來北高，明明有只停板橋、台中的較快列車，卻堅持要搭站站停的普通車，然後又抱怨停站太多、速度太慢，說真的就是自己蠢，能怪誰？

※東海道新幹線全長515.4公里，含兩端共17站，平均站距32.2公里；山陽新幹線全長553.7公里，含兩端共19站，平均站距30.8公里。台灣高鐵目前營運里程339公里，含兩端共8站，平均站距48.4公里；苗栗、彰化、雲林開業後變成11站，平均站距為33.9公里，才比較接近日本新幹線路線的平均站距。

淡水線的回憶

小學三、四年級的時候，有一個很特別的狀況。那就是上課到一半的時候，老師常常會不得不停下來，因為有火車經過。我們的教室離淡水線路軌不到10公尺，列車通過時（柴電機車牽引）聲音之大，足以壓過所有聲音，當時覺得習以為常，沒什麼好奇怪的，後來才發現那成為日後特殊的回憶。

是的，台鐵淡水線一直在我身旁，在我的生活範圍內，直到1988年停駛、拆除、改建成捷運。它的存在曾經是這麼理所當然，從不覺得有什麼好注意的；但當我度過十幾歲的年少輕狂、忽略了它消失的事實，等到我回過頭來一看，它已成為一條便捷舒適但冰冷、毫無鐵道感的捷運。惆悵之餘，現在讓我努力挖掘出以前的記憶，描述出我心目中永遠的淡水線。

台北：

　　淡水線的起點是台北車站，而一般都認定是台北後站，因為最靠近後站的第五、第六月台是淡水線列車專用月台，其中又以第六月台為主。要搭乘淡水線的列車，如果從前站過來就要通過長長的天橋走到第六月台，從後站的話就直接進站即可（第六月台是岸式月台）。台北後站當時算是相當大的木造站房，面對太原路，而且它正面緊鄰鄭州路（今市民大道），但被柵欄阻隔，所以沒有前方的腹地，出入站要從旁邊。淡水線停駛後不久，台北後站就因火災燒失。

　　印象中的淡水線列車皆由柴電機車牽引，通常是引擎聲音特別大的R20型，東拓之後也出現從台東線改軌距調過來使用的LDH200柴液機車（凸型車頭），但我總是覺得它跑得比較慢。機車頭拉著4～6節藍皮普通車廂，最常看到的是32200型印度製通勤客車（非字型座椅），偶爾也有平常的普通車車廂；最特別的是我曾經搭過長條座椅的木造車廂，印象非常深刻，但當時已經很殘破，車廂末端是一個開放空間，腰部以下才有鐵欄杆，可站在那邊吹風、看風景。原來它是台鐵僅有的一輛特別展望車廂，早年搭載貴賓曾經相當風光，但晚年歲月卻是在淡水線度過，最後被報廢。

雙連：

　　出了台北後站月台，淡水線左彎向北，經過長安西路、南京西路、民生西路，就到了雙連站。它的位置在目前捷運雙連站稍北邊，車站建築面對萬全街，是木造站房。我的印象它週邊全是三、四樓的公寓，中間夾著站場，有一種雜亂無章的感覺；此外，當時雙連站的貨運業務似乎頗為發達，經常都看到貨車廂正在裝卸。

圓山：

　　雙連站往北經過錦西街、民權西路，通過大同公司旁，再穿過民族西路，就到了圓山站。圓山站位置跟現在捷運站差不多，是較新的混凝土磁磚外牆建築，圓圓的窗戶造型令人印象深刻。圓山站的旁邊就是圓山遺址的貝塚，小時候可自由出入，愛撿多少都行，現在已經成為兒童育樂中心的一部分，並且蓋成一間展示室。

士林：

　　圓山～士林間的路段，因為在我家附近，熟悉度很高，可說是我成長記憶中的一部分。鐵路在圓山站北邊跨越基隆河，進入劍潭地區；以前日本時代這裡有一站「宮ノ下」（「宮」指的是現在圓山飯店位址的台灣神宮），此站位於劍潭青年活動中心和劍潭國小中間，甚至可以說就在我小學教室的旁邊。小時候常偷溜進去青年活動中心玩，裡面的大水池據說就是以前神社的儲木池。

　　過了通河街平交道，鐵路沿中山北路西側前進，直到文林路平交道；有趣的是，這一區間的路線完全是橋樑規格，最早以前是空心鋼樑，後來改為實心混凝土。我們在地人都知道為什麼，因為這一段是基隆河的廢河道。我父親在我小時候就告訴過我，有一個葛樂禮颱風，釀成重大災害，之後基隆河就改道了，舊的河道我們就叫它廢河道。後來仔細查證後，才知道基隆河並不是自己改道的，而是在颱風（1963年）之後，政府進行截彎取直的工程，於1965年完成。舊河道和新河道的分歧在三腳渡碼頭附近，會合點則是在雙溪的匯流處，這中間承德路四段／士商路和基河路所夾的所有建築物，都是在以前廢河道上填土所建，所以本地一直流傳不要去買廢河道上面的房子，因為地基不穩。而現在捷運劍潭站西側直到承德路的廢河道，本來都是水域，上面長滿了布袋蓮，所以鐵路橋樑有其必要；不過後來積水漸退，就變成了鐵路橋在乾地上的情況。

　　文林路平交道以北便是士林鬧區，也就是現今士林夜市的一部分。士林車站面對的是福德路，也就是目前士林捷運站南側，站房是低矮的木造建築，到淡水線末期的時候週邊已逐漸發展，就是這個車站看起來特別破舊，很不搭調。在此我要表達懺悔之意，因為台北到士林之間不太會查票，士林站下車後逃票又實在太容易，所以我國中時有幾次當手頭很緊、連車票錢都想省下來的時候，就會刻意搭火車回家。先從台北車站混上車（以前只要假裝趕車，剪票員都會放你進月台），在士林站下車後不走出口，而是從月台邊緣走向貨運站區，再從旁邊的柵欄缺口走出車站。這樣省下的錢，加起來也許有30元吧（當時車票頂多6、7元），看在我長大以後努力搭火車的份上，每年至少花費幾千元買車票，甚至還為了跑車站而坐火車，我想台鐵應該不會跟我計較這點小錢。

石牌：

　　士林站北側為中正路，然後穿越舊士林的後巷（就是被拆的王家附近），與文林路、中山北路平行渡過雙溪，從這邊開始兩旁房子明顯減少，只有車站附近才比較熱鬧。經過福國路、德行西路、明德路，接下來的石牌站的位置與現在捷運站不同，大概是在自強街的附近、明德與石牌兩捷運站的中間，也是木造站房從現在兩側的東華街和西安街距離，可以估算出當時的站場寬度。不過印象中石牌站上下車人數明顯較多，是淡水線大站，可能是當時大部分公車不是走文林北路就是走中山北路，夾在中間地段的石牌居民反而搭火車較方便。

王家廟：

　　這是一個很小的招呼站，位於現在捷運唭哩岸站跟奇岩站之間，公館路交叉口，有一處彎道的地方，印象中此站的月台也是彎彎的。王家廟站只有月台和站牌，沒有站房，不是每一班車都停靠，大部分列車都是呼嘯而過。我只記得有一次搭到停靠王家廟的列車，列車歪斜地停下來，有兩、三個人上下車，當時覺得蠻神奇的。

北投：

　　北投站的位置跟現在捷運站幾乎一致，這裡是北投的舊市區，現在中央南路附近都還有很多舊房子。北投車站也是木造站房，但規模比士林、石牌大，這當然是因為它的重要性，除了該區域居民的交通需求，還有新北投支線的調度、轉乘的功能。

新北投：

　　我永遠記得一個景象，往淡水方向，列車剛從北投出站沒多久，看見往新北投的分歧路軌，這時剛好有一節柴客從新北投開來，輕巧地往北投站方向移動，準備進站停靠。

　　新北投支線從北投站北邊分歧，僅1.2公里就到新北投站，當時行駛的是跟跑平溪線、深澳線一樣的DR2100～2400型柴油客車，而且通常只有一節車廂，反覆往來兩站。新北投站擁有淡水線上規模最大的木造站房，跟台北後站樣子有點像，特色是月台與站房垂直，是台鐵少有的終端式車站。記得新北投車站裡面空間蠻大的，因為遊客眾多，還設有販賣部。淡水線停駛後新北投站的木造站房被彰化民俗村購得，整個移植到該園區內；而台北市政府已決定要讓它回老家，並獲得業主無償贈與，將會解體搬運回新北投站附近重組。以前小時候搭車到新北投，一定是到地熱（獄）谷去玩，煮蛋來吃。

忠義：

　　北投～關渡之間的淡水線大致上是沿中央北路左側而行，畫出一個大大的弧形，弧形之內是大片農田，也就是關渡平原的範圍，弧形之外與山坡間則有沿馬路分佈的聚落，至今仍是類似的景象。忠義廟正式的名稱是行天宮北投分宮，位於桃源國中旁邊，為了信徒參拜方便以及當地居民的需求，淡水線設置了一個招呼站「忠義」，但位置跟今日的捷運忠義站相差甚遠，是在忠義廟東邊，約莫現在北投機廠的位置，離捷運復興崗站反而比較近。忠義車站規模很小，只有一個岸式月台緊鄰中央北路，旁邊有大樹，月台上貌似有以前的售票亭，不過在我記憶中已經是停用狀態。我留有很鮮明的印象，搭火車到忠義站，下車走一段路，然後到忠義廟參拜。

關渡：

　　關渡車站的位置應該與現在的捷運站差不多，不過我記得它的曲度頗大，是彎彎的月台，而且月台盡頭馬上就是隧道，所以可能要比捷運站再往西一點。關渡站規模很小，只有一個岸式月台和一線路軌，木造站房相當狹窄，周圍又緊鄰民宅，比較有壓迫感，不過上下車乘客卻相當多，尤其是往關渡宮參拜的信徒。因為忠義、關渡皆為一面一線，所以從北投一直到竹圍只能算是一個閉塞區間，距離約6公里，中間還要停靠兩站，成為淡水線的瓶頸路段。

竹圍：

　　出關渡站之後會經過淡水線唯一的「關渡隧道」，上方就是大度路和中央北路交叉口。出隧道後便離開台北市，進入台北縣淡水鎮，路軌再劃著弧形往北，左邊終於看到淡水河，隔著河對面是觀音山，後期則再添加關渡大橋的風景，可說是淡水線上的最佳車窗。以前的竹圍站似乎比現在的捷運站往北一點點，因為空間較大，所以有很完整的站場設施，包括一個島式月台，規模近似主要幹線的小站，所以到這裡會覺得不像淡水線的車站。竹圍車站木造站房非常漂亮，對於站房內側排列整齊的調度轉轍器，印象也特別深刻。以前坐火車到竹圍站，唯一的目的就是到紅樹林去玩，當時並無任何管制，直接就可以走到河邊抓招潮蟹、挖水筆仔，都是嚴重破壞環境的行為，可是那時候誰知道呢？

淡水：

　　竹圍到淡水是淡水線站距最長的區間，以前這一路上淡水河邊皆為紅樹林，馬路這邊也沒什麼房子，更不用說現在紅樹林站附近的一大堆觀景高層建築。一直要到竿蓁附近才會有一些房子，再經過一段路就進入淡水市街。以前淡水車站也就在目前捷運站的位置，站房是混凝土建築，規模普普通通，所以在尖峰時間顯得很擁擠，尤其是假日的下午（現在捷運淡水站不也是如此？）。以前坐火車到淡水，一樣也是逛老街、吃鐵蛋、阿給、海風樓的海鮮，或是坐渡輪到八里、換客運到沙崙海水浴場玩水。一般遊客幾乎都是以火車為交通工具，很少聽說有人搭客運。

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現在淡水線成了捷運路線，很方便、很快速、很舒適，但仔細想想，好像就是少了一種感覺。或許，你我都會想要再經歷一次，站在淡水線藍皮車的門口，拉起衣領，耍酷吹著冷風，同時大方自在地點起一根煙，裝作若有所思的樣子看著遠方…

本年度的台鐵補拍計畫

貼完全部台鐵車站之後，部落格的更新速度也慢了下來，自己覺得很羞愧。幸好今年度的補拍行程已經決定，預計十月底會再環島一圈，主要的目標有：
1. 竹北車站的跨站式站房
2. 千甲車站、新莊車站正名後的現況
3. 苗栗車站的跨站式站房（即將啟用？）
4. 沙鹿車站的跨站式站房（即將啟用？）
5. 員林車站附近的高架化施工
6. 台中車站、台南車站的後站
7. 遲遲不開業的仁德車站狀況
8. 左營車站的跨站式站房
9. 高雄車站附近的地下化施工
10. 屏東車站的改建施工
11. 屏東線高架化後的歸來車站、麟洛車站、西勢車站、竹田車站、潮州車站
12. 台東車站的改建施工
13. 台東線山里車站、鹿野車站、關山車站、三民車站、富源車站、豐田車站、壽豐車站的改建施工狀況，並觀察其餘各站的動工跡象
14. 花蓮車站的改建施工及後站
15. 新城車站的改建施工
16. 宜蘭車站的後站
17. 瑞芳車站的改建施工

另外北部區間有些車站還在施工，也會利用其他時間去看看。跑完行程後，希望11月就可以開始更新資料，屆時也歡迎大家再來看看各站的變化。

台鐵23個必看車窗

現代人搭乘火車旅行，超過一半在使用3C產品，剩下的一半在睡覺，其他有的看書報雜誌、有的吃東西、有的聊天，就是很少人在看窗外。這是很可惜的一件事，因為搭乘火車最棒的就是欣賞風景，而且你不用移動，舒舒服服坐著，許多美景就自動送上門來，讓你應接不暇。有陽光就算了，沒陽光的時候，我最痛恨佔靠窗位置卻把窗簾拉上，然後開始睡覺或玩手機的人，這種人簡直就是暴殄天物，白白糟蹋了火車旅行的精髓。

與一般乘客不同，我想大部分鐵道粉絲都練就了一身好功力，對於窗外的景物瞭若指掌，甚至可以藉此判斷所在位置。我最喜歡的訓練就是在車上不小心睡著之後，突然醒來，瞄一下窗外，立刻就要判斷列車所在的區間。例如，在宜蘭線看到了海，加上龜山島的角度，再配合熟悉的地標（公路、建築物、樹等），大概就八九不離十了。又或者醒來時是在市區，先觀察街道繁榮程度、鐵道兩側的景象，再尋找有印象的建築物，也可以很快判斷出來。但這種技能只能在白天發揮，晚上就不太行了。

好，說了那麼多廢話，我還是回到主題，介紹一下我個人推薦的台鐵車窗。我挑選了23處各有特色、值得一看的車窗風景，以自由心證加以排名，並且稍微介紹一下。當然，有不少個在我車站的頁面中就有提過。先附上一張地圖，然後按照慣例，從後面的排名開始，現在就請大家來看看這些整理吧。

有興趣的話，這張地圖可以下載放大來看，字會更清楚。

23. 北迴線　和平站北（和平水泥專業區）

觀景位置：北上→右邊車窗

最佳時刻：皆可

在北迴線山海交界處，突然有一個這麼大規模的工業區，包括水泥廠、發電廠、水泥專用港等設施，真的是非常突兀。尤其是晚上經過，若不是對當地狀況有所了解，很多人乍看之下會以為自己是不是搭錯車了，怎麼來到了高雄的工業區。我不得不把它列為必看景點之一，但因為是極度醜陋、破壞環境的怪獸，所以列為最後一名。

22. 縱貫線　新豐～竹北（湖口台地俯瞰）

觀景位置：南下→右邊車窗

最佳時刻：上午

縱貫線鐵路南下過了新豐站之後，有一個明顯的S形路線，先向左彎，下到鳳山溪北岸，再右彎渡河進入竹北。這兩個彎之間的路段是沿著湖口台地邊緣，所以地勢比較高，從車窗可以俯瞰鳳山溪、頭前溪中間的竹北地區。原本這裡的視野應該不錯，但是路軌旁邊的樹木太茂密，只能從隙縫中賞景，所以排名較低。

21. 台東線　三民站北（仰望舞鶴台地）

觀景位置：北上→前面車窗

最佳時刻：白天

是的，你沒看錯，這個景象要從車頭的方向來看，觀景難度較高，搭乘有機車頭的列車就沒轍，所以名次落後。舞鶴台地是花東縱谷一處非常奇特的地理景觀，就這樣硬生生突起於縱谷平原之中，落差有100多公尺，而且由南向北看起來更明顯，真的就像是一座桌山擋在前面。這個車窗風景的盡頭便是自強隧道南口。

20. 屏東線　佳冬～東海～枋寮（養殖池）

觀景位置：南下→右邊車窗

最佳時刻：下午至日落前

屏東線從林邊開始是養殖漁業的重鎮，一直延伸到枋寮。因為林邊段的鐵路已經高架化，所以要看這些壯觀的養殖池陣容，大約是從佳冬附近開始，經東海站到枋寮站北。基本上兩側都有養殖池，但鐵道西側較多且密集，黃昏時還有機會看到夕陽照射的景象。但是養殖池是純人工建築，對環境影響也大，所以我無法給予太好的排名。

19. 縱貫線　山佳～鶯歌（大漢溪河床）

觀景位置：南下→左邊車窗

最佳時刻：白天

縱貫線山佳到鶯歌這一段是沿大漢溪北岸而行，鐵路路基稍高，所以可以看到大漢溪的河床。這一段是許多人通勤必經之路，或許根本不會去注意大漢溪的樣子，但其實它還頗為特別，有怪石、小峽谷、小瀑布等景觀，蠻有意思的。可惜這一段河道雖寬但只有涓涓細流（上游攔去大半水源），而且到處都放置了肉粽（消波塊），使排名大打折扣。

18. 集集線　集集～水里（濁水溪）

觀景位置：東行→右邊車窗

最佳時刻：白天

集集線鐵路基本上是沿濁水溪而行，但只有這一段離河最近，可以直接欣賞濁水溪風景。雖然這裡只是中游，但濁水溪的河道已經有1公里寬，枯水期看到的只有大片河砂和幾道水流，但大雨之後有機會看到滾滾洪流，差異很大。只可惜最好的觀景位置位於兩隧道間，臨河側又有樹木遮擋，視線不佳影響排名。

17. 海線　龍港～白沙屯（海岸風力發電機組）

觀景位置：南下→右邊車窗

最佳時刻：上午

台灣西北部海岸是風力發電重鎮，南下從崎頂附近便開始有風力發電機組（我習慣稱之為「風車」），但最密集的區段是在龍港與白沙屯之間，據說有17個之多。這一路段離海不遠，可以拿海景跟風車一起配，這是台灣其他地方看不到的鐵路車窗，坦白說它很特殊，但不算美。

16. 縱貫線　二水～林內（濁水溪中下游交界）

觀景位置：南下→左邊車窗

最佳時刻：白天

縱貫線的濁水溪橋為了減少跨距、降低被洪水沖毀機會，所以選在非常靠近山邊的二水～林內之間，從橋上便可看見整體的地勢。濁水溪從山間流出，會合了南側的重要支流清水溪，而兩溪交會處後方的山區便是竹山。濁水溪橋現在有非常粗的水泥護欄，水泥感越來越重，在車窗外也影響了整體的味道。

15. 山線　銅鑼～三義（西湖溪小縱谷）

觀景位置：南下→兩側車窗

最佳時刻：白天

山線銅鑼到三義這一段是沿西湖溪而行，大約從海拔155公尺爬升到266公尺，不過在這片區域的兩側，山勢高度都達到4～500公尺，明顯形成兩邊夾擊的縱谷地形。當然，這個縱谷比花東縱谷小多了，不過在天氣好的時候經過此地，看看兩側的車窗，頗有心曠神怡的感覺。

14. 宜蘭線　冬山站南北（蘭陽平原、龜山島）

觀景位置：北上→右邊車窗

最佳時刻：下午

宜蘭線鐵路在蘭陽平原這一段都在平地，原本沒有什麼好的觀景角度，不過冬山車站附近高架化之後，產生了不錯的視野，可俯瞰蘭陽平原南部，也有欣賞龜山島的機會。對了，龜山島從哪個角度看，最像烏龜？答案就是南側，也就是蘇澳、冬山這邊，所以這一段車窗值得一看。但老實說，國道五號北宜高的高架橋落差更大，離海也較近，其實比鐵路車窗更優。

13. 台東線　山里～鹿野（卑南溪谷）

觀景位置：北上→右邊車窗

最佳時刻：白天

原本台東到山里段的鐵路是著名的秘境路段，可看到卑南溪谷的絕景，但山里隧道貫通後已經變成什麼也看不到。幸好，山里到鹿野某些區間還是可以欣賞到卑南溪谷，加上跨越鹿野溪時可觀察鹿野溪匯入卑南溪的壯闊景象，兩者相加應足以取代失去的風景。

12. 平溪線　望古～嶺腳（基隆河谷）

觀景位置：西行→左邊車窗

最佳時刻：白天

平溪線基本上是沿基隆河上溯，但不是每個路段在河旁邊，例如十分瀑布就很難從火車上看到全景。離河最近且最長的一段路線在望古與嶺腳之間，這段河谷比較寬闊，所以看到的並不像三貂嶺侯硐段的景象，而是相當優美的青山綠水；還有，接近嶺腳車站時可以從下方樹木縫隙中看到嶺腳瀑布，只不過要仔細一點才行。

11. 集集線　龍泉站西（綠色隧道）

觀景位置：東行→右邊車窗

最佳時刻：白天

這是集集線的招牌景點，位於濁水與龍泉之間，但離龍泉站較近。綠色隧道的道路為縣道152，有個有趣的路名叫「樂園巷」，兩旁的樹木非常茂密，完全遮蓋住道路（從Google空拍圖很明顯可看出），非常漂亮。這個招牌景點無法排在更前面，是因為它的最好觀景角度不在火車上，而是在公路彎道處，這樣才能完全看出綠色隧道的特殊之處。這點比較可惜。

10. 北迴線　新城～崇德（太魯閣口）

觀景位置：北上→左邊車窗

最佳時刻：上午

北迴線跨越立霧溪的位置離太魯閣口頗遠，已經靠近出海口，所以往西邊看過去，可以很明顯看出兩側高山相挾，河流從中切割出峽谷的壯麗景觀。這種地貌在台灣東部還不少，但最壯觀的還是立霧溪口。蘇花公路以前要繞到太魯閣口才跨越立霧溪，現在則有太魯閣大橋，它橫亙在鐵路與峽谷之間，到底算是破壞了原有景緻還是增添了些許豪邁，這恐怕見仁見智了。

9. 台東線　海端～池上（縱谷稻米產區）

觀景位置：北上→兩側車窗

最佳時刻：稻米生長季節

台灣現在種植稻米最密集的區域，大概只剩下花蓮、台東交界處附近幾個鄉鎮，包括玉里、富里、池上、關山、鹿野，這是因為此地的稻米品質佳口碑好，農民仍有很高耕種意願。其他地方就算農民想種稻米，地方政府可能也會叫你不要種，甚至強制徵收然後把農作物用怪手毀掉。話說回來，要在火車上看到大片綠油油的稻田，池上附近就真的很適合，加上附近縱谷、河流的地勢，兩側車窗都很有看頭。

8. 海線　台中港～清水（大肚台地俯瞰）

觀景位置：南下→右邊車窗

最佳時刻：黃昏、晚上

海線鐵路在大肚台地這一段完全不靠海，反而離山很近，台中港到清水之間路線差不多是在側坡的位置，海拔雖然不超過50公尺，但因為往西一直到海邊都是更低平的區域，所以視野廣闊，可直接俯瞰大片聚落與台灣海峽，黃昏時尤其壯觀。唯一美中不足之處就是台中火力發電廠的煙囪，不過如果你把它當作一種地景，而且還蠻有特色的，或許可稍微釋懷。這裡也是台鐵最好的夜景位置，不過我想更多人會去旁邊的清水服務區，因為它地勢更高、視野更好。

7. 屏東線　九曲堂～六塊厝（高屏溪舊鐵橋）

觀景位置：南下→右邊車窗

最佳時刻：白天

高屏溪非常寬闊，橫跨其上的舊鐵橋也相當壯觀，早在日本時代就已經是南台灣著名景點之一。鐵橋建於1913年，今年剛好100年；可是1992年停用之後，雖然被列為古蹟，但台鐵不再維護；2005年之後幾次颱風暴雨，陸續沖走幾個橋墩、鋼架，每次經過都感覺剩下越來越少。所以要看要快，說不定再過幾年就全部被沖走了。

6. 台東線　大富站南北（縱谷東邊山）

觀景位置：北上→右邊車窗

最佳時刻：白天有陽光的時候

台東線鐵路在大富這一段是靠近西邊山（中央山脈），位置也較高，所以往東邊山（海岸山脈）方向有很好的視野，可直接望向193縣道的緩坡位置，有個別稱叫「綠野香坡」。在以前，這一片全是甘蔗田，植栽不高且景物劃一，在陽光下特別壯觀，絕對是縱谷中最美麗的路段；現在甘蔗已經停種，大片台糖土地劃為「大農大富平地森林遊樂區」，樹木越長越高之後，景象也變了很多，不然這裡的排名一定不只如此。

5. 宜蘭線　大里～石城（海岸、龜山島）

觀景位置：北上→右邊車窗

最佳時刻：上午

想看崎嶇的海蝕海岸地形，宜蘭線外澳～石城之間大概是台鐵的唯一選擇，而這其中又以大里到石城路段最精彩，因為離海近（沒有公路阻隔），而且沒有隧道干擾（其他各站之間都有），可以閘紮紮實實飽覽海岸風光。東北季風時節浪大，打上來很過癮，不過天氣多半陰霾；夏天天氣好的時候浪頭平靜，而且可以看很大隻的龜山島，可說各有千秋。

4. 宜蘭線　三貂嶺～侯硐（基隆河谷）

觀景位置：北上→右邊車窗

最佳時刻：白天

三貂嶺到侯硐之間的鐵道沿基隆河谷修建，西為山地、東為河谷，形勢險峻；鐵路路基較高，俯視河中各種怪石分佈，河水蒼綠，堪稱台鐵最有氣勢的河谷路段。加上三貂嶺的秘境感、侯硐的礦業遺址與貓，很有看頭。切記，這一段鐵路是雙線，因為列車靠左走，所以南下時角度較優。

3. 南迴線　大武～瀧溪～金崙（太平洋）

觀景位置：北上→右邊車窗

最佳時刻：上午

想搭火車順便欣賞廣大的海洋景觀，這一段是最好的選擇。因為鐵路的路基比海面高很多，公路也在腳下，所以視野特別寬闊，太平洋波光粼粼，海浪敲擊沙灘，美不勝收。著名的秘境廢站多良就在瀧溪至金崙區間。不過這一段隧道頗多，要把握能看到風景的機會。

2. 山線　泰安站北（大安溪高架段「山／河／山」）

觀景位置：南下→兩側車窗

最佳時刻：白天

新泰安站北邊的路段，是台灣少見的山／河／山地勢，而且因為高架化反而使得視野更好，產生了台鐵數一數二的絕景。南下一出隧道往下游方向看，有火炎山的沖刷壁，並可遠眺大安溪出海口、大甲鐵砧山；往上游方向則可看見保存完整的舊山線鐵橋和河流切割地貌的面相，不看真的可惜，下次搭乘山線火車時，千萬別錯過這段風景。

1. 內獅～枋山（俯瞰枋山市街、台灣海峽）

觀景位置：南下→右邊車窗

最佳時刻：下午至日落前

經過仔細的考慮，我最終還是把第一名給了枋山的車窗絕景。這一段除了內獅站南方的海岸線風景之外，當然還是靠著枋山站西的台鐵第一車窗風景，這也是最接近日本三大車窗的地勢結構，從高處俯瞰低平處的田園、聚落。在車上看到枋山溪出海口的沖積平原，幾乎每個乘客都會讚嘆不已，嘖嘖稱奇。

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後記：我決定這一篇不放照片。並不是因為我懶惰或小氣，而是我覺得這些車窗美景，網路上圖片看再多都沒有意義，還是自己去實地探訪才有感覺。

日本三大車窗

日本鐵道全盛時期有3萬多公里的長度，現仍有2萬7千多公里，分佈遍及全國各地，沿途的多樣景觀自然不在話下。早在1960年代之前，就出現了「日本三大車窗」的說法；這個「車窗」指的不是火車的車窗本身，而是透過車窗所看到的外面風景。我對這個名詞很有興趣，因為能被列名到「三大」，該處風景的可看性想必很高，而且有其特殊之處，因此從以前就積極安排前往。

這三個車窗分別是北海道根室本線舊新内駅附近的狩勝峠、長野縣篠ノ井線姨捨駅的善光寺平、宮崎縣肥薩線矢岳駅～真幸駅之間的矢岳越え，剛好呈現北、中、南的分佈，相距都還蠻遠的，想要一次攻略並非不可能，但我不太推薦這樣長途奔波，還是分次前往較悠閒。實際去過這些地方之後，我大致上可以領略日本人遴選這三大車窗的標準，就是「從高處往較低平處俯瞰、視野極為寬闊且看得又遠又清楚」。對我們台灣人而言，這樣的車窗風景是不容易看到的，一方面是因為台灣面積小但高山多，比較缺乏類似的地景；一方面是因為台灣鐵道路線短且較單純，多半以隧道穿越山地，很少有攀高翻越的情形。以下我就針對這三大車窗做比較詳盡的介紹：

《１》北海道根室本線舊新内駅附近的狩勝峠

　　若稍微看一下北海道的地形圖，會發現從北海道正中央為山地，並以弧形往南延伸。這一片山地昔日可說是北海道東西交通上的天險，很難跨越，只有狩勝峠（峠是日文漢字，兩山之間的凹處，相當於我們所謂的鞍部或埡口）附近地勢較低，是最適合通過的地點。狩勝峠雖然是山口，但海拔仍有644公尺，比東邊廣闊的十勝平野高出許多，所以視野奇佳。1907年通過狩勝峠的鐵道路線開通，它是以盤旋方式不斷爬高，最後才能翻越山脈，所以路線長且坡度大；不過在新内駅與狩勝峠之間卻能看到令人驚嘆的美麗風景，並被選為日本三大車窗之一。

　　1966年該段鐵道改建新線，在南邊開鑿了直線隧道穿越山脈，原有舊線隨之廢棄，新内駅也裁撤。雖然新線也有一段攀高的路線，但往東的垂直高度不如舊線，俯瞰景觀的角度也差很多。然而，在列車上看到的景象還是讓人頗有感覺，不禁會去猜想，以前看到的景緻一定更棒。

(2011年9月) 狩勝峠以南的新鐵道路線，往十勝平野方向眺望，一片碧綠。真正的三大車窗風景是在前面的山巒之後，可惜不容易看到。

(2013年3月) 差不多與上圖同樣的位置，積雪很厚，大地一片雪白。

　　從札幌經石勝線往帶廣、釧路，以及富良野往新得方向的列車都會經過這一段路線，因為有一段U字形迂迴，所以坐靠哪一邊的窗戶倒是沒差。算起來我已經三次經過此處：第一次從釧路到新得，在新得轉乘「快速‧狩勝」往富良野，當時下雨，沒有留下照片；第二次從札幌往釧路、根室，搭乘「特急‧スーパーおおぞら」，當時是晴天；第三次從トマム搭乘「特急‧スーパーとかち」到帶廣，當時正飄著雪。所以這一段的風景，我算是各種天候都體驗到了。

　　這個車窗附近有不少知名景點，例如帶廣的十勝川溫泉、トマム滑雪聖地、幾寅車站（就是電影鐵道員裡的幌舞駅）、再往北一些便是富良野、美瑛，好好規劃可以形成一趟豐富的北海道之旅。

《２》長野縣篠ノ井線姨捨駅的善光寺平

　　位於日本中央的長野縣面積相當大，有兩個主要中心城市，北為長野，南為松本，中間被一道西北～東南走向的山脈隔開。篠ノ井線就是穿越這道山脈、聯絡兩大城市的鐵道路線。若從長野往松本方向，會先沿千曲川沖積出的平原往南，然後開始爬坡，到姨捨駅的海拔大約是550公尺（標示是寫547公尺）。此站的位置剛好位於山的側坡，正面朝長野的方向，所以大家可以想像一下，身處這樣的高度，俯瞰下去就是大片的緩坡平原，加上河流蜿蜒其間，遼闊的視野、彷彿無止盡延伸的聚落、平地、丘陵，交織成十分祥和寧靜的大地景象。

　　更猛的是，姨捨駅本身是一個現役的折返式車站，它的坡度十分明顯，是有通過軌的終端型態，不停靠的優等列車可直接通過，普通車停靠時則需要先進站、停車、倒車、回到主軌，然後再駛離（或反向運作）。台鐵的合興站以前也是這種型態，可惜已經廢棄並且拆掉分歧處的路軌，所以在台灣基本上是無法體驗。

(2010年9月) 從姨捨駅所見到的日本三大車窗之二，千曲川流貫其中，最遠處便是長野市街。

姨捨駅是現役的折返式車站，長野來的列車從右邊的鐵道路線開上來，坡度非常明顯，若不停靠就直接通過，若要停靠就倒車進入左邊的站場。反之亦然。

　　篠ノ井線主要是聯絡長野和松本，所以從這兩個城市前往姨捨駅都可以。此處算是最容易到達的三大車窗之一，因為東京往長野有新幹線可達，再換乘普通車只不過半小時，不過需注意有些「快速」不停靠此站，特急しなの（信濃號）當然更不會停。若是從關西或名古屋方向來的話，當然就可以考慮在松本換車前往。

　　長野曾舉辦過冬季奧運，附近滑雪設施極多。市區的善光寺相當有名，連附近整個平野都用它命名，可說是當地最重要的景點；喜歡日本戰國時代的朋友可考慮去八幡原，也就是川中島古戰場史跡，武田信玄和上杉謙信在這邊打到快翻掉。至於松本，松本城的黑天守是現存12天守之一，而依我去過其中10個的經驗，我對它的推薦度僅次於姬路城。

《３》宮崎縣肥薩線矢岳駅～真幸駅之間的矢岳越え

　　九州西南部為大片的山地，海拔雖然不是很高，但已足以形成交通上的天然障礙。不過很奇怪，1909年縱貫九州的鹿兒島本線全通時，熊本～鹿兒島這一段卻是直接南下、翻山越嶺、建築難度頗高的路線，行駛起來也相當費力耗時。後來在1927年，沿九州西海岸而行的新路線完成，路程較遠但坡度和緩，鹿兒島本線就由其取代，而舊線因其聯絡「肥後國」（熊本縣）和「薩摩國」（鹿兒島縣），遂改名肥薩線。矢岳駅是肥薩線海拔最高的車站，有536.9公尺；與其東南方川內川流貫的えびの（蝦野）盆地落差達300公尺，形成絕佳的俯瞰視野。這一片兩山間的平地，規模雖然不如前兩個車窗的十勝平野、善光寺平那麼宏大，但所見走向為橫向，兩山相挾、河川蜿蜒，聚落也較稀疏，另有一種韻味。

　　不過，在矢岳駅本身並無法看到這塊風景，而是在往南邊鄰站真幸駅的兩個隧道中間某開闊處才能看到，也就是說列車若不停下來，瞬間就會錯過。幸好，肥薩線的這一段早已轉化為觀光鐵道，每天僅有的5班列車中，白天的2班改成觀光列車，南下為いさぶろう（伊三郎號），北上為しんぺい（新平號），其中的命名典故留待以後再介紹，此處不贅述。這種紅色塗裝的觀光列車有展望席，到達車窗點的時候會略作停留並有車掌小姐解說介紹；至於一般普通列車就不會停車，但感覺上還是會減慢速度讓乘客欣賞風景。我因為不只安排了看車窗，還要在真幸、矢岳停留，所以來回搭了三趟（兩趟觀光列車加一趟普通車），也看了三次車窗，算是夠本了。

(2008年6月) 從「伊三郎號」觀光列車上所見到的日本三大車窗之三，えびの盆地、川內川流域的景象。觀光列車會在此地停留約1、2分鐘。

在鐵道旁的解說牌，可完全對照上一張照片。這是專門給觀光列車上乘客看的，因為不可能在此下車，也沒有別的路徑可以到達此處。

　　要到這一區間的肥薩線，北端轉車點為人吉，可從熊本、八代（皆有新幹線車站）搭乘九州橫斷特急前往；南端轉車點為吉松，可從鹿兒島搭乘はやとの風（隼人之風號）前往。

　　肥薩線本身是非常棒的鐵道遺產路線，日本三大車窗之一只是其中一點，其他包括：大畑、矢岳、真幸是連續三站的秘境車站，大畑、真幸而且是現役折返式車站，再加上大畑附近的ループ線（路線繞一圈攀升，上方路線會與下方路線交疊，台灣的阿里山林鐵獨立山段有類似的設計），簡直就是鐵道的寶庫，所以這一段一定要搭乘觀光列車，才會在每個景點和車站停留較長的時間。此外，八代～人吉間沿球磨川上溯，雖是山間的河流但水勢很大，景象非常特殊；若能安排到搭乘ＳＬ人吉，體驗蒸汽火車更是讚。吉松～人吉間則有百年歷史的大隅横川駅和嘉例川駅木造站房。建議可將熊本、鹿兒島連成一線，好好安排這段肥薩線之旅。