2016年3月10日 星期四

高鐵台北站

高鐵台北站沒有獨立的站房建築,一切奧秘都在台鐵台北車站裡面,所以用同樣的車站照片。
台北車站這個角度可以看到51層的新光摩天大樓,剛好就像是屋頂突起的建築。
位置:台北市中正區
型態:地下化車站
站房:1989年巨型地上建築(與台鐵共用)
月台:2(島式x2)/路軌:4(無通過軌)
轉乘:台鐵、台北捷運
2015年每日平均進出站人數77,932,排名
2016年每日平均進出站人數81,671 (+4.80%),排名

台北車站是台灣最繁忙、進出站人數最多的車站,不管是台鐵或高鐵皆適用。高鐵在2007年通車之後,除了前期很短暫一段時間之外,接下來一直到現在(2016年3月),台北車站都是整條路線的北端起始站。台北的都市人口龐大,商業繁榮程度、政經重要性、觀光集客力,毋庸置疑都是全台首屈一指,搭乘高鐵的人次所當然也最多。即使一直有板橋站協助分擔台北站的人潮,不久後還會有南港站,但相信還是無法動搖台北的第一大站地位。不過有趣的是,台鐵台北車站進出人次足足是排名第二的桃園車站兩倍有餘,但高鐵台北站卻僅是排名第二的台中站1.5倍左右,其原因不外乎高鐵以長途旅客為主,而且也沒有東部幹線加持。另一個有趣的數據就是台北加板橋的進出站人數(也就是大台北地區的旅客人數),幾乎剛好等於台中加左營的進出站人數,這說明了「北~中」和「北~高」無疑就是高鐵的往來旅客主力。

高鐵台北站與台鐵共用1989年啟用的第四代台北車站。這巨大的方形建築物,地上有6層,興建當時高鐵連計畫的影子都還沒有,所以全部空間都早已劃分給台鐵及商場使用,後來高鐵只能靠分配取得部份的地下空間。而這其中的恩怨情仇還頗值得介紹。在台北地區鐵路地下化施工的期間,最初華山~萬華的路線只有雙線單隧道,但後來第二期松山專案(台北~松山)就擴建成雙線雙隧道;到了第三期萬板專案(台北~板橋)的時候亦比照處理,而這時高鐵的興建已經拍板定案,為節省經費並早日啟用,在萬板專案完工前就決定將其中一管隧道撥給高鐵使用。這還不打緊,因為台北車站附近地下空間不足(別忘了台鐵下面還有捷運,而且有淡水、板南兩條路線),政府覺得高鐵既然利用了台鐵的隧道,索性連車站也一併利用更省事,所以又將台鐵台北車站地下站場的南邊二分之一撥給高鐵,也就是原有的第一和第二月台區域。接著,因為路線是相連結的,台鐵就算留著松山專案南隧道(銜接台北車站第一、第二月台)也已沒有意義,於是將這一部份也撥給高鐵。最後,到了南港專案(松山~南港)的時候,政府已經考慮到高鐵的路線空間,所以兩條雙線隧道其中一條就已經確定要給高鐵,但台鐵的部份2008年就先通車,高鐵則要到2016年7月才會啟用。

歷經一連串割地但沒賠款的損失之後,台鐵早已預見台北地區地下化路段的調度營運會極為困難,尤其是台北車站,本來四個月台就略顯擁擠,兩個月台是要怎麼玩?不過政府霸王硬上弓,國營的台鐵只能默默接受,在2004年正式將第一、第二月台及四線路軌移交給高鐵,只留下第三、第四月台和五線路軌(含一條通過線)運用。從此以後,台北車站的台鐵列車停靠時間從8-10分鐘縮減為3-4分鐘,而且幾乎不再搞始發和待避,所有列車都讓它快停快閃,不佔用路軌月台空間。每天13.5萬人次、300班左右的列車,就在這小小的兩座月台之間穿梭,光這一點我就覺得台鐵其實蠻厲害的。

至於高鐵,除了獲得一半的地下化路線、兩座地下化月台之外,還取得了台北車站地下一樓的南側一半空間,作為售票處、剪票口、候車室等車站設施之用。另外還有一小部份高鐵的辦公空間和服務台則是位於一樓。高鐵對於台北車站的運用,雖然算不上輕鬆寫意,但至少不像台鐵那樣捉襟見肘,路軌和月台調度上也比較游刃有餘,畢竟每天平均下來班次還不到台鐵二分之一,進出站人數也只是一半多一些。從台北車站大廳南側的階梯下樓,進入高鐵部份的B1穿堂,會看到一字排開的自動售票機陣容,旁邊售票窗口數量也不少,都是為了迅速消化旅客人潮。購票完成轉入剪票口區域,跟台鐵的部份一樣(事實上就是台鐵以前的設施啊),兩邊都有自動驗票閘門,進入後也都有便利商店和候車座椅。再往下到B2層便是高鐵月台,照理來說因為高鐵軌距較寬、列車較大,沿用以前台鐵的月台應該更狹窄才對,不過感覺上並沒有什麼差別,或許應該說是一樣都很窄。目前因為台北是路線北端起點,兩個月台都有列車到達始發,似乎是依序調度,看不出什麼規則,也就是說不見得往左營的半直達車就一定停靠某一月台。不過不久之後等南港站啟用,所有列車都移至南港始發,高鐵台北站很可能就會比照台鐵一樣運用,第一月台南下、第二月台北上。

高鐵台北站跟台鐵一樣,也有由B3捷運層直接進站連結到乘降月台的動線,完全避開大廳的人潮與複雜途徑,對轉乘捷運的旅客是再方便不過了。不過因為高鐵車廂較長,所以它的位置是在第9車廂附近,不像台鐵是在第11車廂附近,但月台相對位置其實一樣。我個人幾乎都是利用這個閘道進出,每每從中南部搭車北上,有如垃圾不落地一般,當再次呼吸到室外的空氣時,已是在住家附近的捷運站了;而日夜的變化與溫度的差異更是不在話下。

在逛高鐵台北站之前,別忘了瞻仰一下這巨大的挑高空間。自從換了大光圈的相機,在光源不足的地方拍照,效果也變好了。
台北車站地上層往B1層的階梯與電扶梯,上方的列車時刻看板左為台鐵,右為高鐵。想等到兩邊都跳成中文顯示再拍,後來發現不可能,因為它都是中英文交替,時間間隔一樣。
高鐵台北站B1層穿堂,相當寬闊。以前台鐵在左邊放了不少候車座椅,現在則是高鐵的售票區域。但是台鐵還是保留了自動售票機(圓圈處),哈,這算是租界嗎?
高鐵台北站自動售票機的陣容,但一個旅客都沒有。相較於B3層的高鐵自動售票機,清晨這裡的生意較差。
高鐵台北站人工售票窗口,這一排就有8個之多。不過大清早只開放一部分。
除了一般窗口,還有商務車廂專用和孕婦/年長/無障礙專用窗口。
高鐵台北站B1層進入剪票口區域的通道
高鐵台北站1-6車廂的剪票口,位於西側。
高鐵台北站7-12車廂的剪票口,位於東側。
高鐵台北站剪票進站之後的候車區域,要等到列車整備完成之後才開放下去月台層,不像台鐵自首班車之後終日皆可進入月台。
左邊可以看到小7販售部,右邊是往第二月台的電扶梯。
高鐵台北站第一月台,左右各有一列南下列車等待發車,時刻只相差6分鐘。
高鐵台北站第一月台,前方是出口方向的階梯。
高鐵台北站第一月台,在1車的位置還有一座備用的出口階梯,平常不開放。
高鐵台北站月台往捷運的聯絡通道,也就是往下到B3層。後面有一些照片會再做介紹。
高鐵台北站東端月台盡頭處
高鐵台北站西端月台盡頭處。話說路軌間還有一些積水,不知是列車帶進來的雨水無法蒸發還是清洗車輛時留下的水漬。
從高鐵台北站1B月台欣賞2A月台的列車。這裡是12車的位置,也就是月台東端,看得出來有微微的曲度。
停靠在高鐵台北站1A月台的列車,發車時這邊是車頭,所以車燈開啟。
一樣是停靠在高鐵台北站1A月台的列車,不過這是車尾,只開了紅色警示燈。
高鐵台北站列車駛離
高鐵台北站B3層捷運聯絡區域的自動售票機,這邊生意比較好。
B3層的人工售票窗口僅有3個窗口,但人潮卻比B1層多,還要排隊。
B3層的旅客服務台,旁邊也有自動售票機。
B3層剪票口
B3層候車區域,座椅非常少,事實上這邊因為人潮眾多,尖峰時間是當作排隊等候前往月台乘車的空間,所以不放置太多座椅。
南下高鐵板橋站 北上高鐵南港站

16 則留言:

  1. 看了您的照片才發現高鐵台北站的路軌是沒有枕木的,我不是專業不知道這怎麼稱呼,再回去看您台鐵台北站的照片,路軌還是枕木石礫那種,我直覺的想法前者看起來應該是比後者容易維修多了,至少不需要經常換枕木處理那些碎石吧,不知道高鐵全線是不是都是這種路軌?

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    1. 根據現場拍的照片,至少在左營平面路段看來還是有枕木的,不過是水泥強化版本。其他路段的車站則都是…我不知道正確名稱,就是鐵軌下有水泥塊突起的型式。只有台北站是完全沒有枕木的型態。

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    2. 那可以叫做版式軌道
      也可以叫做無道碴軌道

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    3. 無道碴似乎是維修比較容易吧…但路軌彈性是不是也會比較差?

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    4. 正確名稱為embedded 埋入式軌道或做嵌入式軌道

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    5. 軌道由填充材料固定 有排水管埋入其中 正中央有排水凹槽 而全部結構由混凝土路基組成 由於填充材料的韌性 路基很穩固 不需擔心

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    6. 由於台北車站是以台鐵標準施工 對於高鐵而言 淨空高度不足 所以當下有了做法 1.使用嵌入式軌道 將路基鏟除 不需計入枕木高度 2.消除部分月台 增加寬度

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    7. 原來是這樣!跟淨空也有關係,難怪高鐵軌距較寬、車廂較大,卻也能塞入原本台鐵的月台空間。非常感謝您提供的資訊!

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  2. 原來台鐵新版的PIDS都是跟高鐵學來的

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    1. 抱歉,我不知道PIDS是什麼?似乎是跟資訊回傳有關,願聞其詳。

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    2. PIDS全名應該是 Passenger information display system
      旅客資訊顯示系統
      也就是你想等兩塊都跳中文顯示卻不可得的電子時刻表

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    3. 原來是這樣,多謝賜教。

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  3. 有生之年應該能看到鐵貓大大連每個捷運站都造訪了(?

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    1. 哈哈,我想這也是遲早的事,不過總覺得難度不高,一直在市區進進出出也略嫌無聊,所以…等我下定決心吧。

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  4. 兩個月台的台鐵也真的是........蠻猛的@@
    雖然真的還是很不習慣ˊ_>ˋ 真懷念以前四個月台的時候

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    1. 嗯,還記得以前對號列車跟慢車還可以分佔一個完整月台,調度十分清楚,都不必擔心跑錯月台。人也不會像現在這麼擠。

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