2015年12月20日 星期日

大武車站

陽光下的大武車站 (2015/10/31),這也是到目前為止拍得最好的一張。
終於,我拍到了白天的大武車站 (2013/10/25)。
天色已暗,自然光之下的大武車站 (2012/09/11)
夜拍模式的大武車站
位置台東縣大武鄉
構造:平面車站
站體
1992年鋼筋混凝土建築
月台:2(島式x2)
註解:中型城鎮交通運輸站
《秘》15
每日平均上下客人數
2011年~329,第150名
2012年~357,第154名
2013年~381,第154名
2014年~404,第157名
2015年~396,第157名
2016年~411,第158名
2017年~436 (+6.16%),第155名 (↑3)

白天的大武車站站牌,看起來格外美麗。
昏暗的大武車站站牌
南迴線過了古莊之後,變成折向北前進,並且往海邊靠近。通過大武溪橋不遠,大武站便設立於此。不過此時鐵路離海岸還有一段距離,仍是在山邊的坡地上,為了因應地形,所以大武車站的設計極為特殊。大武站的月台和站場在較高處的開闊地,從月台上看,此站站房只是一棟兩層樓高的平房,與月台高度差不多,並無特別的地方;但從地下道出站之後,會發現大武車站其實有四層樓高:剪票口、售票處、地下道(或許不能叫地下道,只能稱之為通道)都是在二樓處;頂上三樓還有站務辦公室,也就是月台上所看到的平面部份;至於一樓就空空的,只有一些候車座椅,但從門口走出去就可以出站。這種「非高架路段但月台高於站房」的例子,在東澳、雙溪、豐富等站也有類似情形,不過落差最大的還是大武。

大武是南迴線大站,與太麻里同等級,停靠狀態則略遜於知本。大約三分之二的對號列車和全部的區間車、普快車都會停靠大武。雖然如此,但大武全鄉畢竟也才6千多人口,不可能爆出大量的客源,所以每日平均只有4百人上下車。大武車站有兩個島式月台,主線位於第一月台B側,A側則是用來交會或待避的主要路軌;第二月台很少使用,從時刻表看來,每天僅有一班往台東莒光號會停靠第二月台,因為它除了與反向莒光號交會之外,還要待避另一列往花蓮的自強號。

大武舊名「巴塱衛」,一聽就知道是原住民的名稱,後來日本人改為大武,想必是與大武山系有關,而且應該是先有山名才有地名。我從小對大武就很有印象,倒不是因為曾經去過,而是小時候不知為何總是很專心看漁業氣象,它會根據海域預報各地的海象,西海岸從彭佳嶼基隆海面開始,新竹、鹿港、東石、安平、高雄、枋寮、恆春,分成一段一段,最後是鵝鑾鼻海面;東海岸則是蘇澳、花蓮、成功、大武,再加上綠島蘭嶼海面。所以我知道大武的位置,而且猜想應該是漁業重鎮,不過卻要到這次才算是真正到了大武。

(2013/10/25再次造訪)
(2014/02/25添筆)
2012年到大武的時間已經接近傍晚,雖然大致觀察了車站狀況,但已沒有時間去勘查車站附近,連車站本身都只拍到昏暗的影像,讓我很不甘心。對很多像我們這種台北人而言,大武簡直就像是位於地球的另一面,沒有地緣關係、又沒有刻意安排旅行的話,大部分人一輩子都不見得去過一次。為了彌補這個缺憾,2013年我堅持再次前往大武車站。

非假日下午的大武車站很清閒,上下車旅客極少,只有小貓兩三隻。我在月台上待了一陣子,站務員看我暫時沒出站的打算,也不再理我。白天終於讓我可以徹底看清楚站場兩端的地勢,與瀧溪、金崙等站非常相似,大武站兩端都有隧道,北為「大武二號隧道」,南為「大武一號隧道」,而且南端一樣是橋樑緊接著隧道,因為這三站附近的聚落皆位於河川出海口所形成的狹窄平原,而且主要都在北岸。當然大武的聚落較大,從車站附近一直延伸到海邊。

走出三層特殊設計的大武站房,我沿著馬路走向大武市街,也就是台9線南迴公路附近。首先會看到「和平部落」的地標,這是排灣族的聚落,位於大武車站後站方向的山麓,但即使在大武鄉平地區域,原住民比例應該也很高。約10分鐘我就抵達了台9線路口(復興路/民族路),看了看周圍,相信此地就是大武鄉最熱鬧的市街了,公路兩旁有一連串店家。向南過大武溪橋之後還有一處聚落,主要街道為「大武街」(舊省道),感覺上這裡才是以前的主要市街,但蓋了外環道之後迅速沒落。這裡現在是以彩繪的民宅著稱。

(2015/10/31再次造訪)
(2015/12/20添筆)
2015年10月底,我又來到了大武,這已經是第三次造訪了,只能說有些車站跟我就是特別有緣。不過這次主要是為了拜訪鄰近的富山站,但在大武安排了一晚住宿,算是順道一遊。

大武車站並無變化,唯一與上次不同之處大概只有通往第二月台的地下道被阻隔,可見現在應該不會有列車停靠第二月台了,就算交會也都是在第一月台兩側停靠。

另外值得一提的是,我雖然沒有實地走進大武的彩繪村,只是遠遠眺望,但在富山部落的資料時,發現兩者是有關聯的。原來,在2008年莫拉克風災的時候,富山部落幾乎慘遭滅村,災後政府便將居民遷移安置在大武村的永久屋;樂天又富有藝術天份的原住民雖然失去了家園,但仍設法在新的居住地找出一片揮灑的空間,那就是大武的彩繪村。

(以下為2015大武車站及週邊景象,有些情境與舊照片重複的我就不再貼了)
DR3100型柴聯自強號停靠大武車站第一月台。此為正線,無交會列車的狀況下無論西行或北上皆行駛此線。
大武車站兩島式月台,左為第一月台、右為第二月台。根據最新的觀察,第二月台基本上已經停用。
大武車站站場北端為「大武二號隧道」
大武二號隧道洞口特寫
從大武車站第一月台觀察站房突出部
大武車站地下道,通往第二月台的區段被簡單封閉起來,意味著第二月台已經停用,不會有列車停靠。
大武車站補票處,位於剪票口旁邊,由於值班員工很少,乘客也不算很多,事實上賣票、剪票、收票、補票都是同一人處理;有列車停靠時,站員便會從售票窗口來到這個位置執行工作,這時如果想要買票就要等等了。
大武車站亦有自動售票機
大武車站售票處往剪票口的通路,照相位置右邊就是售票處,,而前方再往右轉便可剪票進站。
大武車站一樓往二樓的階梯
大武車站候車大廳,座椅有更新。後方新設了「味亭堂」,應該是以飲食為主的賣店;不知是我當天太早造訪還是實質上已經歇業,看起來沒有營業的樣子。這也無可厚非,以大武站每天僅400人次的旅客量,要維持車站賣店不容易啊。
大武車站位於山坡上,從馬路步行往上還有一段階梯。
從遠處眺望大武車站
台9線(南迴公路)大武街上,算是蠻熱鬧的,店家不少,也有便利商店。
大武彩繪村,不過我還是沒走過去近看。
(以下為2012、2013大武車站及週邊景象)
DR2800型柴聯自強號停靠大武車站第一月台A側,等待交會列車。
藍皮普快車停靠大武車站
藍皮普快車內裝,趁它還在的時候趕緊多拍多看才是王道。
白天,復興號車廂區間車停靠大武車站,站房在左邊。
大武車站兩月台皆為島式月台,但運用上以第一月台佔絕大多數。
大武車站北端,不遠處就是大武二號隧道。
大武車站南端,白天的話應可看到大武溪橋。
大武車站第二月台及後方的聚落
從大武車站第一月台看過去,大武村和太平洋。
大武車站第一月台,有燈光處就是站房。
晚上,從第一月台看到的大武車站站房內側,沒有任何特別之處。
白天,大武車站站房內側,乍看之下就是一個普通的兩層樓建築,誰知下面別有洞天。
大武車站通往月台的地下道,與二樓同樣高度。
大武車站剪票口,位於二樓。
大武車站售票處,位於二樓。
從大武車站二樓往下看一樓大廳
大武車站一樓牆上的票價表、時刻表、標語。
大武車站一樓進出口
我搭乘的彩繪莒光號停靠大武車站第一月台,圖案很可愛。
大武車站全景:左為站房,中間是第一月台,右為第二月台。
大武車站後站方向有小小的聚落,應該就是排灣族的「和平部落」。
大武車站兩個月台,遮棚為南迴線標準樣貌。
從大武車站遠眺靠近海邊的市街
從車站方向看到的大武車站站房,雖然已經說了很多次了,但我還是忍不住要讚嘆,這棟建築設計太刁鑽了,站內與站外看到的樣子實在天差地遠。
大武車站北端為「大武二號隧道」,莒光號只剩最後一節還沒進入隧道。
大武車站南端為「大武一號隧道」,隧道之前為大武溪橋。
大武車站剪票口及出口,柵欄上有一張告示,「08:51往高雄、台中請在第一月台乘車,08:52往台東請在第二月台乘車」,證明第二月台並非完全荒廢。
大武車站挑高的候車大廳
大武車站正面特寫,這次拍得非常清楚了!
大武車站旁邊的綠地及停車場
大武車站正面所見,離聚落還有一段路。
大武車站前方有一些民宅
大武車站旁的停車場及接送車道
大武火車站,歡迎蒞臨。
大武車站旁,和平部落的勇士雕像。
通往大武車站的「民族街」,此處為南迴公路交叉路口。
南迴公路大武段(復興路),往台東方向。
大武鄉南迴公路上,這裡算是大武最熱鬧的商業區了,有各式商店,也有小7。遠處隱約可見一些彩繪民宅,造訪當時我並不知道那是什麼,並未靠近過去。
大武溪出海口,流入太平洋。
在南迴公路上的大武溪橋遠眺南迴鐵路的大武溪橋,對照下圖便知其中奧秘。
列車通過大武溪橋
西行枋山車站~(枋野號誌站)~(中央號誌站)~(菩安號誌站)~(古莊號誌站
北上:(富山車站)~瀧溪車站

40 則留言:

  1. 請問一下,如果從大武站走到南迴公路上的大武溪橋大概要多久呢?
    到時打算搭普快到大武,逗留一陣子拍拍車。
    正在猶豫要在大武待五十分鐘還是二小時呀~~謝謝。

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    1. 我的腳程跟一般人比起來應該算快,到大武溪橋走了大約15分鐘。50分鐘應該是足夠,但不能逗留太久。兩小時就非常充裕了,還能去看看大武舊街的彩繪民宅。

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    2. 既然都去了,那應該待二小時的。那就搭308次回程了。謝謝~~

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  2. 想請問一下喔
    大武站的月台到剪票口會很遠嗎?

    想找時間搭3671接308
    在大武順便蓋證明章跟拍車站
    但不知道會不會來不及....

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    1. 3671表定抵達大武站時間是11:58,308表定是12:01開車,也就是說即使在完全準點狀況下,你最多也只有3分鐘時間可以逗留;而且依台鐵司機習性,3671很可能會晚一點點,配合308的時間在大武站交會(反正開再快也要等,不如就慢慢來),這意味著你根本沒有機會在大武站停留。

      大武站月台到剪票口狂奔約30秒、蓋章30秒(我不知道章在哪裡,說不定還要問站務員)、出站拍照30秒,再花1分鐘衝回月台搭車,這是完美狀態,但稍有閃失就不可能了。

      如果你是從枋寮出發,可以考慮搭751次莒光號,只要不誤點太多至少有20分鐘可以銜接308次,時間綽綽有餘。

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  3. 大武~瀧溪間還有一號誌站..富山號誌站 好像通車前就已裁定不設站

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    1. 是的,本來要設為正式車站,但通車前就決定取消,改為號誌站;然而,連號誌站都沒有啟用,就這樣閒置至今。我一定會去看看。

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  4. 搭莒光、復興號往高雄方向時,過了大武車速就很明顯慢下來,然後聽到R頭轟轟轟的引擎聲卻絲毫不見車速變快的跡象,這不知是否算是大武的特色之一哈哈。

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    1. 原因可能是爬坡,大武(海拔約25公尺)到古莊(海拔約65公尺)有明顯落差,這3公里爬10幾層樓的高度對柴電而言是蠻吃力的。

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  5. 以後大武站牌估計要改成大武~枋山=26.9+3.3=30.2公里
    看樣子台鐵覺得東部車站距離再遠都是NO PROBLEM!
    從東部南迴線不少車站間距離10公里左右可知
    西部距離3.9甚至更低中間都可以建個捷運化通勤車站

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    1. 要改的話就是前後兩站大武和枋山,大武應該會改,枋山無站員又人煙稀少,不知道台鐵願不願意花這個錢去改。古莊的號誌站化這讓人想起JR北海道石北本線上川~白滝間因為一直廢站或改號誌站,現在累積了37.3公里的距離,是日本的在來線最長站距。台鐵若是狠一點把內獅、枋山也廢一廢,加祿~大武之間就會有38.5公里,小勝日本一!

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    2. 其實大部分列車枋寮後就大武所以40公里以上有
      台鐵日後說要精簡更多車站無人化我看很多都遭殃
      然而台鐵無人化或精簡後事故不少
      這樣的台鐵我實在難以放心搭乘
      科技進步固然好但如果科技到不需要人那人存在何意義?這點值得省思
      我真心無法喜歡現在拿無人車站是世界趨勢當理由稱人力不足大砍人力卻又大量建設必要性不大甚至很有疑問的通勤站的台鐵

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    3. 其實台鐵很多策略都是參考JR。北海道根室本線東段釧路到根室(通稱花咲線)135.4公里,中間18個客運站,只有1個有人站,我想這就是台鐵要追求的終極目標。

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    4. 但日本技術跟安全控管甚至是精神台鐵學好了嗎?
      沒有那程度就想模仿畫虎不成反類犬結果不會更好恐怕會更恐怖
      還有講難聽點台鐵近期的事故我實在不認為台鐵有這本事仿效日本
      還有不要只想仿效日本模式連基礎跟精神都要一樣才有用啊

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    5. 您說得沒錯。日本鐵道有其追求精準、安全的傳統精神,希望台鐵也能把這些都學起來。樽節開支、多角化經營只是現代商業運轉中的必經過程,並不是鐵道的全部。

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    6. 我真心不覺得台鐵有做到或是能做到
      台鐵捷運化原本是服務有需要的但現在不少車站很明顯是政治操作下甚至是胡亂讓全民買單的車站
      台鐵立體化已經被政治人物拿來濫用一樣全民買單(消除市區鐵路阻隔,提高區域路網效率這理由被濫用得很嚴重)別告訴我一大段兩側農地或荒地或鄉村景觀也叫消除市區鐵路阻隔

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  6. 請臺鐵局改大武站站牌成大武~枋山=26.9+3.3=30.2公里

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    1. 12月底的時候會去看看改了沒。

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    2. 大武站現在有新式站牌且已經改成大武~枋山=26.9+3.3=30.2公里了

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    3. 嗚嗚,要找機會去拍了,大概年底吧。不知枋山是不是也順便改了?

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    4. 枋山的還真的沒注意到,搭自強號咻一下就過去了@@

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    5. 下週計畫實際下車造訪三小站,也是2012年之後的第一次,蠻興奮的。新的站牌都可以拍到了,新月台也會仔細觀察。

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  7. 大武站第二月台的遮棚已拆除

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    1. 相當意外,可能是因為電氣化施工的關係。

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    2. 原本的第二月台已經重新再蓋一個,大致上就是:月台加長、新式站牌(當然已經把古莊換成枋山,不過能在站牌上看到距離前一站30.2公里真不容易)、電梯(不知道以後這座電梯使用率高不高)。跟最初的第一月台比起來差超多。

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    3. 下週有機會實地觀察。

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  8. 大武站內側以前估計也很有看頭
    看得出以前應該有三條鐵軌
    就像香蘭站那樣多
    只是後來你也知道南迴線車班少得可憐所以不是停用就是拆了

    你的照片上大武站的晚上月台好黑啊
    聽說南迴線不少車站月台晚上一片黑果然不是假的

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    1. 大武站估計原本至少有七~八線路軌,算是南迴線頂級大站。
      其實各站月台上都有路燈照明,但數量有限,且週邊沒有什麼住宅光源,所以看起來仍然很暗。

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    2. 據說枋山內獅是完全沒開燈完全黑

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    3. 這兩站晚上根本沒列車停靠,台鐵有很好理由把這電費也省下來。

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    4. 不過加祿站有開燈
      估計晚上也有貨運

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    5. 枋山和內獅晚上的確是全黑,連星星都看得見

      話說當天我坐3672次路過,因為中秋連假有加班車,結果在枋野待避了整整一小時 (所以到枋山時才會全黑...)

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    6. 哈,在枋野一小時但不能下車逛逛,實在是會讓人感到遺憾啊…

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    7. 我反而覺得可以在枋野看日落+滿月,感覺還不錯 XD
      只可惜了早已訂好了的374次自強號車票......

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    8. 不知您到枋寮後,有沒有去窗口換成別的較晚班次?這樣是不用退票手續費的。如果因為誤點趕不上銜接的列車,直接放棄了那張車票,就太可惜了。

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    9. 噢,真的不知道可以這樣換票...謝謝鐵貓大提醒

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    10. 有人敢去晚上的枋山站??

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  9. 看了一下地圖,如果從大武分歧一條支線,經大武鄉公所(大武新站)-達仁-壽卡不知道有沒有搞頭?
    列車的話就壽卡-台東對開區間車(視情況增加對號車),然後環保列車停靠站增列這幾站,讓騎累的騎士可以休息,同時也增加大武=台東間的車班密度,提升沿路居民的使用率

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    1. 壽峠海拔460,直線距離達仁不到8公里,一般鐵道路線是無法做到,只能蓋成非常迂迴的登山鐵道,這在現代交通概念上是不可能的。沿著海岸線從大武經達仁到南田倒是比較容易,只是當地人口稀少,除了觀光價值之外並沒有實質運輸意義。

      其實真要增加南迴線東段班次,只要將沿線廢站(三和、香蘭、多良、富山)重新恢復可交會列車就能辦到,但當年就是業務清淡才裁撤,恢復之後除多良之外能有多少人捧場,這都是未知數。電氣化之後大概又是另一個局面吧,或許台鐵該認真考慮把一些廢站恢復成號誌站。

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    2. 騎士們應該對騎車落大武較有興趣吧!

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