2014年7月29日 星期二

日本列島縱貫

日本領土面積約37萬8千平方公里,約為台灣的10倍大,島鏈的分佈為南北走向,本州、北海道、九州、四國這四個大島都有鐵道相連,從北海道北端到九州南端的路線距離超過3,000公里。這對台灣的鐵道迷而言,是非常有吸引力的數字,因為台灣鐵路就算環島一圈也不到900公里,所有路線合計也才1,000公里出頭,實在太短了,無法滿足我們這種「鉄道教乘車宗」信徒的乘車慾望。因此,運用JR PASS,在短時間搭乘長距離的列車移動,成為我前往日本旅遊的重大目標之一。(雖然我在美國搭過AMTRAK的California Zephyr「加州和風」+Lake Shore Limited「湖岸特快」從舊金山到紐約,總共4天3夜,但那是完全不同的節奏與感受。)

2003年第一次到日本就體驗了東京~八戸~函館~札幌~稚内的連續移動,全長約1,600公里,但中途有在函館停留。後來幾次陸續安排過名古屋~東京~八戸~青森(約1,000公里)、秋田~新潟~大阪~天橋立~鳥取(約1,100公里)的連續移動,不過並沒有什麼特別的感覺。

2011年9月我終於有機會嘗試更激烈的乘車方式。第一天晚上飛福岡,然後從博多移動到小倉住宿,目的是為了第二天可以晚一點點出發,不過搭乘新幹線其實只差十幾分鐘而已。第二天早上從小倉正式開始日本列島縱貫,先搭06:22的山陽新幹線ひかり,08:54到新大阪;再換乘09:13的東海道新幹線ひかり,12:10抵達東京。這是當時從博多或小倉出發,利用JR PASS(不能搭乘のぞみ)能最快到東京的班車了。在東京我停留了大約三個小時,去了某個地方(與此次縱貫乘車無關)。

第一天清晨06:22,小倉駅出發。
山陽新幹線這一段行程搭到的是我最喜愛的700系Rail Star,因為它2+2的座位比較寬敞。
新大阪換乘09:13往東京的ひかり
接著,我在上野搭乘15:34的はやて,當時是東日本大震災之後約半年,東北新幹線部份路段仍限速,所以班車行駛比較慢,18:16才到盛岡。在盛岡停留是因為我要去山田線的秘境車站大志田,一天只有這個時段有列車可以往返盛岡。回到盛岡之後,去錢湯洗了個澡,然後搭乘21:31的はやて到新青森,銜接22:34的普通車到青森。

上野駅的東北新幹線月台在地底深處,給人一種陰森的感覺。
岡駅月台,升火待發的キハ110系山田線列車,目的地是宮古。
大志田駅的待合室,看看上面的時刻表,就知道這一站有多難造訪。
夜晚10點多的新青森駅在來線月台
接下來就要搭夜行急行列車はまなす了,22:42從青森發車往札幌。因為我前一天才到日本,沒有機會提前劃位,不僅のびのびカーペットカー(簡易臥鋪)沒有空位,連ドリームカー的指定席座位都劃不到,只能拼自由席了。幸好當天搭車的人不算太多,還能佔到一排兩個的位子,歪歪斜斜靠著窗台,昏昏沉沉中勉強撐過漫漫長夜。

第二天早上6點多,札幌駅月台上,與勇健的はまなす合影,感謝它把我拉到北海道。
隔天早上06:07抵達札幌,不過還沒完,我這次真正的目的地是根室,也就是北海道最東端。在札幌吃了一碗牛丼之後,我繼續搭乘07:03的特急スーパーおおぞら,直駛釧路,10:51抵達。在釧路換乘11:01的快速ノサップ,沒想到這最後一段路程反而是最辛苦,因為當天ノサップ僅有一節キハ54,但不知為何旅客相當多,早已佔滿座位,我就只能這樣站2個小時到根室。最終抵達根室的時間是13:08,也就是從小倉出發過後30小時又46分,總共搭火車移動了2835.5公里(包括東京和盛岡停留期間的移動里程)。

第二天10:51,特急スーパーおおぞら抵達終點站釧路駅。
釧路駅月台,開往根室的快速ノサップ,キハ54一輛編成,擠得要命。
第二天下午13:08,終於抵達距離小倉2,800公里之外的根室駅。
我對2011年的大移動並不是很滿意,距離沒有到達極致,時間安排也不夠緊湊。因此,我一直在構思從九州最南到北海道最北的JR大移動,距離越長、時間越緊湊越好。此外,一定要利用はまなす,一方面它能將前後時間銜接、省去住宿;一方面它是目前「唯二」可用JR PASS搭乘的夜車,極可能在2016年北海道新幹線通車至函館後廢止,值得再搭一次。綜合以上條件,研擬的行程安排如下(列車時刻為2014年7月):

(前一天晚上住在指宿,還可以砂浴一下)
(普通 指宿0713~西大山0731)
【JR最南端車站出發】
普通 西大山0829~指宿0845
普通 指宿0901~鹿児島中央1020
新幹線さくら550号 鹿児島中央1040~新大阪1444
新幹線ひかり526号 新大阪1516~東京1810
新幹線はやぶさ31号 東京1820~新青森2137
特急つがる9号 新青森2202~青森2208
急行はまなす 青森2218~札幌0607
特急スーパー宗谷1号 札幌0748~稚内1300
【JR最北端車站抵達】
自西大山至稚内總共耗費28小時31分,其中乘車時間為24小時57分,移動距離為3113.6km。

2015年底之前一定要成行!

2014年7月10日 星期四

祝山車站(阿里山森林鐵路)

祝山車站 (2013/12/25),台灣鐵路最高點,海拔2,451公尺。
祝山車站擁有寬闊的進出及候車空間
位置嘉義縣阿里山鄉(海拔2,451公尺)
站場:多線調度終端式車站
站體:混凝土磚造建築
月台1(岸式x1)
註解山地段支線運輸終點站

祝山車站的站名牌與海拔標示
祝山標高2,489公尺,位於阿里山森林遊樂區較高處,加上山巒為南北走向,面對東邊視野遼闊、毫無阻隔,因此成為觀賞日出的絕佳景點。早期只有步道可達,1971年林務局闢建了可通行車輛的林道,結果造成黑牌車輛搶客上下山,交通狀況混亂,嚴重影響旅遊品質。1984年林務局決定修築專用鐵道,1986年完工通車,自阿里山車站經沼平,與眠月線共用軌道,至十字分道分歧往對高岳、祝山的方向,全長6.25公里,最終攀升到海拔2,451公尺的祝山車站。這是日本時代以後,台灣唯一自行修築的阿里山森林鐵路支線;而祝山車站也毫無懸念,榮膺台灣最高的鐵路車站頭銜。

搭乘祝山線列車上山看日出,是許多台灣人共同的回憶。因為一定要趕在日出之前抵達觀景處,所以列車都是在黑暗中發車,目前營運模式大概是比日出時間提早一小時左右,以連續2~3個班次的5節編組列車,將乘客輸運完畢,原則上會讓觀日遊客可以在日出前半小時就抵達祝山,好整以暇等待日出。平日限量700人(兩列五節編組的容量),假日限量1000人(三列五節編組的容量)但車票還是有可能售罄,所以一般都建議前一天就購票,確保能上車。下山也是一樣,自日出後大約半小時開始行駛,最末班車大約是設定在日出後45分鐘。與上山列車不同的是,下山列車會停靠沼平站,方便遊客直接前往森林遊樂區;所以下山時,從祝山返抵阿里山的全程運轉時間比上山還要久。

早期祝山上有一棟「觀日樓」,靠東側座位為大片落地窗,裡面有販售飲料(當然是非常貴),是有錢人想避寒又要欣賞日出絕景的特設位置。至於一般人就是在觀日樓外側、停車場的東側邊緣等待,日出前溫度特別低,所以停車場裡有大量小販,賣熱飲、熱湯,價格也不便宜,大概都是平地的兩倍以上。九二一大地震之後觀日樓損毀,後來也跟阿里山車站一樣拆除,不過並未重建。地震之後又有八八風災,有看過「看見台灣」紀錄片的人應該都知道,祝山車站外側邊坡的崩塌狀況非常驚人,身處其中沒什麼感覺,但若再來個大地震或超級豪大雨,這個阿里山最熱門的景點很可能毀於一旦。

想在阿里山看到完整的美麗日出,還是要靠幾分運氣。目前為止我總共上過祝山4次。第一次是1989年,救國團的溪阿縱走活動,當時不是安排搭乘祝山線列車,而是摸黑走上山,不過很幸運第一次就賓果,看到了完整的日出。現場的畫面已經沒什麼印象,只記得觀日樓週邊的小販,賣的飲料是天價。1991年、1996年我都有搭乘祝山線列車上山,天氣也都不差,但日出時雲霧偏多,所以沒有看到太陽從山巒間竄出的最精彩畫面,不過之後還是有見到太陽快速升起,因此勉強也算是看到了日出。至於2013年底最近這一次,運氣就非常差了,直接就是雨中作戰,完全沒有機會見到陽光。而現在祝山上的生態也改變了,現場出現了幾位在地「名嘴」,先是講阿里山的故事講到天花亂墜(聽說如果看得到日出的話,他們會講如何拍攝照片),不過最後都會回到叫賣商品,檜木精油、阿里山茶之類。本國旅客多半冷眼旁觀,聽不懂中文的外國觀光客也不知所云,就只有某國觀光客特別會被吸引,互動熱絡。此外,距離祝山車站約500公尺的小笠原山,位於祝山連稜的最末尾,所以視野更遼闊,據說是「360度無障礙的觀景台」,是更理想的觀日出地點,不過雖然如此,下雨天一樣什麼都看不到。

最後回到祝山線鐵道,中途唯一的車站為對高岳,它也是觀賞日出的好地方,早期列車會停靠此站,但因為祝山太熱門、名氣太大,根本沒有人選擇去對高岳,所以後來也就不再停靠。對高岳車站有完整的月台,附近有觀景台,不過目前只能步行前往。

日出前開往祝山車站的列車,裡面的乘客大多睡眼惺忪,沒什麼活力,顯得很安靜。
兩列日出前的祝山線上山列車都已駛抵祝山車站,右邊是先到站的列車,乘客下車之後立刻調度至側線;左邊是後到站的列車,就停放在月台旁。下山時,左邊的列車先開走,之後右邊列車才移至月台旁,成為第二班下山列車。
DL39牽引的祝山線列車
祝山線列車停放在月台邊,正常編組皆為5輛車廂。
祝山車站的站房,每天營業時間就是日出前後各1小時,其他時段都沒有列車。
祝山車站出口柵欄,清楚標示本日的日出時間和最後一班下山列車的時間。登上階梯就可以到觀日平台和小商店街。
天候不佳,沒有欣賞日出的緣份,遊客也只能群聚在小賣店、遮棚、欄杆附近,想像日出的情景。
早期以搶生意、任意哄抬價格著稱的祝山小販,現在已經被整頓為一小排商店街,賣些早點、飲料、熱湯,看起來價格雖然仍偏高,但還算可以接受。另外還有所謂的當地特產、手工藝品,基本上都是賣給外國觀光客的。
小笠原山觀景平台,就算有360度無障礙的視野,碰到下雨天也是無用武之地。
從上方看到的祝山車站月台盡頭
不管有沒有看到日出,還是得搭車下山,乘客魚貫經過剪票口進入月台。注意左邊設有售票亭,但現在幾乎所有人都在阿里山車站先買好了來回票,摸黑走路上山卻選擇搭車下山的人更是少之又少,所以應該沒什麼用途。
祝山車站下山側,充分利用較平坦區域開闢出月台和路軌的空間。
祝山車站站場共有5條路軌,這時第一班下山列車已駛離,剩下第二班列車就要把所有乘客都載走。
停靠月台的祝山線列車末端,小黃正在執行檢查任務。
祝山線真正的盡頭處,同時也是祝山車站的月台末端。
從列車上看出去,祝山車站的4條側線。
生長在海拔兩千四百多公尺高山上的祝山狗
下山時大家都比較清醒了,講話的聲音也大了起來。
祝山線下山列車經過對高岳車站
對高岳車站不僅有完整月台,還有雙線路軌可以交會列車,但是除特殊活動之外完全沒有使用。
雖然很模糊,但依稀可以辨識出中間牌子上寫的是「對高岳車站」,右邊則是「請勿跨越」。
祝山線列車下山時經過十字分道,眼前便是眠月線的軌道。
十字分道分歧處,左邊路軌往眠月線,右邊往祝山線,中間有一處號誌。最左邊有一間小屋,至於中間那位機車上的仁兄,不知是鐵道員工還是閒雜人等。
依慣例附贈老照片數張,1996年7月,祝山車站前。
先不管照片中的這些人,他們身後的祝山車站站場跟現在已經十分相似,一樣有5條路軌和一處月台,不過月台設施比現在簡陋一些。
欣賞完日出之後拍照留念。千萬不要誤會這張照片是五人合影,主角一直都是四個人。
西行沼平車站

2014年7月6日 星期日

沼平車站(阿里山森林鐵路)

新的沼平車站 (2013/12/25) 正面很寬,不容易一次入鏡。
新的沼平車站另一角度,兩張照片加起來大致上可以拼湊出全貌。
位置嘉義縣阿里山鄉(海拔2,274公尺)
站場:多線調度
站體:大型石砌風格混合建築
月台2(岸式x2)
註解山地段支線運輸站

在沼平車站也已經找不到制式站名牌或海拔牌,此為月台柱子上的站名標示
2007年在沼平舊站拍攝到的站名牌和海拔牌,現在皆已不存在於新站之中。
1912年阿里山森林鐵路通車至二萬平,1914年延伸至沼平,以後便以沼平為山地端總站,砍伐下來的原木集中於此運輸下山。很快地,沼平車站附近便形成聚落、商家;而觀光業開始發展後,車站附近也出現了旅館,傳承至今的包括阿里山賓館、阿里山閣。日本人走了之後,政府將「沼平車站」改名為「阿里山車站」,繼續以此站為阿里山林業、觀光業的大本營,據說當時車站前面都是店家,非常熱鬧。

1976年可說是沼平車站命運關鍵的一年,附近聚落發生大火,損失慘重,但政府不允許原地重建,在有爭議情況下強制將村民遷走,沼平聚落完全消失。雖然車站本身並無損傷,但政府同時也決定放棄該站,在第四分道的位置建設阿里山新站。1981年阿里山新站完成,沼平車站停用,但站房被保留下來。這段期間,沼平車站(當時通稱「阿里山舊站」)最讓人印象深刻的,大概就是站場外側的火車旅館了。1984年林務局用停駛的光復號車廂改造成火車旅館,前面還擺上24號蒸汽機車,噱頭十足,但並不太受歡迎,據說是因為車廂空間狹窄、缺乏衛浴設備。旅館大約在1990年代後期歇業,一直到前幾年都還閒置在原地,不過這次造訪就已經不在了,應該是隨著沼平車站改建而拆解。

在總站遷移到拆除改建之前,沼平車站一直都維持著可用的狀態,站房、站場、路軌也都有維護,主要是因為它在祝山線的必經之路上,附近也有住宿飯店,為了旅客出入方便,部份列車會不定時停靠沼平。1999年九二一大地震後新站損毀,沼平車站一度復活,短暫當作林鐵發車站使用,不過很快又被阿里山臨時站取代。2009年,沼平的舊站房終於被拆除改建,2013年新穎、巨大、融合木造風格的新站房落成啟用。新的沼平車站是二層樓建築,一樓為車站大廳、售票窗口、剪票口,並連結原有的岸式月台,外牆是灰色的石塊,紋理感覺很特別;二樓是木造結構,室內為展示空間,介紹阿里山的歷史、風光,當時還有木雕展,而戶外可以眺望沼平公園和塔山的自然風光。

目前沼平車站有「沼平線」的列車停靠,每日有10個班次往返沼平與阿里山車站之間,自早上10點到下午3點半每半小時一班,車程約6分鐘,車廂包括幾節檜木列車。此外,祝山線的下山列車,也會停靠沼平車站,方便遊客在看完日出之後可以立刻展開森林遊樂區之旅。比較可惜的是,沼平車站雖然有又新又大又漂亮的站房,但似乎並沒有人員負責車站旅客業務,所以售票窗口都是緊閉著,列車到開時則由隨車人員負責管制進出,要搭車往阿里山車站則必須補票。

沼平車站附近是一般遊客開始森林遊樂區漫步的起點,這裡有山上最密集的櫻花樹叢,每年櫻花季在三、四月之間,除了著名的「火車通過櫻花樹下」超殺風景之外,在車站旁的沼平公園也新建了天空步道「櫻之道」(據說某國遊客會因為爭著要走這個步道而打架),可以向下俯瞰櫻花。不過諷刺的是,沼平車站附近的櫻花樹,很多就是種植在昔日被大火燒毀後聚落廢墟上,可說是犧牲居民的居住權換來的景觀。從沼平車站沿鐵軌旁走一小段路,再循階梯往下進入森林中,經過姊妹潭等各個主要景點,最後抵達神木,這是大多數遊客會走的路徑,當然也包括某國的團客。想獲得好的旅遊品質、細細品味阿里山風情,現在可不是一件容易的事囉。

沼平車站的門面,造型相當特別。
沼平車站建築側面,有一座石雕(日本藝術家朝野浩行的作品《阿里山曙光》)。
沼平車站內部,原本的售票窗口緊閉,但辦公室裡是有調度人員的。
沼平車站剪票口,無列車停靠時可隨意進出。
沼平車站二樓的展覽空間,2013年12月當時有一些老照片、文字簡介以及木雕展。
沼平車站歷史
DL-31牽引的檜木列車(行駛阿里山~沼平之間)停靠在沼平車站月台,乘客下車後拼命與列車合影。
檜木列車車廂外部特寫,車尾都有展望式的開放設計,令我想起淡水線末期的破爛木造車廂,當時一票人擠在車尾位置,沒別的目的,都是為了抽煙耍帥。
檜木車廂連結狀況
檜木列車駛離沼平車站月台,行車人員在車尾觀察運行狀況,同時當然也為了避免有人強行上下車。
上午10點17分,表定10點15分的沼平線列車緩緩駛離沼平車站。
沒有列車停靠的沼平車站月台,左邊可以清楚看到另一處木造臨時月台,櫻花季多客期會用來輔助運用。
沼平車站月台另一方向(東),往祝山線、眠月線。
沼平車站月台東端
從沼平車站月台向東拉長鏡頭看到的景象,左邊的黃色建築物是阿里山閣大飯店,旁邊那些人當然就是某國的團客。
從上圖人群的位置反向眺望沼平車站,剛好下一班沼平線檜木列車又進站了,看到的便是這個景象,頗為有趣。
沼平車站另一側有木造臨時月台,後站方向為林務局舊房舍。
鐵道工人乘坐簡易平台車(由一個馬達驅動)經過沼平車站旁,也是很有趣的畫面。
沼平車站西側平交道,所處位置正前方是阿里山~沼平間正線的分歧,鐵軌磨得相當光亮。遠處左邊隱約可見沼平車站。
沼平車站西側平交道,所處位置是水山線的分歧路軌,從軌道生鏽狀態便可知道目前沒有列車行駛。
沼平車站西側,右邊下行往阿里山車站,左邊上行為水山線。所以若是有從阿里山車站往水山線的列車,沼平車站對其而言可說是一處折返式車站。
阿里山往沼平車站途中,著名的櫻花道:鐵軌兩旁種植大量櫻花樹,每年盛開期間造就出動人美景,尤其是有蒸汽列車開行時,列車經過花下,可說是阿里山森林鐵路的經典畫面。
沼平車站附近居然還有蔣介石銅像,台灣人對這種過氣產品已無興趣,但有些外國觀光客還會特別駐足。
沼平車站前的沼平公園,是賞櫻名所。
沼平公園的「櫻之道」,櫻花盛開是在下方,算是比較新鮮的欣賞角度。12月不是花季,自然乏人問津。
從沼平車站2樓眺望雲霧間的塔山
前一天下午天氣尚可,在阿里山~沼平步道上看到的塔山雲海,非常壯觀。
另一種光線表現出的塔山雲海,左前方遠處還可以看到一些小山頭露出來,真的很美。
沼平車站附近離塔山已經很近,拉長鏡頭便可拍攝到眠月線的現況。這是其中一段在塔山大斷崖上修建的明隧道,921大地震之後不通,花了好幾年修復;莫拉克88風災之後又遇上土石流,變成現在的模樣。看那崩塌的慘狀,要想全線復舊,真的很難。
阿里山車站往沼平車站路上的木棧道,步行前往也不錯,不一定要搭小火車。
(以下為2007年8月舊沼平車站畫面)
舊沼平車站的門面,它的門牌很有意思,叫做「西阿里山2號」。
舊沼平車站的鐵柵欄剪票口,畫面遠處便是著名的車廂旅館,但當時已經停業,相當破爛。
沼平車站海拔牌,現在已經找不到了。
2007年沼平車站站場,與現在差別頗大,車站和月台都徹底改造,外側的側線變成臨時月台,車廂旅館和蒸汽機車展示區域則全部消失。

西行阿里山車站 東行祝山車站