2016年5月30日 星期一

2015台鐵各站客運狀況分析(上)

最近台鐵公佈了2015年度的各項統計數據,包括我最關切的各站客運量(上下車人數)。除了儘快將新的數字更新到各個車站頁面,我也撰寫了這篇數據分析,歡迎有興趣的網友閱讀。由於內容太長,我把它分為「人數增減與排名升降」和「各路線區間内相對變化」兩篇。

●人數增減與排名升降

>10,000
2015年台鐵車站每日平均上下車人數超過10,000人的共有35站,比前一年增加1站,詳細排名如下:
台北129,532 (6.45%),第1名 ()

桃園60,656 (4.66%),第2名 ()

中壢57,240 (1.78%),第3名 ()

台中53,734 (4.24%),第4名 (↑1)

台南53,051 (1.86%),第5名 (↓1)

新竹42,806 (0.76%),第6名 (↑1)

板橋42,642 (1.41%),第7名 (↓1)

高雄41,437 (0.16%),第8名 ()

樹林32,283 (1.42%),第9名 ()

松山31,786 (0.71%),第10名 ()

彰化30,009 (3.16%),第11名 (↑1)

花蓮29,773 (1.70%),第12名 (↓1)

嘉義21,384 (0.36%),第13名 ()

屏東20,854 (0.29%),第14名 ()

汐止18,783 (2.57%),第15名 (↑1)

鶯歌17,731 (1.23%),第16名 (↑1)
  
內壢16,516 (1.18%),第17名 (↑2)

竹南16,470 (1.44%),第18名 ()

基隆16,459 (10.93%),第19名 (↓4)

員林16,437 (4.50%),第20名 ()

豐原15,554 (4.20%),第21名 ()

新左營14,968 (9.47%),第22名 (↑3)
 
南港14,814 (7.27%),第23名 (↑1)

汐科14,124 (10.38%),第24名 (↑4)

斗六14,062 (0.61%),第25名 (↓2)

苗栗13,146 (1.31%),第26名 ()

瑞芳12,910 (11.45%),第27名 (↓5)

羅東12,599 (4.17%),第28名 (↓1)

新烏日12,194 (21.55%),第29名 (↑5)

七堵11,903 (0.56%),第30名 (↓1)

新營11,233 (0.02%),第31名 (↓1)

埔心10,629 (1.64%),第32名 (↑1)

台東10,596 (6.47%),第3 (↑2)

楊梅10,317 (2.95%),第34名 (↓3)

宜蘭10,302 (2.48%),第35名 (↓3)

  台北依舊穩居第一,但出現了驚人的衰退,甚至一口氣掉到比我剛開始觀察的2011年還要低的數字,也就是說,前4年的成長在一年之內間消失。而這絕對不會是唯一的特例狀況,因為台北站旅運人數的衰退,也代表北部週邊各站一定跟著往下掉。事實上正是如此。在大台北通勤圈(姑且定義為瑞芳~楊梅)每日人次破萬的車站之中,桃園、中壢、板橋、樹林、松山、鶯歌、基隆、瑞芳、七堵、楊梅都是負成長,只有汐止、內壢、南港、汐科、埔心人數增加。
  4、5名的台中與台南,6、7名的新竹與板橋,排名再次互換,纏鬥相當激烈。8、9、10名高雄、樹林、松山排名不變,但都略有衰退。令人最意外的是花蓮站,不僅挑戰3萬人次失敗,甚至還稍稍減少,被彰化重新要回領先。因此,產生十分有趣的結果,那就是2015年前12名的車站都回到與2013年相同的狀態。至於13、14名的嘉義和屏東則不變。
  15名開始出現了大洗牌,始作俑者是基隆,挾著新車站落成之姿,人數卻衰退將近11%!不僅造成自己往下掉了4名,後面幾站也都因此上升,像鶯歌人數減少卻能攀升1名。20名~24名皆為較大幅成長的車站,員林、豐原穩固地盤,新左營怒巴南港又要回領先,汐科亦超過10%。再來是比較悲情的一群:斗六人數未降但掉了2名;苗栗人數小幅減少;瑞芳則突然崩盤大減11%多,在萬人大站中表現最差,直落5名;羅東的人數和排名亦下滑。
  新烏日2014年剛擠進破萬人大站之林,2015年又狂升逾21%,氣勢驚人;造成七堵、新營、楊梅、宜蘭排名都只能往下掉,其中楊梅、宜蘭今年可能要進行萬人保衛戰了。新進入這一區間的是台東,受惠於東線車次增加、速度提昇,每年都有穩定的成長。

3,000~10,000
2015年台鐵車站每日平均上下車人數在3,000到10,000之間的共有41站,比前一年減少1站,排名如下:
新豐9,830 (5.75%),第36名 ()

竹北9,512 (2.92%),第37名 ()

鳳山8,824 (0.20%),第38名 ()

萬華8,272 (5.85%),第39名 ()

湖口8,007 (1.58%),第40名 ()

蘇澳新站7,464 (1.45%),第41名 (↑1)

善化7,272 (1.35%),第42名 (↓1)

大橋6,885 (2.80%),第43名 (↑1)

永康6,670 (2.20%),第44名 (↓1)

田中6,525 (0.78%),第45名 ()

新城6,369 (11.02%),第46名 (↑2)

岡山6,026 (1.05%),第47名 (↓1)

太原5,634 (8.39%),第48名 (↑3)

新市5,618 (2.87%),第49名 (↓2)

楠梓5,293 (0.22%),第50名 ()

八堵5,265 (7.98%),第51名 (↓2)

潭子5,101 (8.92%),第52名 (↑5)

浮洲5,073 (1.59%),第53名 ()

斗南5,065 (2.21%),第54名 (↓2)

大甲5,033 (2.07%),第55名 (↓1)

百福4,883 (1.44%),第56名 (↓1)

潮州4,880 (8.06%),第57名 (↑1)

沙鹿4,711 (1.39%),第58名 (↓2)

六家4,404 (2.79%),第59名 (↑1)

大慶4,404 (1.85%),第60名 (↓1)

大湖4,052 (0.75%),第61名 ()

后里4,028 (3.90%),第62名 (↑1)

民雄4,024 (0.11%),第63名 (↓1)

沙崙3,861 (3.20%),第64名 (↑2)

路竹3,796 (1.20%),第65名 (↓1)

礁溪3,744 (1.55%),第66名 (↓1)

保安3,653 (2.13%),第67名 ()

山佳3,630 (1.10%),第68名 (↑2)

北新竹3,526 (7.41%),第69名 (↑4)

隆田3,415 (4.52%),第70名 (↑1)

大林3,387 (1.08%),第71名 (↑1)

菁桐3,335 (7.60%),第72名 (↓3)

富岡3,318 (4.83%),第73名 (↑1)

頭城3,270 (10.68%),第74名 (↓6)

五堵3,175 (2.91%),第75名 (↑1)

新莊3,048 (6.26%),第76名 (↑3)

  36到40名都沒有變動,但新豐、竹北跟湖口的差距越來越大,其中新豐今年有機會直接挑戰萬人關卡。41名蘇澳新站的畸形成長已停滯,進站旅客甚至減少,加上今年政治因素影響,預料終將會出現反轉的負成長。46名新城雖然還有11%的成長,但這跟台鐵特地開行新城發車的復興號專列有關,而且它很可能是吃掉原本花蓮站一部分的人次,總體並沒有明顯成長,因此遲早也會步上蘇澳新站的後塵。
  此區間的其他車站,表現較佳的包括太原、潭子、潮州、北新竹,各有7~8%的成長,排名也都有所提升;萬華、八堵、菁桐、頭城則是狀況比較差,菁桐的減少讓人覺得意外,頭城甚至大跌10%以上,按照這個比例計算,今年恐怕要進入3000人保衛戰了。大橋突圍成功,擊敗永康成為台南地區第四大站,接下來會直接威脅善化。大甲、沙鹿的海線第一之爭,仍是以大甲守住、沙鹿扼腕告終。而保安面臨仁德分食大量客源,最終只小跌2%,且守住名次,表現令人激賞。
  綜觀這一等級的車站,比較讓人憂心的是,能成長的多半是都會區邊緣的通勤站,人次雖增加但能提供的收益有限;而傳統地方鄉鎮中、大型站則普遍停滯或下滑,除了潮州的新站效應之外,都很難再有所突破。最後,新成員新莊則是從次一等級晉升,剛突破了3000人大關。

1,000~3,000
2015年台鐵車站每日平均上下車人數在1,000到3,000人之間的共有51站,跟前一年相同,排名如下:
橋頭2,956 (4.90%),第77名 (↓2)

苑裡2,912 (0.66%),第78名 (↓1)

二水2,834 (8.37%),第79名 (↑1)

海科館2,763 (73.00%),第80名 (↑22)

十分2,620 (31.53%),第81名 (↑11)

後龍2,604 (0.61%),第82名 (↓1)

玉里2,585 (7.67%),第83名 (↑2)

三坑2,489 (2.62%),第84名 (↓1)

社頭2,481 (2.51%),第85名 (↓1)

福隆2,471 (14.18%),第86名 (↓8)

南科2,452 (2.99%),第87名 (↓1)

九曲堂2,412 (1.29%),第88名 (↓6)

清水2,333 (2.28%),第89名 (↓1)

南澳2,281 (3.17%),第90名 (↓3)

北湖2,133 (3.95%),第91名 ()

左營2,107 (0.60%),第92名 (↓2)

花壇2,011 (3.19%),第93名 ()

長榮大學2,010 (4.36%),第94名 (↑1)

柳營2,004 (6.66%),第95名 (↓6)

枋寮1,940 (1.46%),第96名 ()

雙溪1,825 (5.56%),第97名 (↓3)

通霄1,822 (1.11%),第98名 ()

大村1,685 (8.22%),第99名 (↑5)

烏日1,676 (7.17%),第100名 (↑5)

三義1,648 (1.37%),第101名 ()

猴硐1,587 (14.29%),第102名 (↓5)

內灣1,579 (10.89%),第103名 (↑6)

嘉北1,579 (4.10%),第104名 (↑1)

竹中1,559 (4.79%),第105名 (↓5)

成功1,530 (9.03%),第106名 (↑4)

銅鑼1,500 (4.31%),第107名 (↑1)

仁德1,485 (45.05%),第108名 (↑18)

林內1,485 (0.19%),第109名 (↓3)

大肚1,462 (0.95%),第110名 (↓3)

蘇澳1,460 (12.17%),第111名 (↓12)

車埕1,451 (8.26%),第112名 (↑2)

集集1,354 (2.55%),第113名 (↓1)

南州1,326 (4.90%),第114名 (↓3)

水上1,319 (2.06%),第115名 (↑1)

後庄1,285 (2.53%),第116名 (↑2)

後壁1,281 (2.92%),第117名 (↓2)

和平1,263 (6.25%),第11 (↓5)

冬山1,212 (5.94%),第119名 (↓2)

竹東1,207 (2.28%),第120名 (↓1)

關山1,204 (1.64%),第121名 (↓1)

林鳳營1,200 (0.20%),第122名 (↓1)

知本1,189 (8.67%),第123名 ()

瑞穗1,116 (0.66%),第124名 (↓2)

香山1,076 (9.53%),第125名 (↑3)

中洲1,028 (5.71%),第126名 (↓2)

四腳亭1,008 (1.20%),第127名 ()

  跌破3000大關的橋頭,意外成為這一區段的領頭羊;苑裡挑戰更上層樓也失利。但是,接下來的二水、海科館、十分,都受惠於觀光遊客,數字增加頗為可觀,很可能下一年就會在3000以上的區段了。其中海科館以73%的成長幅度、晉升22名,成為2015年台鐵名次攀升幅度最大的車站,但這樣的成長幅度尚不是第一。
  玉里有新站房加持,醜歸醜,但人數是顯著提升了。福隆繼續往下掉,跌幅高達14%,不知道是不是跟海洋音樂季停辦一年有關。至於接下來的狀況,同時也反映出近年來的趨勢,那就是通勤站、都會區週邊的車站、以及觀光性質的車站,成長幅度較大,例如大村、烏日、內灣、成功、仁德、車埕、知本、香山,其中又以仁德的45%最猛;而傳統鄉鎮或聚落,但不在都會區通勤範圍或以觀光為主的車站,則會面臨較大的衰退,例如柳營、雙溪、蘇澳、和平、冬山、中洲等等。不過這也並非絕對,像竹中的滑落、猴硐突然暴跌14%(這很可能有其他原因,我會在下一則路線篇跟瑞芳站的狀況一併討論)。
  香山搶進了千人以上的區間,是唯一向上攀升的新成員;但中洲、四腳亭的數據都岌岌可危,今年恐怕要面臨保衛戰了。

200~1,000
2015年台鐵車站每日平均上下車人數在2百到1千人之間的共有50站,比前一年增加2站,排名如下:
池上988 (3.64%),第128名 (↓3)

南樹林944,第129名

追分928 (8.41%),第130名 (↑3)

平溪898 (13.48%),第131名 (↑4)

光復883 (7.98%),第132名 (↓3)

林邊861 (7.57%),第133名 (↓3)

龍井861 (2.85%),第134名 (↓2)

永靖831 (4.48%),第135名 (↓1)

泰安764 (19.02%),第136名 (↑3)

吉安712 (4.05%),第137名 (↓1)

鳳林679 (5.83%),第138名 (↓1)

豐富671 (24.52%),第139名 (↑5)

東澳666 (1.32%),第140名 (↓2)

千甲618 (9.83%),第141名 (↑1)

造橋593 (0.89%),第142名 (↓1)

金崙584 (19.36%),第143名 (↑5)

暖暖582 (8.46%),第144名 (↑1)

志學582 (11.07%),第145名 (↑1)

日南577 (4.08%),第146名 (↓6)

北埔517 (43.32%),第147名 (↓16)

壽豐517 (5.73%),第148名 (↓5)

西勢471 (1.79%),第149名 (↑1)

鹿野459 (11.00%),第150名 (↓3)

白沙屯456 (5.39%),第151名 (↑4)

大溪434 (5.94%),第152名 (↓1)

貢寮433 (7.31%),第153名 (↓4)

大里418 (4.54%),第154名 (↑4)

南靖412 (5.84%),第155名 (↓1)

水里405 (2.49%),第156名 ()

大武396 (2.09%),第157名 ()

富里387 (13.24%),第158名 (↓5)

崁頂383 (14.41%),第159名 (↓7)

崎頂367 (7.99%),第160名 ()

濁水338 (6.10%),第161名 (↓2)

竹田337 (12.48%),第162名 (↑2)

太麻里316 (0.21%),第163名 (↓1)

拔林309 (3.89%),第164名 (↑1)

榮華305 (3.51%),第165名 (↓2)

石榴299 (5.29%),第166名 (↑1)

合興289 (93.17%),第167名 (↑14)

頂埔285 (5.66%),第168名 (↑3)

佳冬281 (11.83%),第169名 (↓8)

四城275 (7.43%),第170名 (↓1)

大山273 (1.00%),第171名 (↓2)

二結269 (0.39%),第172名 (↓2)

牡丹267 (5.57%),第173名 (↓5)

石龜259 (3.13%),第174名 (↓1)

橫山252 (3.55%),第175名 (↓3)

外澳228 (1.14%),第176名 (↓2)

龜山206 (7.69%),第177名 (↓2)

  2014年猛升破千的池上,隔年又掉了下來成為這一區間的首位,然而其觀光人氣並未消退,所以幾乎可以推斷是因為站房施工的影響。南樹林甫於2015年12月下旬登場,取得平均將近千人的成績,但還不能斷定這就是它的實力,我相信今年應該會迅速到達1500~2000人。而追分我已經歸納出其變化,就是單數年增加、雙數年減少,這狀況跟成功如出一轍,所以應該跟吉祥車票的販售統計有關,同時我也大膽預測,今年(雙數年)成功與追分的成績都會衰退,屆時再看看準不準。
  由於基數較低,這一區間的車站震盪非常劇烈,猛升猛降的情況屢見不鮮。觀光性質或具話題性的車站方面,平溪13%、泰安19%、豐富25%、金崙20%、竹田12%,最誇張的是合興,狂升93%,幾乎成長一倍,是2015年度的冠軍,看來網路炒作非常成功,台鐵真的可以考慮把折返式站場恢復,增加可遊性,不過它也越來越不像秘境站了。一般車站方面,千甲10%、暖暖8%、志學11%、崎頂8%、頂埔6%,也都相當厲害。
  至於跌幅較深的車站之中,光復8%、林邊8%、鳳林6%、壽豐6%、鹿野11%、貢寮7%、富里13%、佳冬12%,這些幾乎都是較有規模的地方鄉鎮車站,甚至有不少對號列車停靠,雖然一部分是受到車站改建的影響,但這樣的下跌程度還是令人擔憂。最慘的一站仍是北埔,已經連續兩年成為衰退之王,43%的跌幅、人數甚至已經回到2011、2012年剛起飛時的水準,也難怪車站的人說,這一站不會改建了,因為並無必要。另外一般小站方面,大溪、南靖、濁水、四城、牡丹、龜山是下滑情形比較嚴重的幾個站,其中龜山即將面臨保級戰。
  這一區段的新成員是南樹林和合興。

<200
2015年台鐵車站每日平均上下車人數不到2百人的共有47站,排名如下:
豐田200 (13.87%),第178名 (↓2)

三貂嶺194 (23.62%),第179名 ()

六塊厝181 (11.32%),第180名 (↓2)

南勢174 (5.97%),第181名 (↓4)

台中港156 (8.14%),第182名 ()

上員145 (3.30%),第183名 (↓3)

新埔135 (1.52%),第184名 (↓1)

歸來128 (3.96%),第185名 (↓1)

東海112 (10.07%),第186名 (↓1)

萬榮108 (10.29%),第187名 (↑2)

九讚頭106 (3.84%),第188名 (↓2)

和仁99 (3.41%),第189名 (↑1)

富源98 (0.64%),第190名 (↓2)

麟洛93 (26.01%),第191名 (↑1)

瑞源89 (15.41%),第192名 (↓5)

崇德87 (7.92%),第193名 (↓2)

嶺腳69 (19.77%),第194名 (↑3)

石城68 (10.17%),第195名 (↓1)

龍泉64 (9.18%),第196名 ()

中里64 (30.26%),第197名 (↑3)

談文63 (10.64%),第198名 ()

龍港63 (5.39%),第199名 (↓4)

瀧溪60 (8.05%),第200名 (↓7)

源泉51 (7.23%),第201名 (↓2)

新馬48 (7.81%),第202名 ()

永樂47 (17.99%),第203名 (↑4)

漢本45 (6.95%),第204名 (↑2)

東里44 (1.41%),第205名 (↓4)

鎮安43 (2.47%),第206名 (↓2)

東竹37 (9.01%),第207名 (↑3)

平和37 (12.12%),第208名 (↑3)

康樂36 (16.05%),第209名 (↓4)

武塔35 (23.57%),第210名 (↑3)

南平35 (20.42%),第211名 (↓8)

景美35 (7.42%),第212名 (↓4)

望古34 (59.25%),第213名 (↑2)

大華32 (8.86%),第214名 (↓2)

富貴31 (10.31%),第215名 (↓6)

瑞和21 (5.73%),第216名 ()

加祿21 (5.86%),第217名 ()

海端19 (16.67%),第218名 (↓4)

大富18 (20.21%),第219名 ()

山里16 (4.42%),第220名 ()

三民14 (4.41%),第221名 (↓3)

枋山3.3 (5.67%),第222名 (↓1)

古莊2.1 (4.57%),第223名 (↓1)

內獅1.0 (15.02%),第224名 (↓1)

  100~200人進出的車站之中,接近200關卡的豐田(199.56人)、三貂嶺、六塊厝都有強勢的成長力道,順利的話今年皆可挑戰升級。另外萬榮更新完成,人數也逐漸增加,已突破百人。東海站減少10%則較差。
  30~100人進出的車站,表現優異的幾乎都是無人小站或秘境站,包括麟洛、嶺腳、石城、中里、談文、永樂、平和、武塔、望古,以望古為例,有將近60%的成長幅度,對照其週邊幾乎沒有民宅的景象,可見以小站為目標的旅遊已經逐漸加溫。至於此區間少數有對號列車停靠的車站則反而衰退嚴重,尤其是瑞源大跌15%、康樂直降16%、南平更高達20%,每天的人數低到只有35,比武塔還少,難怪停靠的對號列車也只剩下一班莒光號。也因為如此,東竹靠著小幅度的增加,就擺脫了對號列車停靠站的最末位。瀧溪、源泉、景美、富貴則較缺乏觀光誘因,業績呈現衰退。
  30人以下的車站,武塔、望古、大華已經往上爬升,海端則明顯下滑,大富、山里的增加把三民推向倒數第四。南迴線三小站的排名則沒有改變,不過內獅的平均進出站人數又跌回0.99,每天不到1人。

36 則留言:

  1. 查了一下資料,山線其實不容易,跟其他地方相較起來人口原本就己經很少了,自古以來班次更是不曾多過而且還年年被砍班,班距愈來愈大的情況下還能年年成長

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    1. 下一篇會提到這件事,我對山線的普遍成長也是大感意外。

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  2. 敝人搭乘北迴線和花東線積三十多年之經驗,2014年6月花東線鐵路電氣化完工是花東兩縣大幅拉近城鄉距離的契機,不旦班次大幅增加,假日班次更勝於電氣化通車前近兩倍。但經過兩年了,台鐵花東線沿線營運實績卻不如預期,在此特以在地人提出我對對花蓮和台東境內台鐵沿線各站消長的觀察。

    和平站:基上是靠和平港水泥專業區相關勞工通勤客支撐客源,此處沒有美麗風景,只有光禿禿的山景,運量已經到頂了,未來只會看跌。為什麼呢?因為自從TEMU大軍壓境以來,北花間柴聯自強號和莒光號大幅減班,本站每天直通臺北的對號列車再減到只剩下4班(1自3莒),雖然區間車班次略有增加,但也僅只於穩住轉乘客而已。但和平站對外的轉乘相當困難,自柴聯自強號陸續撤出北花班次之後,基本上至少要到南澳站以北才有機會換乘到自強號以上的班次,路程遠又耗時久,這或多或少對運量會有影響。
    和仁站:附近沒有大型聚絡亦無特殊景點,但因區間車班次較多,運量可望穩住。
    崇德站:附近無特殊景點,運量起伏不大。
    新城站:一旦因政治因素造成的陸客減量,本站勢必首當其衝,剛完工巍峨偌大的站房雖不至於立刻成為蚊子館,但運量肯定大量下修,兩年內甚至可能腰斬。
    景美站:附近無大型聚落和特殊景點,運量起伏不大。
    北埔站:失去陸客團客轉乘的誘因後,再加上每日直通台北的莒光號只剩1班停靠,更加折損北埔站的「戰力」。北埔位於新城鄉南段,人口較為稠密,鄰近約至少有近萬名潛在客源,距離花蓮遠比到新城搭車便捷,雖往返花蓮站的區間車班次略增,但至少還是有7成旅客是直接前往至花蓮站上車。總之,本站在失去陸客、莒光號對號車停靠的因素後,未來旅客數字只會更少。

    花蓮站:嚴格來說,站房改建跟運量下滑並無直接因素,花蓮是全國營收第二大站,更是東幹線之王,不在這邊上車,又能去哪裡上車呢?雖無法提出具體數據來驗證,但實際上,單純往返北花間的旅客很可能有減少的趨勢。怎麼說呢?在2014年6月花東線電氣化通車之前,往返北花間有一部份是要在花蓮轉乘花東線列車或改搭客運的旅客,現在當北東電氣化直通後,這些旅客很可能就過站不入了。對我這個北花搭乘資歷超過30年的老顧客而言,在北東電氣化通車後,許多普悠瑪延長區間至台東,也代表北花間的「票源」跟著減少。事實上,北東電氣化通車後,往返北花間尖峰時段(週六早上順行,週日下午逆行)的自強號車票更為難買,每週五凌晨幾乎都是秒殺。當然陸客減少也略有影響,但頂多在1%上下。其實,據我觀察,北花間台客數量一直都相當穩定,但近年成長趨緩,問題就在北花間TEMU班次太多了。因為TEMU不賣無座票,車票班次雖多,但因為僅僅只有8節車廂,運量與PP相比至少減少5成甚至更多。票買不到,外地客自然視來花蓮遊覽為畏途。最近,台鐵針對北迴線一票難求陸續祭出減售團體票和購票實名制等政策,個人認為是一刀兩刃,減售團體票讓許多在地商
    店家餐廳已感受團客減少的壓力。實名制更是可笑,光靠身份證字號首字來限制購票資格看似合理,實則無法兼顧移籍至花東的民眾和許多花東在外地結婚生子的縣民。正本清源之道,逢假日增開北花和北東間的PP半直達自強號,一半以上車廂改為自由座。靠著PP自強號運量宏大的優勢,才能逐漸改善一票難求的窘態。

    吉安~玉里和東里~臺東等區間各站,敝人近日會再提出個人觀點。

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    1. 如果在花蓮市試辦YOUBIKE,應該有助於提升東線各站的使用率。

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    2. 花蓮範圍太大,縱谷北段新城~鳳林或許還可以,超過光復我想距離就太遠了,就算甲租乙還一般人也受不了,騎到腿軟。還有一點是安全,花東公路車速偏快,除非將來所有路段都單向雙線道以上再加上單車道,不然有很多危險。

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    3. 不不,您沒有看清楚,是花蓮市不是縣,普及到縣的程度還久得很。
      看到彰化youbike這麼成功就覺得花蓮的youbike也玩得起來,花蓮站的運量在彰化站之上。
      那些收費21元起跳的公車就可以轉型為市區中長程幹線車了,成功的話就可以幹線加youbike取代貴鬆鬆的軌道路網了。
      這麼久還沒有消息,強烈懷疑是當地運輸業者向他們養的議員施壓。
      數十年前的赴美文官學了太多糟粕,導致今日台灣的市區擠滿了車輛,非常醜惡,讓我記恨至今,一直無法雪恨。
      不過私有車輛造成擁擠漸漸成為社會共識了,像是停車收費的風潮、停車位轉作youbike站,覺得欣慰。
      一直期盼解救眾生於私有車輛的救星,感覺youbike可能就是自己期盼的那位。

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    4. 不,您沒看清楚,花蓮市不是縣,普及到縣還久得很。
      彰化youbike還算成功,而花蓮站的運量與彰化站一樣,沿線每一班次服務的人次也不輸彰化沿線,就覺得有可行性。
      那些20元起跳的公車就可以轉型中長程幹線車了。
      鐵路幹線+公車幹線+短程youbike的經濟實惠達到貴鬆鬆軌道路網的效果該有多好?
      留美文官學了太多糟粕,導致民眾過著不得不依賴私有車輛的生活,市區擁擠不堪、非常醜惡。
      常常記恨在心,無法釋懷。
      所幸社會漸漸對這種症狀有病識感了,把舊有的停車位變成youbike站,擴大停車收費的範圍等,令我感到欣慰。
      期盼救星出現,youbike說不定就是我期盼的那位。

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    5. 如果只在花蓮市,那絕對可行。擴及到週邊的新城、吉安、壽豐也都有空間。花蓮市區大眾運輸系統很不發達,對觀光客亦不友善,所以大部分人選擇開車、租車也是不得已,如果有好的自行車系統規劃,相信潛力無窮。

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  3. 招呼站之王:海科館

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    1. 很神奇,當初真的沒想到會這麼受歡迎。

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  4. 唯一能解釋2015年台鐵運量大降的原因大概是去年油價以溜化梯式的下跌吧?

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    1. 或許有關係,但我想只影響其中一部份(特別是長途旅客)。北部都會區的乘客減少,車站容量飽和、列車密度無法再提昇、景氣不佳、通勤通學人口減少也都有影響。而數據上影響最大的應該就是北部了,所以造成整體數字下滑。

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  5. 吉安站:在花東線電氣化完工後,本來台鐵因吉安站距花蓮站太近,並沒有計畫停靠普悠瑪和太魯閣列車,但隨著許多往返北東間柴聯自強號陸續改為更快速的TEMU接手後,吉安站的運量前景堪虞。但台鐵隨即技巧性的拉了幾班原來以花蓮為起迄站的普悠瑪延伸至壽豐或志學起迄,這也讓往返北東間停靠吉安站的班次維持不墜,甚至還略有增加。但問題來了,吉安站旅客吞吐量不但未見成長,甚至還呈下滑局勢。原因可歸納兩方面,第一是吉安距花蓮太近,8萬多鄉民絕大部份早以習慣直接由花蓮上下車。花蓮吉安兩地近20萬人口基本上是同一個生活圈,對吉安鄉民來說,在花蓮站上下車尚稱方便,畢竟直達花蓮站的班次遠勝於吉安站,若獨沽一味只挑停靠吉安站的列車搭乘,買到票的機會更少,那無異跟自己過不去。其次,台鐵利用幾班拉到壽豐或志學起迄的普悠瑪基本上對吉安站的旅次挹住不大。簡單來說,跟電腦「配票」有關。就以上3班停靠吉安站的普悠瑪列車來說,吉安-台北間的配位雖是與花蓮站聯合配位。這下問題來了,吉安鄉民在上網搶票時,還是會優先設定購買花蓮-台北區間,這樣買到票的機率遠大於設定吉安-台北區間。所以,吉安站雖然在地客源多,但短期內,台鐵並沒有把她提昇為另一個類似松山站紓姐台北站壓力的功能。一旦如此,吉安站運量才有可能攀升。

    志學站:本站的狀況和吉安站有點類似,往返台北的客源仍多會選擇在花蓮站上下車。但志學站比較特別的是,除了幾班延長區間的普悠瑪衝高部份客源外,增加了幾班往返花蓮區間車也許更是志學站運量提昇的主因,但志學站的運量約到頂點了,未來要增停高級列車的可能性比吉安站更少。

    平和站:平和以一個招呼站之姿,緊鄰又夾在志學和壽豐兩站之間,沒有待避會車功能,每日運量也寥寥無幾,台鐵卻沒有裁撤,實屬異數。該地村民進出多以汽機車代步,鮮少搭火車,原因是班次太少。以往花東線在非電化時期,平和站一天南下北上只有3、4班區間車,現在每日班次幾乎倍增,但運量也沒具體成長,換算回來,平和站每班車平均上下車旅次卻不增反減。

    壽豐站:本站的狀況也和志學站類似,但壽豐站又因為比志學站每日北上南下各少了一班普悠瑪停靠,當然影響運量,所以運量自然被志學站給超越。雖然壽豐站整建完成,但無法明顯刺激客源提昇。壽豐站的運量大致已到基本關卡了,每日500人上下的實力應該就此穩定了。
    豐田站:在花東線電氣化完工後,停靠豐田站的對號列車班次又更少了,但所幸區間車班次增加一倍,這讓豐田站搭車的旅客不因莒光號減停而被邊緣化,反而更多的旅客利用區間車往返花蓮豐田間。豐田站外有台灣觀光學院,這是本站主要客源,未來幾年運量應可維持,但當地鄉民或學生北上仍多直接到花蓮站搭車。

    南平站:本站算是台鐵花東線的雞肋,附近無人口密集聚落,距鳳林站又過近,未來林榮站完工後,可能更被邊緣化,目前是靠貨運撐住營收,加上若干待避功能讓本站維持三等站規模。事實上,南平站的搭車旅客一直維持低檔,若扣除在該站購買硬票的旅客外,實際搭車旅客可能更少。

    鳳林站:本來鳳林站在花東線拓寬竣工初期是被設定與玉里同等級的大站規格,所有列車一定停靠。這在花東線電氣化完工前基本上沒多大改變,除了幾本半直達柴聯自強號外,鳳林站可說是台鐵花蓮中區的主要門戶之一。但花東線電氣化完工後,鳳林站頓時減少很多必站停的柴聯自強號,甚至在部份莒光號停駛後,新引進花東線的TEMU列車也大多呼嘯而過,頓時鳳林站有被邊緣化的傾向。但此題無解,搭車人口與鄰站相比,並無具體起色是其主因。東拓完工後,鳳林鎮人口是超過2萬人的,但30年來人口外流嚴重,鳳林鎮人口只剩下1萬出頭,這或許是鳳林站地位直直落的主因吧?未來客源也不會再有利多的空間。

    萬榮站:本站在東拓前可是停靠光華號的大站等級,東拓三十多年來逐漸走上邊緣化的路子。花東線電氣化後雖停靠機率超過一半的莒光號大幅淡出花東線,使本站每日只剩南下北上各1班直通台北的列車。但多虧區間車增班不少,使本站運量勉強維持住花東線不停靠自強號三等站的領先群。

    光復站:本站距花蓮已超過45公里,鄉民和鄰近的豐濱都別無選擇會由光復站進出。但光復站在花東電氣化後也遭遇類似鳳林的窘態,直通台北的班次並未因電氣化駛入花東線後而增加,實際上票反而更難買。昔日,鄉民在購票不易的情況下,大多直接一路站回台北,雖然辛苦,但起碼還是條路子。但現在直通台北的車程因普悠瑪的引進縮短至少1小時,但卻因不售站票,而讓鄉民望著呼嘯而過的超快列車興嘆。好在有往返花蓮的區間車有明顯增班,使得村民還有管道能到花蓮換車北上,所以短時間光復站運量大致不會有什麼變化。

    大富站:若說南平站是雞肋,那大富站根本就是雞肋上的雞毛,根本是可有可無的。大富站的狀況比同屬招呼站的平和站更不如,基本上會留著該站跟方面居民進出並無多大關聯,因客源太少,又不具待避交會功能,大富站隨時可能走入歷史。

    富源站:本站又是一個因花東線電氣化竣工對號車減班的車站,雖也受惠於區間車增班,要不是鄰近有風景區加持的話,富源站的運量只怕會更少。基本上,富源站每日約百人上下的運量也差不多到頂了。本站現雖維持三等站規模,一旦花東線全線雙軌化後,富源站的前景可能就岌岌可危了。

    瑞穗站:本站在花東線的地位一路攀升,現今地位僅次於玉里站,停靠班次是除去花東線端點的花蓮和台東兩站外的亞軍,難怪本站運量有些許的成長。但就長期來看,花東兩線人口外流嚴重,台鐵再凱也不大可能增班區間車,瑞穗站每日一千出頭的運量大概就是極限了,專程來瑞穗看牧場的旅客不會太多的,夏日時專程來的泛舟客或許有,但要直接買到瑞穗起迄的車票肯定因配位不多而相當困難,若買不到票的話,大概還是會搭到花蓮或玉里再轉乘了。

    三民站:本站是台鐵諸三等站中運量倒數第一名,存在的價值只為交會功能。三民站在東拓前直到東拓後初期,是個還會有對號快車停靠的車站,現在運量竟連山里站都不如。未來,只要瑞穗玉里段還維持單線,三民站三等站的規模就可以維持下去。

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    1. 我是住志學的大學生,我其實不在意快車停靠與否。
      我比較需要區間車,最好加起來30分一班,刷了卡,帶著我的小摺車遊覽花蓮、市區採買消費。

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  6. 山線的泰安乘客增加,可能是因為櫻花季的關係?今年櫻花季,泰安新站到泰安舊站,滿滿都是遊客,還有攤販呢!還有豐富站也是增加,會不會是因為以後會拆遷,鐵道迷來參觀的關係?這只是個人隨意猜想。

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    1. 豐富站可能高鐵轉乘及附近圓樓 閩南書院的加持多少有關吧!

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    2. 泰安站應該可以算是被炒作起來了,遊客很多。而豐富站的增加,我想草地人的觀察是正確的。

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  7. 玉里站:玉里鎮的人口外流也是相當快速,該鎮人口已於東拓前近5萬水準迅速腰斬到目前僅2.7萬人的地步,但卻不影響玉里站的大站地位,本站還依舊是扣除端點站後,花東線僅有的一等站。身為一等站的玉里,運量當然不會差,在花東線電氣化通車後,玉里站的運量依然穩定成長,最主要原因是因為玉里站是每班列車必停的車站,很多旅客可能都是借道玉里站換乘其他交通工具到鄰近的富里鄉、卓溪鄉甚至是台東縣靠海的的成功鎮、長濱鄉和靠山的池上鄉的。未來,只要花東線列車持續有增班的空間,玉里站的運量仍有成長空間。玉里周遭的風景區不少,站前又設有租車公司,玉里已被看成花蓮南區旅遊的中繼站,近年鎮內景點如玉富自行車道、赤柯山金針花和客城溪橋依舊很夯,未來運量有上看每日3千人的機會。

    東里站:本站至玉里站間原本還有一個安通站,但在截彎取直後,本區間成為花東線最早雙軌化的路段。目前東里站的交會待避功能遠大於客運功能,每天停靠的對號列車自莒光號淡出花東線後已寥寥無幾,當地居民搭火車出遠門首選肯定是取道玉里,會在當地搭火車真的不會多的。

    東竹站:本站地位跟東里站差不多,服務每班車平均小貓幾隻的旅客並非該站的主要任務,特別是目前該站還是單軌區間,工作量遠比東里站大的多,但未來若該路段也全面雙軌化後,東里和東竹兩個三等站應該只會留下一站,如此,東竹站大概就會走上降等一途了。

    富里站:富里站是台鐵在花蓮縣境內最南端的一站,基本上也是所有花東線停靠自強號列車的車站中運量最少的一站。自花東線電氣化完工後,富里站邊緣化相當明顯,原本往返台北間幾乎站站停的柴聯自強號大多淡出,新登場的TEMU列車又多數過站不停,雖區間車班次略有增加,但整體列車停靠率是下降的。而以富里鄉狹長的地形來看,富里鄉北部的鄉民會優先選擇就近至玉里站搭車,因為買到票的機率較大,班次也較多,故富里站的客源根本難以有成長空間,反而因台鐵TEMU列車取代柴聯自強號後,客源不增反減,未來也不會再有起色。

    池上站:本站每日平均運量可能因為「金城武樹」的加持,曾經在2014年打破千人大關,但在花東線電氣化通車後又跌回千人以內,運量不增反減的原因應是直通台北的班次變少了,旅客為了怕買不到池上-台北區間的車票,乾脆選擇較易買到的玉里-台北區間,再換乘其他交通工具前往,但卻不會買關山-台北區間,因為池上和關山停站狀況類似,但遠遠不如玉里站;有空問一問玉里站前排班的小黃,他們常常接到往返池上接駁的旅客的。池上站附近風景明媚,又有大型飯店設立,但實際在池上站進出的旅行團卻屈指可數,原因除了跟池上站停靠列車班次不多有關,再來跟配位太少亦有直接關聯。池上站運量大抵上應該就在千人上下徘徊了,短期間要有大幅成長不大有機會。

    海端站:雖還維持簡易站規模,提供些許交會待避功能,但旅客要搭車會情願跑到鄰近的關山或池上站,會在這邊搭車的只有學生,但平均每班停靠的列車只約有1人上下車。

    關山站:關山站在花東線算是除了三個一等站等級以上外、運量最大的一站,但也僅止於千餘人次。關山鎮人口已掉到不到9千,很顯然,本站的運量其實多靠外來遊客支撐,但在台鐵限制假日團體票的政策上路後,關山站很可能會首當其衝。關山鎮民透過本站往返北部的旅次其實比例不如想像中的高,大部份的旅次反而是往台東和玉里的學生或通勤客。但區間車速度太慢,自己開車還快得多,所以關山站的運量在電氣化竣工後反而未見成長,未來也難以有進步空間。

    瑞和站:本站也算是蚊子車站一族,會躲過裁撤命運,跟所在位置較適中有關,基本上台鐵也不大敢在花東線把招呼站跟關光光,總要留幾個樣板招呼站,美其名是為了服務村民,但數字顯示出村民外出的首選絕不是火車,會捧場的大概只剩口袋沒有幾文的學生。

    瑞源站:本站以往幾年日平均運量概在百人以上,但居然在花東線電氣化通車後,運量跌回百人關卡,甚至大幅萎縮到不到90人的數字,雖比同等級的東里、東竹好很多,但究其原因可能跟莒光號淡出花東線有關。現在停靠瑞源站的正班對號列車班次已較電化前對半砍,幸好區間車略有增班,使本站的運量勉強維持,但不可能再多了,未來只會更少。

    鹿野站:本站運量由花東線電氣化通車的2014年激增到最高點後,去年又打擺子回跌一成,還是跟停靠本站的高級列車減班有直接關聯。以往非電化時期幾乎班班停的自強、莒光號都陸續淡出,新引進的TEMU列車又多數都過站不停,試問本站運量如何能夠有成長空間?雖鹿野站附近有知明觀光飯店進駐,但絕大部份的房客都應是自台東站轉搭巴士前往,沒有人會笨到在鹿野站等車。一天僅各兩班普悠瑪往返北東,又買不到票,無票上車又要被罰50%。說實話,普悠瑪和太魯閣號大幅占領花東線,雖旅時大幅下修了,但其實未必帶來購票和搭車的便利。以鹿野站為例,想到鹿鳴自由行的旅客,若想在台北購買假日至鹿野的普悠瑪號車票,那機會大概只有0.01%,因為那兩班車台北-鹿野的配位只有最多12張票,購買平日時的車票都是秒殺,何況假日。懂眉角的旅客,絕對會買到台東再轉搭其他交通工具去的,所以鹿野站的未來,只怕運量不會再多了。

    山里站:本站被封為花東線秘境小站之首,但運量也是微不足道。山里站的交會功能遠大於客運功能,幾乎除了攝影客或鐵道迷外,不會有人造訪該站,近年可能多開了幾班遊輪式列車,才讓運量有明顯成長,未來若持續有類似的列車造訪,山里站的運量才能穩住。

    台東站:不用說也知道,花東線電氣化通車後,台東站是受惠最多的車站,運量較四年前成長近三成不說,因為速度快的TEMU列車大舉加入服務後,本來許多在北部工作就學的台東遊子回鄉探親的意願也大幅提高,以往視至台東旅遊為畏途的長途旅客頓時發現,原來只要3個半小時就可享受台東的好山好水,當然願意一試。當然,普悠瑪和太魯閣的入侵也是一刀兩刃的,台東往返台北的空中交通也被打趴,這跟當初高鐵在西幹線打趴北高航班運量也是同樣的過程。台東到台北速度快了,班次也多了,但我的台東朋友也說了他很「幹」的一點。原本在花東線電氣化尚未通車之前,台東很多旅客會把北東拆成北花和花東兩個區間來訂票,他們搭柴聯自強號到花蓮站接駁,特別是很多行駛在高花區間的自強號,更是接駁首選,所以他們當然也早就享受過太魯閣或普悠瑪列車的高品質服務,但現在問題來了,TEMU列車不賣站票,他們想站到花蓮再轉乘也要被罰錢,區間車又慢得要死,在僧多粥少的情況下,買不到TEMU北東區間的旅客,還是只能選擇到花蓮換車,但搭柴聯自強號速度比TEMU差很多,北花間至少差1個小時以上,所以至今依舊有很多旅客因手不夠快,而退而求其次,用兩段接駁到花蓮轉乘,真是苦了他們。台東人北上的旅客遠比到高雄的多出很多,台鐵雖引進快速的TEMU,但運量遠不能跟動輒掛上12節的PP自強號相比。或許對台東人來說,對普悠瑪或太魯閣這種超級自強號是又愛又恨的,在無法改善一票難求的前提下,多開幾班北東半直達的PP自強號,效益遠比TEMU來得高出很多。
    依PP自強號427次的排點,其實跟停站較多的普悠瑪相比是毫不遜色的,但PP每班車比普悠瑪多了近50%的座位,這對花東居民而言就非常補了。台鐵若真能搞懂這點的話,每天從西幹線挪幾班PP車到東幹線交換普悠瑪,甚至假日機動加開北東線的區間快,以北東4小時半至5小時的排點跑完全程。這下子,原本東幹線的營收會更好,西幹線與高鐵的競爭性和載客率也可望提昇。
    我不知道到底台鐵普悠瑪加班的極限是多少,但普悠瑪號班次再多,卻剝奪了旅客以「平價」「自願無座」的權利,這對東幹線的整體營收而言反而沒有助益。台東站未來運量若想明顯提昇,可能就看PP車的班次是否增班而定。

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    1. 台鐵東線班車如全部12節車廂營運(不知為何高級車都只8節廂),座位就多出近50%,再輔以訂票管制,相信一票難求現象應較難出現。

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    2. PP車運量大,12節車廂光座位就上看560,「戰力」明顯大於TEMU特急自強號至少5成。若再加上站位,尖峰時間一班PP車可抵過兩班TEMU而有餘呢!但問題是PP車本來是為西幹線中長程城際運輸所購入,用在北迴線和宜蘭線還勉強合用,但用在人口稀少的花東沿線就浪費了,特別是平日。而TEMU本來是就是專為東幹線客源不夠穩定而引進,會設計8節而已就是因應東幹線特性。以往DMU柴聯自強號,3節一組,北花間最高還可掛到5組15節,但多半到了花蓮後,就要解聯,在花東區間往往只有兩組6節上路。

      而目前台鐵東幹線區間一票難求的窘態其實集中在週五傍晚到週日晚上這個時段,但平日的車票沒有這麼搶手。台鐵若能在週六日與例假日多開PP加班車才能有效紓解人潮,平日就不必了。

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    3. 我是住志學的大學生,我其實不在意快車停靠與否。
      我比較需要區間車,最好加起來30分一班,刷了卡,帶著我的小摺車遊覽花蓮、市區採買消費。

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    4. 北~東 北~花一票難求以今天禮拜四北~花共48班,太魯閣 普悠瑪共佔28班約60%,加掛4節就多近2~30%座位。想辦法讓太魯閣 普悠瑪能夠加掛才是辦法。北~花之間才是重中之重,北~花能解決,北~東自然解決。

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    5. 加掛不增加車班密度及車班服務員

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    6. 草地人的說法,北~花是重中之重,確屬事實。若時光能回溯,相信30年前的民眾很難相信現在北~花間在週六日時竟可單向開到40班對號列車,連續長假時,每日更可能加班到近50班。這遠比20年前高鐵未興建前北~高間的對號車班次還多。但可惜的是,TEMU(太、普)列車在設計上就是兩組共8節,因為頭尾都有車頭,所以無法加掛。北花間目前可以視運能大小機動加掛的只有柴聯自強號和莒光號了。柴聯自強號基本上在東幹線已經快變成雞肋了,現階段根本不是運輸主力。莒光號根本是聊備一格,班次少的要命。在東幹線電氣化後,莒光號被邊緣化得相當厲害,車廂狀況連連不說,速度反而比電氣化前更慢,旅客大都不愛搭。台鐵其實某種程度已經讓莒光號逐步走向安樂死。

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    7. 所以TEMU(太、普)加掛至12節,不管多困難都要想辦法解決,台鐵總是太注重站房等面子工程優先。

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    8. 遊客、居民都各有需求,我同意前面的說法,東線瓶頸確實就在北~花段,而且尖峰集中在假日前後,很明顯就是因為遊客數量排擠到在地居民的交通需求。我覺得加掛車廂牽涉到月台長度、車輛調度等問題,未必能這麼容易達成,但有一件事倒是可以做,那就是斟酌開放TEMU站位,不過數量一定要限制,而且要像日本新幹線那樣,指定平均分散站位所在的車廂,並嚴格執行(一定要買到站位票才能上車,亂上車的一樣重罰)。因為TEMU班次已經是大宗,若每節車廂開放20站位,足足可以增加四成的運量,相信比加掛車廂還有用。而且這措施只在五、六、日實施即可。

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    9. 實話,開放TEMU列車站票,僅限五六日尚要搭配尖峰時間班次實施較好。以北東為例,若我能買到3.5小時的普悠碼班次站票,就算手握有5小時以上的自強號或更慢的莒光號車票,我也情願站TEMU。

      但台鐵提昇運能是否『膽敢』將增售TEMU站票作為政策,我看絕對會被社會輿論躂伐。

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    10. 那麼就是先期以席特曼大的想法先讓太 普上上站客,等加掛解決後再撤除,感覺高級車有站位就不高級了,對乘客也不公平。 至於莒光號是台鐵減化車種下被犧牲的,也是台鐵變相加價的手段。


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    11. 事實上我也覺得台鐵可能不敢賣站票,但這確實是一種可行的解決方案…尤其大家都想搭TEMU,沒人要坐PP或柴聯…管制人數絕對可行,一節車廂站20人其實沒多大影響,仍可維持一定的乘坐舒適度,只不過大家一定要守法才行…而且台鐵也要祭出重罰手段來遏止亂搭的人。

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  8. 苑里車站是苑裡鎮(4萬8千人口)唯一車站,有1所國立高中1所縣立高中1所私立工商高中,與只有3萬8千人的後龍比只高出300人,又後龍轄內有四所車站分散乘客加總就達3600人,(後龍有所醫事專校)。

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  9. 又通霄鎮人口跟後龍相當3萬8左右轄內3所車站,一所私立商工高中一所警察分局(分局外地洽公人較多)3所車站加總2413人,可見後龍一所專科學校通勤人口不少。

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    1. 仁德醫專,我有去過,離車站真的頗近。

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  10. 高雄地區好像有點難分析 與捷運共構的有橋頭 新左營 高雄 所以這三個站都能轉乘捷運 高鐵可在新左營轉捷運 台鐵有些人在新左營就轉捷運了 有更少數的人提起在橋頭現轉再說 (發生在下班時間居多) 所以南下的通勤族已經不用一定要進高雄站轉捷運了 而且台北站是兩條捷運的交叉 而高捷的交叉轉乘點是在美麗島 總之好像有點混亂 當然我是外行的啦!

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  11. 2016年的台鐵的營運數據已經公布了,萬人大站維持35站不變,但其中南港拜升格與高級列車增停之賜,進出站人數大漲15%,而汐科站成長率11%,勇奪該區第二,看來台鐵該考慮將汐科站升等,並增停對號列車了。
    而最悲情的就屬北迴線南北兩大陸客門戶-蘇澳新和新城,進出站人次各衰退了20%和16%之多。隨著陸客持續減量,今年蘇澳平均每日進出站人次甚至有可能跌破5千,屆時好不容易升為一等站的蘇澳新站,說不定又會被降等。
    而特別值得一提的,全台大站大多呈現衰退之勢,理論上應該跟高鐵苗栗、彰化和雲林等3站全數上線營運有關。隨著高鐵優勢愈來愈明顯後,台鐵就只能指望通勤客的挹注。目前幾個萬人大站,如桃園站自6萬關卡跌回5萬等級;高雄從4萬等級滑落;彰化跌落至2萬等級;擁有20餘萬人口的屏東甚至連2萬關卡都守不住。

    其他更深入的分析尚待版主高見!

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